深評： “攔腰一刀”的新能源二手車

　　 受“解限政策”與各個主機廠新一輪品牌二手車策略的影響，二手車流通市場呈現出一片大好，不僅交易量同比大增，保值率也有提升。但美中不足的是，新能源二手車的表現頗為慘淡。

　　數據顯示，2021年1-3月，全國二手車共完成395萬臺交易，同比增長97%；比2019年同期上漲21.5%。今年二手車交易量或將突破1600萬臺交易大關。從保值率來看，今年1月份3年期車齡二手車綜合保值率約64.37%，較去年同期提升4.67%。豪華燃油車、日系燃油車表現良好，奔馳、寶馬、奧迪保值率分別為71.5%、65.6%、64.3%；豐田、本田保值率分別為79.5%、76.7%。

　　相比之下，插電式混動、純電動車型保值率分別為45.2%、39.9%。除特斯拉、寶馬外，其他品牌保值率均低于60%。二手車交易市場內，展區顯著位置依然被燃油車占據；少數新能源汽車則被車商停在了不起眼的角落。

　　保值率低下是車商不愿交易新能源二手車的主要原因之一，在舊車報價階段車商表現保守。除保時捷、特斯拉、寶馬部分車型外，車商對其他品牌均表現出謹慎的態度。而估值標準欠缺與流通能力低下是新能源二手車“叫好不叫座”的本質原因。

估值尚無標準 電池續航不及油車

　　二手車保值率評估環節是車輛報價的主要參考標準。其構成因素主要由動力系統殘值、車輛完整度、品牌價值共同決定。重中之重，就是二手車輛的動力殘值。

　　以一款標稱續航里程403km的純電動SUV車型為例。考慮到車內用電系統對電池的消耗，用戶購車后首年電池續航里程約為370km-380km左右。入冬后，隨著氣溫降低，電池續航里程徘徊在330km左右。第二年氣溫回暖，即使盡可能關閉車內用電設備，車輛續航里程很難達到350km。

　　因此，在二手車拍賣平臺上，對同款指導價11.93萬元、表顯里程0.2萬公里、2020年12月上牌的準新車，車商給出了6.28萬元的報價，保值率僅為52.64%。同樣為2020年12月登記上牌、既往里程0.32萬公里、新車售價11.29萬元的同品牌燃油車型，車商報價8.98萬元，保值率達到79.54%。相較前者，保值率高出了51.10%。

　　燃油車的保值率主要取決于發動機使用狀況。二手車評估人員以該車輛首次登記上牌時間、車輛既往里程給出價格范圍；但新能源汽車保值率則主要參考電池使用情況。當前技術條件下雖電池續航技術持續完善，受制于電池衰減因素的影響。報價時無法與同等價位段的燃油車相媲美。

　　新能源車輛還有潛在的成本風險，主要集中在二次交易難度與整備價格層次不齊。

　　一方面，2C交易中，繼任車主對新能源汽車的需求未能形成規模；2B交易時，車輛保值率偏低導致利潤微薄。另一方面，燃油車輛整備有著一套公認的整備流程；而新能源車輛的電池檢測項目多以檢查是否正常運行，并非恢復至出廠續航里程狀態，這種檢測難以根本性提升車輛殘值。綜上，市場車商及二手車交易企業對二手新能源汽車回收交易依舊保持相對謹慎的態度。

　　從標準化車輛估值角度來看，燃油二手車評估在此前汽車營銷師資格考試中曾有體現：1-3年折舊11%，4-7年折舊10%等。新能源二手車權威檢測標準尚處空白，燃油車評價標準又不適用。最終即便是“腰斬”，新能源二手車依舊鮮有問津。

大城市限制多 小城鎮缺配套

　　二手車的流通能力同樣是舊車保值率的重要決定因素。

　　二手車車主剛需屬性強、入門門檻低，相比于新車車主，前者更在意車輛的價格與售后使用成本。而頗具性價比的新能源二手車卻因過戶限制與配套不足等原因，在二手市場頻頻面臨冷遇。

　　過戶限制多往往發生在經濟發展較好的“限牌限購”地區。通常的，二手車交易需買賣雙方攜帶相應手續至車管所登記辦理，前后用時大約2小時左右。但新能源二手車在辦理過戶登記時還需審核一定的額外條件。

　　以上海為例，二手車受讓人需通過征信調查，并自行準備一套經物業單位蓋章確認的場所用以增設充電設施；如無本埠戶籍，受讓車主還需提供居住證及1年社保繳費憑證。待5-10個工作日審核通過后，方可進入所有權轉讓辦理階段。

　　此類新能源二手車買家多為從事網約車服務的外地司機，難以出具可供安裝充電設施準入的物業憑證。即便通過委托第三方車隊公司代為辦理，使其手續合法，但車輛所有權多登記在第三方公司名下，一旦發生退出情景時，后者往往向車主索取2000-3000元不等的手續費用，加之新能源二手車本就殘值不高，再轉售成本損失較大，最終導致上述主要購車人群通過金融方案選購新車，進一步壓縮二手新能源汽車C端用戶數。

　　新能源二手車交易總體呈現“低價強勁”態勢，售價5萬元以下車型流通占比49.44%，這類車輛大多銷往二線城市。作為“5萬檔”傳統熱銷地區的三線及以下城市，對新能源二手車市場反應出奇平淡，是導致流通效率低下的又一因素。

