新能源市場，中國品牌真的贏“麻”了？

“中國品牌主導新能源市場”的結論被反復提及。根據蓋世汽車研究院的研究，“自主+新動力”占據市場70%以上。乘著新能源冉冉升起的東風，中國乘用車市場份額終于在今年9月跨過了50%的分界線，達到了新的發展里程碑。

要知道，為了打破40%到50%的市場份額，中國品牌汽車已經為此努力了十幾年。乘聯會數據顯示，今年前三季度，新能源廠商銷量排名TOP15，中國品牌占據12席。市場份額和銷量排名都印證了中國品牌在新能源市場取得的良好成績。在新能源汽車市場，中國品牌似乎真的“贏”了。

事實是，這可能只是幾個獨立的“嘉年華”，尤其是比亞迪。雖然有“獨吹”比亞迪之嫌，但9月份卻以“單匹馬”貢獻了近30%的新能源乘用車市場。沒有比亞迪，中國品牌新能源市場可能還是啞鈴型結構為主，一段時間內還是會被特斯拉“碾壓”。

在30萬+的高端市場，中國品牌還需要進一步努力。

圖片來源:理想品牌

兩極分化依然嚴重。

長期以來，新能源市場兩極分化。蓋世汽車研究院的報告分析，在10-20萬市場，直到去年，新能源的份額還不到10%。

眾所周知，平價市場(8-15萬)和大眾市場(15-25萬)是主流市場，消費群體最大，自主和合資競爭最激烈。這個階段的消費者一般買車主要是為了滿足家用車需求，更看重品牌力、性價比和實用性，大多傾向于燃油品牌。可以看出，一些新能源品牌已經主動避開主流市場布局。

圖片來源:比亞迪

比亞迪通過插混打開了平價市場。插電技術升級，規模成本下降，價格接近燃油車，主流消費群體認可度提高，比亞迪率先吃到紅利。蓋世汽車研究院指出，比亞迪插電式混動車型帶動緊湊型車型市場份額快速增長，主要集中在8-15萬市場。9月份最新銷量數據顯示，比亞迪DM車型銷量達到10.6萬輛，高于純電動車型。

一些中國品牌也加入了這個魚龍混雜的市場，試圖從中分一杯羹。但業內人士認為，借助先鋒紅利和技術優勢，比亞迪的領先優勢將在兩三年內保持。

在大眾市場，比亞迪也成功進入。今年20萬+價位的唐、韓月均銷量過萬，尤其是韓家(涵蓋插電混動純電)9月銷量達到3.1萬。此外，起拍價20.98萬元的純電動印章也在快速增加，單月突破7000。

在政策和比亞迪的推動下，新能源品牌在國內的市場份額從10萬增長到30萬。但事實上，國內大部分新能源品牌還沒有成長到可以在主流市場與主流燃油品牌競爭的程度。如果沒有比亞迪的驅動，國內新能源市場“啞鈴形”結構優化的速度可能不會這么快。

圖片來源:愛安品牌

除了比亞迪，其他主要以8-25萬市場為主的新能源品牌都保持了雙速增長，但由于基數較小，對燃油市場的影響有限。以9月各品牌銷量為例。零跑、哪吒、愛安的銷量之和是6萬輛，也可以對沖后面兩三款熱銷燃油車的銷量。AITO、樊菲、氪氣、小鵬加起來還不如一個比亞迪的車型(宋那個月46000輛)。

即使沒有比亞迪，上述品牌也未必能抵擋微型電動車市場份額的擴大。

目前……最大的細分市場電動車市場主要是微型電動車。終端數據顯示，僅微型車就占據了近30%的純電動市場。小型車和小型SUV兩大細分市場在純電動市場的占比都在10%以上。作為這個細分市場的頭把交椅，五菱洪光MINI EV月均銷量超過3萬輛，而奔奔E星系列接近2萬輛，高于大部分新能源品牌。

圖片來源:五菱品牌

而且隨著入駐車企的增多，新消費群體的加入，市場需求擴大了。車企布局微型電動車市場，不僅是為了量，更是為了擴大消費市場。根據加斯帕爾汽車研究所的分析師，該市場中女性和年輕消費者購買汽車的比例持續上升。

