七年未果 蘋果造車等不來下一個喬布斯

　　 “從0到80%電量的充電時間，只需要45分鐘。”聽到蘋果秋季新品發布會上的這句話，正在熬夜觀看的資深“果粉”李紅剛想感慨一句“特斯拉只需要40分鐘”，才猛然意識到，蘋果這是在講手表Apple Watch。

　　在這個無數果粉心潮澎湃的夜晚，許多和李紅一樣對蘋果汽車充滿期待的人不免有些失望——歷經七年的拉鋸，蘋果汽車依然沒能在發布會上釋放任何直接的信息。而就在大洋彼岸的中國，那個英語發音捉急的“雷布斯”，正在為了小米汽車的生產制造，而與各路車企大佬、地方政府展開談判。

　　本次整場蘋果發布會，也只有三個亮點可供人們回味——A15芯片、自適應率高刷屏，以及全新手機影像系統，除此之外并無其它。李紅開始懷念2010年6月7日，就在那一天，喬布斯手持iPhone 4走上了可能是其一生中最重要的演講臺。

　　“再一次，改變一切”。

　　這句伴隨著iPhone 4一起橫空出世的口號，見證蘋果終結了一個時代，并創造了一個時代。哪怕是在11年后的9月15日iPhone 13誕生，也總會有人懷念iPhone 4與喬布斯在2010年的高光。對于蘋果來說，iPhone 13是一部平庸的作品。除了正面，人們似乎只看到11年前的設計語言被無縫沿用到11年后。

　　人們依然懷念喬布斯，不只是懷念他給過人們的驚艷與震撼，更是懷念他給蘋果這家公司注入創新的靈魂，以及2010年屬于蘋果的那份勇敢。在消費電子領域，從手機到平板，從平板到電腦，蘋果重新定義了一切。而眼下，終于輪到了汽車。

　　2014年，泰坦計劃悄悄開啟，蘋果做好了進軍汽車行業的準備。在那一年，流暢的iOS系統還把略顯卡頓的Android系統按在地上摩擦，幾乎不會有人質疑，挾勝利之威的蘋果將再次改變世界。

　　然而7年之后，泰坦計劃的成果卻消失在迷霧中。

　　反觀同為科技企業的小米，2021年才宣布造車，但洽談總部與生產基地的選址安排已近尾聲，計劃在2024年上半年推出新車。聲明不造車的華為也在“口嫌體直”，一步步掌握了造車所需的全部技術，只待一個時機。

　　7年難產，蘋果造車為什么一次次讓人們滿懷期待，又一次次泯于塵埃？也許蘋果萬事俱備，只欠下一個喬布斯。

■從“創新利器”變為“賺錢機器”

　　iPhone 13是蘋果9月15日整場發布會的靈魂，在去年，沒有搭載高刷屏的iPhone 12讓很多人期待“十三香”，iPhone 13系列終于補上了高刷屏這塊短板。

　　在不知從哪年開始，蘋果發布會就像一場場紀念大會，紀念安卓陣營在過去兩年內的突破與創新。

　　120Hz的高刷屏對于蘋果來說是革命性跨越，但時至今日，高刷屏早已成為了安卓陣營的旗艦標配；就連3倍光學變焦在安卓陣營也略顯寒酸，小米與華為在2020年就率先將旗艦的光學變焦提升到了5倍……

　　以往，先進技術大多是蘋果率先發布，安卓后續跟進。從3D Touch到基于結構光的Face ID，無不是蘋果開創的先河。而如今，蘋果的角色從領跑者變為追趕者，已然發生了巨大的轉變。

　　蘋果顛覆性創新，在近幾年悄悄淡化。有很多資深果粉都能切身感受到，蘋果在新產品、新技術的發布和應用上，正處于一種“擠牙膏”的狀態。也難怪，在智能終端領域，蘋果目前還缺乏有足夠挑戰力的競爭對手。華為因為某些原因被封住了“任督二脈”以后，蘋果原有的領先地位和優勢變得更加可觀。

