計劃報復性漲價？零部件：這鍋背不起

　　　　2020年的春天，在原本孕育希望的季節里，疫情在全球蔓延。僅僅3個月，全球車市近乎“支離破碎”，一條產業鏈上的骨牌效應在汽車業來回上演。國內從短暫的失序，到重新走向有序，再到海外失控，汽車供應鏈這套考卷錯綜復雜，至今仍無標準答案。

　　有相關機構預測，零部件正迎來漲價潮，消費者納悶了，“我還沒開始‘報復性消費’，就已經‘報復性漲價’了？”對此，車企和零部件企業的回答多少有些讓人意外。

■零部件漲價？“我不敢啊！”

　　“年降15%！”作為銷售員的周天霜一臉無奈，將打印好的郵件呈交給上級徐經理。

　　“哪家車企那么狠，原材料、物流費都在上漲，憑什么要求年降那么多？”徐經理一頭霧水。

　　“還有誰，吉利唄！每天都要上演撕破臉的劇情。”周天霜皺著眉頭答道，“如果不接受，他們就會找二供威脅。”

　　徐經理抬起頭時眼鏡遮住了半個臉，十分疲憊的樣子，但又欲言又止。冥冥中有一個聲音在她腦中回旋，“整車壓力也大，業績下滑嚴重，他們不好過，我們日子也過不下去。”

　　這是一家位于上海的零部件供應商的真實寫照。“不敢漲價！”這四個字是周天霜在與汽車之家溝通時多次提及的，言語里透露著委屈和酸楚，“手里訂單少了一半，怎么敢提漲價。除了吉利，其它客戶也要求年降，幅度大概在5%左右。利潤大幅縮水，為穩住訂單，我們只能硬抗！”

　　一邊是訂單減少，一邊是成本上漲，夾在整車企業和原材料供應商之間的零部件企業正處于一個尷尬的位置。汽車之家詢問了多家零部件供應商對于漲價的態度，大多都非常謹慎。對于一些主營天窗、渦輪增壓器、催化劑、排氣系統、車身件的零部件企業來說，大多沒有漲價計劃，甚至可能還會選擇降價。

　　眼下，雖然不少整車企業已經感受到了從零部件供應商處傳來的漲價聲音，但除非是量非常少的造車新勢力會碰到1%-3%的漲價外，稍微有點實力和背景的主機廠都會“化險為夷”。“供應商漲價不可能吧，我們終端的車不漲價，憑什么一個零部件漲價？”一位國內某主流合資車企內部人士對此表示。

　　可見，在汽車供應鏈體系里，相比整車企業和上游原材料，中游零部件企業由于數量眾多、競爭激烈，整體議價能力相對較弱。既然無力漲價，零部件企業只能陷入成本增長而利潤率下降的痛苦境地。2019年，比克電池被眾泰汽車、華泰汽車等車企拖欠9億元供應款，同時又被上游供應商頻繁要賬即是一個典型的案例。

■進口材料成“天價”？“只能硬抗”

　　海外疫情的災難尚未終止，目前雖有部分海外車企和零部件供應商宣布復工，但復工并不意味著生產恢復正常，部分企業預計復工初期的開工率可能只是很小的比例，供應鏈恢復正常起碼需要數月或更久的時間。

　　海外復工艱難給進口供應鏈帶來嚴峻挑戰。目前，中國汽車零部件需要依賴進口的主要是一些原材料和元器件，如高強鋼鋼板、鋁板、汽車電子芯片等中高端、精密加工產品。而對于諸如博世、大陸、采埃孚等跨國零部件制造商而言，為了降低成本和規避關稅，其已經在中國進行了大規模的本土化生產，“但這些企業的部分材料和基礎配件仍然需要從海外進口，能夠100%在國內找到替代零部件的企業不超過5家”，一位行業觀察人士表示。

　　“目前處于斷供狀況。”大陸集團負責變速箱項目的陳振雷日前告訴汽車之家，“包括日本、韓國、東南亞等地區的半導體工廠處于關閉狀態，我們只能通過找各種經銷商拿庫存，但價格非常昂貴。”

　　由于日本和韓國承載了大量電子上游核心元器件及材料的生產，加之在此次疫情中兩國受影響相對嚴重，相關元器件供應受到明顯影響。據相關數據顯示，目前汽車用的MCU等電子元器件已經普遍漲價2-3成，有的甚至漲價了2倍以上。

　　進口的關鍵零部件如果一旦斷供，就會對正處于恢復中的國內汽車生產和銷售帶來新的沖擊。“盡管如此，大陸集團也沒有漲價計劃，德企是‘老實人’，不會輕易漲價。”陳振雷感慨道。

　　無論面臨多少困難，有單可接，總能讓陳振雷感到安心。他甚至能從中感覺到某種生機盎然的力量。在他看來，國內經過近兩個月的停工后，一切正從無序向有序邁進，生產制造系統的元氣在逐漸恢復。相比大陸集團在海外的五分之一生產基地仍處于關閉狀態要好得太多。