如果不是比亞迪的驅動，新能源市場“頭重腳輕”的局面可能會愈演愈烈。

通往“高寵”的路還很長。

在30萬+市場，中國品牌還沒有完全拿下，因為沒有其他比亞迪。就連原本在這方面發展順利的蔚來和理想，目前似乎也遇到了銷量增長的瓶頸。

蔚來和理想品牌的銷量增速現在明顯放緩。9月同期增速較高的理想為62.5%，蔚來基本保持不變。另一方面，其他新能源品牌如零跑、哪吒、愛安等都保持了較高的增速。零跑、文潔等品牌的趕超，徹底改變了原來蔚來、小鵬、理想的“前三”格局。

圖片來源:AITO品牌

有人認為蔚來和理想增速放緩是因為高端市場增量有限，需求趨于飽和。然而另一邊，我們可以看到競爭對手特斯拉Model Y的銷量正在飆升，9月份達到4.6萬輛，是蔚來和理想銷量總和的兩倍多。

與此同時，奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌在缺芯、貨源緊張等問題得到緩解，2.0L購置稅減半后，下半年以來銷量開始回升。根據聯邦高端車的銷量排名，前五名全部被BBA占據。高端SUV銷量榜特斯拉一家獨大。相比特斯拉和BBA，蔚來和Ideal還有差距。

相對于新勢力，自主品牌的登高之路是緩慢而堅定的，可以分為兩個階段。第一階段致力于突破“20萬”的上限。由于新市場嘗試(如坦克品牌)的成功，以及新能源市場滲透率的提升，現在海德已經獨立進入20萬+市場。這一階段，中國品牌再次向“30萬+”高端市場發起沖擊。

圖片來源:藍兔品牌

或許是為了避免與BBA等傳統豪華品牌在燃油車市場的直接競爭，中國品牌不約而同地選擇以新能源進入市場，造成錯位競爭，這也符合新能源高端化的趨勢。長安奧威塔、SAIC智極、東風藍兔、吉利極氪、BAIC極福克斯等品牌，則聚焦新能源和智能兩大優勢，瞄準30萬+市場。前幾天，廣汽愛安發布了Hyper，也正式開通了高寵路。

目前部分品牌的產品已經陸續量產交付，從市場表現來看，仍然不盡如人意。公開數據顯示，目前最搶眼的交付數據是極致品牌，9月銷量攀升至8000多臺。大多數品牌，如極狐、藍兔和知己，仍有超過一千個月的交付數據。將于2月交付的奧伊塔，據說20天破2萬輛，似乎市場潛力巨大。

在中國品牌還在努力征服高端市場的時候，合資品牌已經在新能源和智能兩大賽道上奮起直追。

傳統奢侈品牌是最先發起反擊的群體之一，而莫……包括BBA在內的品牌都推出了電動產品。由于不斷加強電氣化攻勢，寶馬今年前三季度純電動汽車銷量同比增長65%，奔馳新能源第三季度銷量環比增長27%。二線豪華品牌也有所行動，如凱迪拉克首款純電動車型LYRIQ，也于9月交付。

凱迪拉克LYRIQ，圖片來源:凱迪拉克品牌

在大眾市場，大眾在華新能源銷量持續攀升，兩個合資品牌前9個月累計銷量已超過13萬輛。豐田、本田等日系品牌，首款純電動車型也在陸續落地，等待市場驗證。出于銷量、利潤、品牌力和市場地位的考慮，大眾市場和高端市場將是自主和合資電氣化競爭最激烈的兩個市場。

合資品牌的優勢在于品牌認知度高，在15萬+燃油車市場長期占據主導地位，為其向新能源轉型提供了龐大的用戶基礎。中國品牌具有先發優勢。在新能源、智能化方面布局較早，更懂用戶需求，產品性價比更高。

在智能汽車的發展格局確定之前，中國品牌可以繼續放大這些優勢，搶占更多的市場份額。就算他們短時間內達不到比亞迪的成就，至少可以增加自己的競爭籌碼，“星星之火”也可以燎原。“中國品牌主導新能源市場”的結論被反復提及。根據蓋世汽車研究院的研究，“自主+新動力”占據市場70%以上。乘著新能源冉冉升起的東風，中國乘用車市場份額終于在今年9月跨過了50%的分界線，達到了新的發展里程碑。