　　隨著這種趨勢的日益明顯，蘋果已經將自己的定位由“技術領跑”變為“賺錢機器”，毫無疑問，從資本層面來看這種戰略已經獲得了成功。

　　庫克帶領下的蘋果，已然成為了全球最賺錢的科技公司。在庫克任職蘋果CEO第十個年頭的2021年，蘋果比十年前市值增長了8倍，凈利潤增長了超過3倍，向股東返還了近2000億美元的股利。

　　截止到發布會召開的這個凌晨，蘋果公司的市值為2.46萬億美元，繼續穩坐美國第一大上市公司寶座，如果將蘋果視作“國家”，市值視作GDP，那么它可以排在全球第九位，僅次于意大利。全球195個主要國家中，蘋果的市值超過了187個國家的GDP。

　　所以，當蘋果開始“反向領跑”，率先推出“取消附贈充電器”、“推出應用商店蘋果稅”等操作也就不足為奇——它終究成為了一個科技巨頭，開始忙于收割，雪藏起了喬布斯當初創新的那份勇敢。

　　從正面來說，蘋果的市值屢創新高，利潤節節攀升，這對造車來說是一件好事，因為造車最需要充足的資本和資金支持。蘋果賣出的每一部iPhone，都將成為造車戰場打出的一顆子彈。

　　但反過來說，造車對于任何一家公司，都是無底洞一樣的投入，造車的資金消耗遠超其他行業的。樂視、寶沃殷鑒不遠，能夠獨立生存下來的“蔚小理”在造車上也尚未實現盈利，強如全球最值錢的車企特斯拉，也不過是剛剛實現盈利。

　　蘋果背上了“賺錢”的任務，造車的成敗就顯得很關鍵。如果造車成功，那皆大歡喜，蘋果從此找到消費電子之后的第二增長點，業績再翻一倍也不是沒有可能。但若沒成功，即便是巨無霸如蘋果，也不愿意承擔失敗的苦果，畢竟戴森70億美元最后造出一輛沒法上牌的車，這樣的“血腥案例”蘋果也會感受到觸動。

　　與喬布斯相比，庫克是一位不可多得的“守成者”。原為蘋果首席運營官的他，以“穩”字為先，利潤至上，這也是蘋果不斷發展壯大成為巨頭的原因，但這注定會付出一些代價——收斂鋒芒與銳氣，失去不顧一切的勇氣。

　　當這種觀念被貫穿到蘋果的研發環節，每一步都要考慮財報、股價、業績，造車遇到難題，自然在預料之中。

■蘋果造車的進度與難題

　　就在近期，道格·菲爾德被福特挖走，成為了第四任離職的蘋果造車負責人。

　　7年，4位負責人離職，蘋果造車一波三折。僅在2016年后的幾年間，蘋果造車項目就有數百位工程師離職。2021年，項目又出現了一輪新的離職潮，除了道格·菲爾德，還有三位蘋果汽車頂級經理全都在上半年離職。

　　在道格·菲爾德離任后，蘋果聘請了Apple Watch高管、前Adobe首席技術官凱文·林奇接替他的職位。

　　接棒成為造車計劃掌門人的林奇，以技術副總裁身份聞名，他不僅開發了watchOS軟件，還負責包括iPhone健康軟件在內的開發。林奇的到來，為蘋果造車計劃續了命，蘋果的內部人士也透露，造車計劃仍在開展，不會發生裁員情況。

　　時間來到2021，蘋果的泰坦計劃進行了足足7年，成果仍乏善可陳。從自動駕駛與整車制造這兩個大方面來看，蘋果造車若想結出最后的果實，仍少不了時間。

　　就在蘋果造車掌門人頻繁變更時，Waymo項目已經在2020年完成了101萬公里的測試里程，相比之下，蘋果2020年僅自動行駛了3萬公里，這一測試里程也僅為蘋果2018年的四分之一。此外，Waymo的安全員接管里程約4.8萬公里，蘋果只有233公里就需要安全員接管一次。

　　雖然安全員接管里程并不能說明全部，對于自動駕駛技術來說，這只是考量指標之一。但別人能做到，蘋果卻做不到，這已經暴露了一些問題。

　　而在整車制造方面，寶馬、現代、日產和豐田都曾是蘋果的洽談對象。只不過，一系列傳聞戛然而止，蘋果造車項目究竟與誰合作，仍沒有最終定論。

　　開啟談判又迅速談崩，究其原因，或是蘋果仍將消費電子時代與供應商合作時的行事作風套用在了造車上。在消費電子領域，蘋果對供應商核心技術和工作效率有極強的控制欲和極高的標準。美國《商業周刊》曾報道稱，與其他電腦廠商相比，蘋果公司在中國電子業界是出了名的難伺候。