■進口斷供？“國內供應商該上位了”

　　任何一個零件供應出現異常，都會影響整車制造商的生產進度。蔚來汽車內部人士向汽車之家透露，“受海外疫情影響，進口零部件斷供，我們直接順勢切換成了國內供應商。”

『蔚來ES6(參數|詢價)』

　　據悉，斷供的是一家意大利板材供應商。意大利作為疫情重災區，3月開始“封國”，為了不影響后期供貨，蔚來果斷選擇了與寶鋼合作。“更換供應商也不是件容易事，要提前做大量溝通與改進。原本的零部件規格寶鋼并沒有，所以需要額外再增加一道工序，但這可以抵御疫情的風險。”該內部人士表示。

　　一系列的斷供似乎為國內零部件企業提供了“上位”替代的機會。5月初，海外疫情的持續發展讓特斯拉唯一正常運轉的中國工廠也短暫停工。“至少一部分原因是海外零部件斷供問題。”一位特斯拉內部人士表示。目前，國產Model 3的零部件本土化率約為30％，有大量零部件依賴進口。零部件供應難，或使特斯拉上海工廠加快零部件國產化率提高的進程。

　　眼下，如何實現進口零配件的國產化成為了主機廠采購和研發部門的最新課題。法國曾出過一道智力測驗的有獎競答，如果盧浮宮不幸失火，這時你能從里面搶走一幅名畫，你將選擇哪幅？大部分人都將答案集中在《蒙娜麗莎》上，但大獎卻被法國大作家凡爾納拿走，他說：“我搶離安全出口最近的那幅畫。”

　　從這則故事中可以挖掘出采購的大智慧——最低的采購風險與采購總成本。疫情的刺激也讓車企意識到了之前的不足，即中國品牌汽車對海外零部件的依賴，沒有真正努力去挖掘國產化的零部件資源。

　　這些國內企業亦承受了來自產業上游的成本壓力，包括鋼鐵原材料和零部件進口成本的漲價，而大約有七成的利潤被進口零部件吃掉。實際上，中國汽車零部件企業在一些細分領域已具備了較強的國際競爭力，并已進入跨國汽車企業OEM采購體系。

　　長安汽車常務副總裁袁明學對媒體表示：“我們有208個供應商、2173個零件，遍布在海外23個國家和地區。對零部件，特別是核心零部件，今后可能得做兩手準備，一方面從海外進口，另一方面扶持國內的重點企業、重點零部件供應商。”中國汽車行業也確實應該重新審視供應鏈的管理能力。

『長安CS75 PLUS』

■成本決定價格？“讀懂需求端才是王道”

　　一般人通常會認為，價格上漲都可以直接解釋為制造采購成本上漲。事實上，成本不僅取決于供給，還取決于需求。“成本決定價格”的“常識智慧”不算是好的經濟學。

　　中汽協副秘書長師建華對此表示：“終端價格會不會上張，主要看漲價現象具體出現在哪一環，而不是簡單的層層推進的關系，可能中間某個環節并沒有跟著漲。”

　　“當前社會一個重要矛盾，是人民群眾疫情后日益強烈的報復性消費的需求，和口袋里沒錢之間的矛盾。”恒大集團首席經濟學家任澤平近日說的這番話，引起了很多人的共鳴。企業倒閉、裁員、減薪等無不在疫情期間輪流上演，消費者沒有了收入，需求端自然受阻。

　　車企和很多經銷商都還在撐著，為了提振終端客流和消費需求，近期大部分整車企業不僅沒有因為運營壓力漲價，還積極響應國家刺激汽車消費的引導，推出了豐富的購車補貼優惠。比如，沃爾沃所有的車型都在打折，最高折扣達到7折，甚至剛上市的沃爾沃S60也打8折；銷量大的車企也加入了降價行列，上汽斯柯達宣布全系產品降價等一系列針對中國市場的舉措，降幅高達2萬元以上。

『沃爾沃S60』

　　賣車不易，降價讓利，如果此刻零部件企業的價格再上調，則可能會使得整車生產成本上升，甚至新車延遲上市，從而會影響到整個車市的復蘇。對于車市未來走勢，中汽協日前預測，若境外疫情得到有效控制，預計今年國內汽車市場銷量下滑15%；若境外疫情持續蔓延，預計國內汽車市場銷量下滑25%。

■寫在最后

　　海明威在《老人與海》中有一句話說：“所有的意外都是意料之中的事情。”2020年我們所經歷的“黑天鵝事件”是近幾年最大的意外，但每一次的破壞結果都意味著重生。在此次疫情中，零部件企業就如大江大河中的小小扁舟，身不由己地接受巨浪給予他們的所有激蕩，“隱忍”和“向死而生”是其給出的關鍵詞，而車企也將重新審視供應鏈中蘊含的風險和挑戰，或將過去全球高效供應鏈慢慢向更具有區域色彩的安全供應鏈過渡。

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