要知道，為了打破40%到50%的市場份額，中國品牌汽車已經為此努力了十幾年。乘聯會數據顯示，今年前三季度，新能源廠商銷量排名TOP15，中國品牌占據12席。市場份額和銷量排名都印證了中國品牌在新能源市場取得的良好成績。在新能源汽車市場，中國品牌似乎真的“贏”了。

事實是，這可能只是幾個獨立的“嘉年華”，尤其是比亞迪。雖然有“獨吹”比亞迪之嫌，但9月份卻以“單匹馬”貢獻了近30%的新能源乘用車市場。沒有比亞迪，中國品牌新能源市場可能還是啞鈴型結構為主，一段時間內還是會被特斯拉“碾壓”。

在30萬+的高端市場，中國品牌還需要進一步努力。

圖片來源:理想品牌

兩極分化依然嚴重。

長期以來，新能源市場兩極分化。蓋世汽車研究院的報告分析，在10-20萬市場，直到去年，新能源的份額還不到10%。

眾所周知，平價市場(8-15萬)和大眾市場(15-25萬)是主流市場，消費群體最大，自主和合資競爭最激烈。這個階段的消費者一般買車主要是為了滿足家用車需求，更看重品牌力、性價比和實用性，大多傾向于燃油品牌。可以看出，一些新能源品牌已經主動避開主流市場布局。

圖片來源:比亞迪

比亞迪通過插混打開了平價市場。插電技術升級，規模成本下降，價格接近燃油車，主流消費群體認可度提高，比亞迪率先吃到紅利。蓋世汽車研究院指出，比亞迪插電式混動車型帶動緊湊型車型市場份額快速增長，主要集中在8-15萬市場。根據9月份的最新銷售數據，比亞迪DM車型的銷量達到10.6萬輛，高于純電動……模特。

一些中國品牌也加入了這個魚龍混雜的市場，試圖從中分一杯羹。但業內人士認為，借助先鋒紅利和技術優勢，比亞迪的領先優勢將在兩三年內保持。

在大眾市場，比亞迪也成功進入。今年20萬+價位的唐、韓月均銷量過萬，尤其是韓家(涵蓋插電混動純電)9月銷量達到3.1萬。此外，起拍價20.98萬元的純電動印章也在快速增加，單月突破7000。

在政策和比亞迪的推動下，新能源品牌在國內的市場份額從10萬增長到30萬。但事實上，國內大部分新能源品牌還沒有成長到可以在主流市場與主流燃油品牌競爭的程度。如果沒有比亞迪的驅動，國內新能源市場“啞鈴形”結構優化的速度可能不會這么快。

圖片來源:愛安品牌

除了比亞迪，其他主要以8-25萬市場為主的新能源品牌都保持了雙速增長，但由于基數較小，對燃油市場的影響有限。以9月各品牌銷量為例。零跑、哪吒、愛安的銷量之和是6萬輛，也可以對沖后面兩三款熱銷燃油車的銷量。AITO、樊菲、氪氣、小鵬加起來還不如一個比亞迪的車型(宋那個月46000輛)。

即使沒有比亞迪，上述品牌也未必能抵擋微型電動車市場份額的擴大。

目前純電動汽車市場最大的細分市場是微型電動汽車。終端數據顯示，僅微型車就占據了近30%的純電動市場。小型車和小型SUV兩大細分市場在純電動市場的占比都在10%以上。作為這個細分市場的頭把交椅，五菱洪光MINI EV月均銷量超過3萬輛，而奔奔E星系列接近2萬輛，高于大部分新能源品牌。

圖片來源:五菱品牌

而且隨著入駐車企的增多，新消費群體的加入，市場需求擴大了。車企布局微型電動車市場，不僅是為了量，更是為了擴大消費市場。根據加斯帕爾汽車研究所的分析師，該市場中女性和年輕消費者購買汽車的比例持續上升。