　　但目前的汽車廠商有自己的產品，更有自己的想法。現代汽車在談崩后透露出消息，一位汽車業內高管曾向路透社透露，“汽車廠商和蘋果合作不一定就會帶來好的結果，蘋果是‘老板’，現代汽車也是‘老板’，這樣的合作恐怕行不通。”

　　有消息說蘋果將轉入完全的自主制造，但目前仍沒有生產出原型樣車。蘋果分析師郭明錤認為，蘋果汽車在2025年前都不會量產。

　　有外媒報道稱，幾位離開泰坦計劃的員工表示，蘋果還沒有選擇出一條明確的前進道路，當前很少有汽車廠商在聽到蘋果要造車后感到緊張。

　　這次發布會，蘋果對于造車只字未提，但也許臺下的每個人都清楚，蘋果造車之路命運多舛。■想造車 蘋果還來得及嗎？

　　對于蘋果來說，造車重要嗎？答案是肯定的。

　　手機等消費電子產品市場已經飽和，這一點已經反映到了數據上。以中國市場為例，2020年中國市場智能機銷量約3.07億部，同比下降21%，這是繼2017年國內智能機銷量首降以來，連續第四年的銷量下滑，跌落至近六年國內智能機銷量的最低谷。

　　在手機性能整體提升的當下，換機周期越來越長，科技企業需要下一個增長點，那就是汽車。而未來的汽車，最大的差異化來自于軟件部分，這一點已經成為了行業共識，軟件部分正是蘋果等科技企業的強項，所以才會有小米等企業前赴后繼投入造車大業。

　　而從市值管理上來看，智能汽車已經成為了受到資本熱捧的下一個風口。比亞迪成為中國市值最高的車企，特斯拉早已超過了超過了寶馬、大眾等傳統車企。資本市場看重未來，未來就是智能汽車。

　　在發布了iPhone 13之后，截至發稿時蘋果的股價下挫超過1.4%，這或許表明iPhone 13并沒有給資本市場帶來信心，新品不及預期。從另一個維度上說，蘋果現在急需汽車來重振投資人的信心。

　　暢想一下，若喬布斯還在，蘋果還不是那個席卷全球的巨頭，也許它的腳步會更加勇敢，決心會更加堅定，蘋果汽車也許會像iPhone 4那樣橫空出世，“再一次，改變一切”。

　　可是，歷史沒有假設。

　　如果把當初iPhone 4發布的時機與當下汽車產業的時機做一個對比，會發現二者的競爭環境發生了天壤之別。iPhone 4發布時，諾基亞、摩托羅拉等品牌還在大行其道，市場嗅到了智能手機的風口，而蘋果搶在了所有人的前面。

　　而當下，新造車的大戲已經轟轟烈烈上演，市場格局劇變。美國特斯拉市值登頂，中國蔚小理營收激增，產品層面已經“卷”到連車門都玩出花樣。蘋果若是還想推出讓所有人眼前一亮的產品，除非時間倒流回7年以前。

　　在汽車領域，盡管外界的期待很高，但蘋果目前還沒有展現出與智能終端類似的優勢或者地位。它要面對的對手空前強大，汽車行業的百年歷史也遠超消費電子。既有特斯拉這樣的科技怪獸，也有奔馳、寶馬等個性鮮明的豪華品牌，競爭形勢完全不同。

　　第一批造車的特斯拉與蔚小理剛上了岸并站穩了腳跟，第二批造車大軍就已經半渡。2021年，小米官宣造車，OPPO頻頻在汽車相關領域布局，索尼更是已經完成VISION-S原型車的開發，快進到歐洲公共道路駕駛測試環節……

　　伴隨著iPhone 13的上市，蘋果還可以在消費電子市場繼續收割利潤。但在通往未來的路上，留給蘋果的時間還剩多少？誰也說不好。

　　人們依然在等待蘋果給出的答卷，但蘋果似乎已等不來下一個喬布斯。

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