混合噴射+渦輪增壓 淺析本田NSX發動機

　　　　無論你是否喜歡，越來越多的超跑都不約而同的選擇油電共同驅動。邁凱倫P1已經在紐伯格林賽道上跑出了讓人匪夷所思的圈速，這不僅標志著其自身的成功，更代表著一個新時代的來臨。幾乎是同一時間，日本本土也在醞釀著這樣的變革。本田技研于2013年媒體大會上向世人展出了次世代NSX發動機模型，一些細節第一次展現在世人眼前。圖片不多，但足以讓我們窺到這個次世代“東瀛法拉利”的張狂個性。

● 發動機采用混合噴射+雙渦輪增壓系統

　　如果調查下目前最為人熟知的發動機技術，缸內直噴技術相信一定會排在前三名。相比歧管噴射，由于它可以將每一滴燃油打的更散，所以具有明顯的提升燃油經濟性的效果。不過自從缸內直噴技術誕生之日起，其緋聞一直不斷。從技術角度分析，當發動機處于低轉速工況，氣缸內油氣混合狀態下氧氣過量時，多余的氧氣與氣缸內存留的氮比較容易發生強烈的反應形成氮氧化物，所以對尾氣排放的影響很惡劣。近期日本國立環境研究所更是通過試驗確認，直噴式汽油發動機汽車排放的微粒濃度相對較高。

　　我們難道要因噎廢食？當然不，目前看來采用歧管噴射與缸內直噴就是一個很好的解決辦法。這種噴射技術低負荷工況時，歧管噴油嘴在氣缸進氣行程時噴油，混合氣進入氣缸，再配合壓縮行程時氣缸內噴油嘴噴油，從而實現分層燃燒；高負荷工況時，只在壓縮行程進行缸內直噴，不僅可以提高發動機的工作效率，還避免了上面提到的在低負荷工況下因氧氣過量導致的排放問題。目前，豐田以及大眾都已經在自家新產品中應用混合噴射技術。這項技術出現在次世代NSX發動機上，也是本田技研對車輛燃油經濟性以及日益嚴苛的環保法規所做出的考慮。

　　本田大會上展示的2.0T發動機被本田官方喻為可以滿足高性能純跑車性能需求。通過觀察可以發現，那臺發動機搭載了雙i-VTEC技術，相比于其他渦輪增壓發動機，它在動力輸出的響應以及峰值方面都更加出色，扭矩輸出的“平臺”范圍更加寬泛。在這臺3.5L V6雙渦輪增壓發動機模型上也可以看到其搭載了本田引以為豪的VTEC技術，雖然目前還沒有任何官方消息，不過我們推測這臺承載著本田技研夢想的跑車發動機很可能會使用雙i-VTEC技術。

● SH-AWD系統助其彎道表現更佳

　　此外，次世代NSX將搭載SH-AWD系統。不過與汽油版車型不同的是，次世代NSX上使用的SH-AWD系統是通過布置在前橋的兩個電機與布置在后橋的發動機協力，幫助車輛完成四輪驅動。不僅可以提升車輛在彎道中的靈活性，還可以通過制動能量回收系統回收能源。

　　就像上面講到的，次世代NSX前軸將配備雙電機驅動單元，相比傳統驅動模式對前輪的控制，雙邊分配扭矩調節系統可分別對前軸兩側車輪扭矩進行分配。在車輛直行狀態中，前輪雙電機全速驅動前輪，后輪由發動機驅動。剎車狀態下，前輪制動能量回收系統將制動能量轉換為電能，儲存進車體內部的電池中。彎道中為了提高車輛在彎道中靈活性及通過速度，前軸的兩個電機根據需求為兩側前輪提供不同動力。比如右轉中，左前輪動力正常輸出，而右前輪在制動的同時進行制動能量回收。

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　　光看文字描述不形象，下面這段視頻很好展示了新一代NSX的動力系統不同狀態下的工作情況，便于理解，推薦觀看。

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全文總結：

　　前不久舉行的本田媒體大會上，人們似乎看到曾經“硬派”的本田在學著“迎合”市場，在這個渦輪增壓當道的時代，堅持自然吸氣發動機的它也繃不住了，本田大會上展示的多個排量的渦輪增壓發動機就是其中的佐證。除了發動機，那臺以平衡軸自動變速箱為基礎研發的雙離合變速箱同樣讓人驚喜。本田也許沒有變，它仍然在用自己特有的“執拗”在車壇書寫自己的夢，所以當我們得知次世代NSX的發動機搭載了雙渦輪增壓、混合噴射等技術時，讓我們對這款肩負本田技研新世紀夢想的次世代NSX更加期待。至于這鍋慢火熬出的濃湯味道如何，只能等到它上市之時得以解答。

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