　　通過調查，農村市場面臨的充電設施不足、購車用途單一、維修相對困難或成為新能源二手車難以推行的主要原因。

　　僅就充電設施來看，全國呈現出區域性集中現象，江蘇、北京、上海、廣東等10省市建設的公共充電基礎設施占比高達74.7%，主要分布在城市市區以及高速服務區；農村地區和國省道沿線依舊是公共充電設施的“投設盲區”。

　　以山西為例，太原市內充電站站點約50余家；而在百度地圖輸入“忻州市充電站”后，可以獲得29個相關結果；作為忻州市下轄的寧武縣，通過百度地圖竟無法查詢到充電站的相關信息。

　　農村市場的購車用途與城市有著較大區別。在滿足載人等基礎出行需求的同時，農村車主更關注車輛的載貨能力。實際交易過程中，約6成農村車主購車時多考慮金杯、昌河、五菱宏光等MPV級二手車型，主打家用轎車、SUV的新能源二手車自然遜色不少。

　　從售后保養的角度來看，新能源二手車面臨著整備能力不足的挑戰。縣域市場的汽車綜合修理廠投入成本往往控制在10萬元左右，僅能處理基礎保養、外觀損壞維修等常規維保項目；具備基礎維保服務的新能源維修廠則至少投入20余萬元，除了汽車基本維修設備外，還要加裝新能源充電樁等特定服務設備，聘請具有新能源汽車維修技術的人員。對縣域維修廠投資人而言，門檻顯然過高。

　　綜上所述，大城市由于轉移登記手續限制，導致新能源二手車缺乏客源；小縣城由于缺乏相關配套設施，加劇了新能源二手車的“鮮有問津”。最終進一步壓縮新能源二手車殘值，使得舊車價格持續走低。

技術更迭快 個人買家缺乏購車信心

　　新能源二手車與燃油車置換里程數存在明顯差異，前者置換周期相對較短。數據顯示，13%的新能源車表顯里程1萬公里以內就被賣出，相同公里數的燃油車僅占3%；63%的新能源車表現5萬公里以內就被賣出，而51%的燃油車在行駛8萬公里以上后，才發生首次二手車交易。

　　雖然2020年新能源二手車交易規模較2019年實現84%的增長，其中近80%來自于車商間循環交易以及租賃服務企業的批量采購。反觀燃油車55%以上的C2C交易來看，新能源二手車真正流轉到個人賣家手中面臨著不小的挑戰。

　　部分消費者認為，車輛技術的過快迭代成為了對新能源二手車望而卻步的根本原因。以BEV車型為例，2016年集體突破200km續航里程大關；2018年后，續航里程普遍突破300km；2020年以后，400km續航里程已然成為純電車型標配，部分頭部企業已經將600km續航，100kWh電池能量的新興技術投入到其主流產品之上。

純電動乘用車續航里程分布情況續航分布2017年2018年2019年2020年100-149km/31016150-199km1109921200-249km163234250-299km55776316300-399km4819213899400-499km1488193151500-599km/33378≥600km//630數據來源：乘聯會根據免購置稅目錄統計　　不僅是電池技術，車輛電子硬件更迭引發的高淘汰率同樣制約著二手新能源汽車價格。2015年，50kW電動機總功率足以應對當時的市場需求；2019年后，100kW電動機總功率已經難以滿足市場需求，300kW以上電動機總功率的配置用于部分品牌高端車型。全車影像、用以支持無人駕駛技術的巡航系統逐步普及。每一代車型較上一代均有著顛覆性的技術革新。目前汽車的創新70%來源于汽車電子產品，而電子產品成本在純電動車中的占比更高達47%，電子產品的不斷創新將推動電動車整車快速迭代。

　　相比于燃油車5年迭代的產品周期而言，新能源汽車迭代周期縮短至2年以內。這就導致了新能源汽車殘值消耗過快，個人賣家缺乏市場信心。對于這樣的價格現象，車商有著更為形象的總結：“1年虧一半，兩年虧8成，以后每年再對折。”

　　一位消費者表示，其本人原打算購入全新新能源汽車，就是由于產品迭代速度過快導致其將目光轉向二手新能源汽車。雖已持幣觀望長達3年，仍對新能源汽車“一天一個樣”的革新速度感到憂慮，“新能源二手車感覺買了就虧錢，不買就一直不虧。”

后記

　　截至2020年年底，我國新能源汽車保有量達492萬臺，占汽車總量的1.17%；新能源汽車連續三年增量超過100萬臺，行業總體處在低基數、高增長的快速發展期。

　　主打新能源產品的主機廠，應結合二手新能源汽車車載電子產品較新這一特征，嘗試開展主機廠“保價回收置換”政策，將二手車交易主要場景掌握在自身渠道當中。回收來舊車進行拆解翻新，用于再制造、再生產，通過穩定回收價格實現保值率穩固。

　　如今，新能源汽車硬件技術水平已經度過高速迭代期，頭部造車新勢力企業或將發力點從硬件更迭轉向軟件更新；隨著華為Hi芯片技術入局，自動駕駛軟件的升級，新能源汽車正朝著電子產品的屬性遷移。

　　當硬件技術條件趨于穩定，通過軟件迭代換來體驗升級的時候，新能源汽車保值率偏低的問題自然能夠迎刃而解。

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