如果不是比亞迪的驅動，新能源市場“頭重腳輕”的局面可能會愈演愈烈。

通往“高寵”的路還很長。

在30萬+市場，中國品牌還沒有完全拿下，因為沒有其他比亞迪。就連原本在這方面發展順利的蔚來和理想，目前似乎也遇到了銷量增長的瓶頸。

蔚來和理想品牌的銷量增速現在明顯放緩。9月同期增速較高的理想為62.5%，蔚來基本保持不變。另一方面，其他新能源品牌如零跑、哪吒、愛安等都保持了較高的增速。零跑、文潔等品牌的趕超，徹底改變了原來蔚來、小鵬、理想的“前三”格局。

圖片來源:AITO品牌

有人認為蔚來和理想增速放緩是因為高端市場增量有限，需求趨于飽和。然而另一邊，我們可以看到競爭對手特斯拉Model Y的銷量正在飆升，9月份達到4.6萬輛，是蔚來和理想銷量總和的兩倍多。

與此同時，奔馳、寶馬、奧迪等傳統豪華品牌在缺芯、貨源緊張等問題得到緩解，2.0L購置稅減半后，下半年以來銷量開始回升。根據聯邦高端車的銷量排名，前五名全部被BBA占據。高端SUV銷量榜特斯拉一家獨大。相比特斯拉和BBA，蔚來和Ideal還有差距。

相對于新勢力，自主品牌的登高之路是緩慢而堅定的，可以分為兩個階段。第一階段是d……傾向于突破“20萬”的天花板。由于新市場嘗試(如坦克品牌)的成功，以及新能源市場滲透率的提升，現在海德已經獨立進入20萬+市場。這一階段，中國品牌再次向“30萬+”高端市場發起沖擊。

圖片來源:藍兔品牌

或許是為了避免與BBA等傳統豪華品牌在燃油車市場的直接競爭，中國品牌不約而同地選擇以新能源進入市場，造成錯位競爭，這也符合新能源高端化的趨勢。長安奧威塔、SAIC智極、東風藍兔、吉利極氪、BAIC極福克斯等品牌，則聚焦新能源和智能兩大優勢，瞄準30萬+市場。前幾天，廣汽愛安發布了Hyper，也正式開通了高寵路。

目前部分品牌的產品已經陸續量產交付，從市場表現來看，仍然不盡如人意。公開數據顯示，目前最搶眼的交付數據是極致品牌，9月銷量攀升至8000多臺。大多數品牌，如極狐、藍兔和知己，仍有超過一千個月的交付數據。將于2月交付的奧伊塔，據說20天破2萬輛，似乎市場潛力巨大。

在中國品牌還在努力征服高端市場的時候，合資品牌已經在新能源和智能兩大賽道上奮起直追。

傳統奢侈品牌是最先發起反擊的群體之一，包括BBA在內的大多數品牌都推出了電動產品。由于不斷加強電氣化攻勢，寶馬今年前三季度純電動汽車銷量同比增長65%，奔馳新能源第三季度銷量環比增長27%。二線豪華品牌也有所行動，如凱迪拉克首款純電動車型LYRIQ，也于9月交付。

凱迪拉克LYRIQ，圖片來源:凱迪拉克品牌

在大眾市場，大眾在華新能源銷量持續攀升，兩個合資品牌前9個月累計銷量已超過13萬輛。豐田、本田等日系品牌，首款純電動車型也在陸續落地，等待市場驗證。出于銷量、利潤、品牌力和市場地位的考慮，大眾市場和高端市場將是自主和合資電氣化競爭最激烈的兩個市場。

合資品牌的優勢在于品牌認知度高，在15萬+燃油車市場長期占據主導地位，為其向新能源轉型提供了龐大的用戶基礎。中國品牌具有先發優勢。在新能源和智能化方面布局更早，更懂用戶需求，產品性價比更高。

在智能汽車的發展格局確定之前，中國品牌可以繼續放大這些優勢，搶占更多的市場份額。就算他們短時間內達不到比亞迪的成就，至少可以增加自己的競爭籌碼，“星星之火”也可以燎原。

標簽：比亞迪蔚來777大眾埃安

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