自游家難自由

頭部圖片來源:Pixabay

作者|蘇鵬

編輯|王艷

當李一男再次宣布創業時，業界對這位有著“華為王子”、“天才少年”等諸多標簽的連環創業者感到既熟悉又陌生。

他曾在不到30歲的時候擔任華為副總裁。如今，在知天命的年紀，他從兩輪電動車轉行到四輪智能電動車，開始了人生中第三次更冒險的冒險。

四年磨一劍，當作為火星石科技創始人的李一男交出自助游品牌的第一份答卷時，市場反響遠沒有預期的樂觀。

10月8日，一波三折的自旅NV正式迎來上市。新車有純電動和增程兩個版本。純電動標準續航版(CLTC續航里程440km)和長續航版(CLTC續航里程560km)的價格分別為27.88萬元和31.88萬元，增程版為28.88萬元。

因為同樣是新車，都有增程車型，價格都在30萬元區間。因此，第一個模型的自我旅行者也有必要與理想進行比較，但這直接導致了李的創始人，董事長兼首席執行官李想的問題。“這位自助旅行的NV人遠不如理想中的L6。為什么和理想中的L7比？”

除了外界不看好的聲音，政策的調整也讓這個新品牌遭遇了不合時宜的寒意。今年年初，新勢力廣泛采用的代工模式迎來了更嚴格的“雙資質”監管，直接影響了自助游的生產策略。新車上市的同時，上海宣布明年起不再發放插延綠卡。

新車國內外都有。

“我好像什么都說了，又好像什么都沒說。”作為NV決定的第一批準車主，吳碩北看完發布會很失望。讓人感慨的背后，是大家都在比配置，比拼技術，卻沒有什么讓人印象深刻的已故“自旅NV”。

從定位來看，做第一個品牌的李一男，直接瞄準了30萬級中大型SUV市場。在這個戰場上，聚集了小鵬G9、文杰M7、理想L7、奧伊塔11等眾多熱門車型。后來者突圍并非不可能，但就一個新品牌而言，要想迎頭趕上，就必須展現出優秀的競爭優勢。

對于純電動車來說，自助游NV的長續航版和標準版在目前600km以上的市場上并沒有太大的競爭力。在自動駕駛和智能駕駛艙方面，市面上同級別車型中主流的英偉達奧林和高通8155芯片都沒有出現。

self-traveler NV采用基于Horizon Journey 2芯片的Horizon Matrix單目視覺感知方案。感知硬件包括一個前視攝像頭和五個毫米波雷達，而這個芯片的計算能力只有4TOPS。相比之下，停產的李ONE配備了兩個地平線征途3芯片。

這也使得自助游NV只支持車道保持輔助、車道偏離預警、全速自適應巡航、自動泊車等L2+級輔助駕駛功能目前，激光雷達和高計算能力芯片早已成為韋小立的標配，高速場景下點對點的飛行員輔助駕駛功能也已出現在競品中。

雖然在現場發布會上，自行者官方表示將從2023年第三季度開始支持SuperDrive AAD的所有硬件升級，并為客戶提供256TOPS計算能力的Horizon Journey 5，但以高級自動輔助駕駛作為未來，很難在自動駕駛的水平上與競爭對手抗衡。

即使認為新車的智能水平只達到了及格線水平，但武碩還是在發布會后支付了購車意向款。談及原因，他說“為了拿到自助游NV的車模，而且訂金能退才能排期。”

根據官方說法……自游客al信息，截至8月10日晚，共收獲2萬份意向黃金訂單。北京體驗店的銷售人員也承認，確實有不少用戶是沖著車模來的。如何完成訂單的轉化率也成為了重中之重。

來源:視覺中國。

該店銷售人員表示，新車上市后，他們的任務就是想盡辦法吸引更多用戶試駕并支付購車意向。

在一位業內人士看來，自助游NV最大的產品競爭力在于駕駛體驗，所以無論是給用戶贈送車模，還是瘋狂給小牛電動車用戶贈送新安利車，“都是為了通過試駕提高訂單轉化率。”

但除了新車本身的產品力，以自旅NV為特色的增程車型還面臨著政策的變化。

近日，上海市宣布自2023年1月1日起，對購買插電式混合動力汽車(含增程式汽車)的消費者不再發放新能源專屬牌照。

這也意味著，上海消費者明年開始購買插電式混動車和增程式混動車，將無法享受補貼，需要像傳統燃油車一樣參與上牌。目前上海燃油車車牌均價為9萬元，這也意味著插電式混動和增程式用戶的購車成本將激增9萬元。乘聯會數據顯示，上海插電式混合動力汽車銷量占全國銷量的30%以上。

乘聯會秘書長崔東樹認為，政策的實施將對插電式混合動力的發展產生較大的抑制作用，不排除未來會有更多地區跟進這一政策。“現在插電式混動市場份額占20%左右，未來這個比例可能會下降到10%甚至更小。”

量產前的最后一步

大乘的logo在自助游NV的展車尾部非常顯眼。在發布會上，李一男還表示，首款產品將由大乘常州金壇智能工廠獨家生產線生產。“火星石科技在軟件、智能、電力等前瞻性技術領域賦能大乘，共同提升整車和智能軟件水平。”

這種關系與華為和賽勒斯的合作模式如出一轍。大乘汽車前身是江西江鈴集團輕型車有限公司，這家位于江蘇常州的公司，曾經因為經營不善面臨倒閉，卻因為擁有汽車制造資質而得以重返新能源汽車市場。

來源:自助游官方

在新生力量進入市場的初期，汽車生產資質是新生力量量產前的首要條件。對于尚處于起步階段，沒有自建生產基地或生產資質的新生力量，代工被視為快速跨過造車門檻的主要途徑。

大乘就是在這樣的背景下進入自助游者的視野。“大乘工廠擁有制造傳統能源汽車和新能源汽車的雙重資質。李一男的初步計劃是通過租賃的方式讓大乘汽車工廠成為自助游品牌的代工廠，待時機成熟再收購工廠。”接近大乘的內部員工告訴未來汽車日報。

進入新能源汽車市場，李一男和自我旅行者脫穎而出。但今年年初，工信部發布《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)，重新確立了新能源汽車制造的代工模式，也影響了李一男的造車計劃。

《通知》指出，對進入《公告》的新能源汽車產品委托生產試點，委托企業條件為通過新能源汽車生產企業進入，委托企業條件為通過新能源汽車生產企業進入……e生產企業，且具有與委托產品相同的生產資質。

簡而言之，采用“代工模式”生產的兩家公司需要具備生產資質才能進行代工生產。

當OEM無路可走時，李一男不得不尋找有效的方式進入汽車制造領域。“最終，李一男采用了與大乘合作造車的模式，這也是當地政府喜歡的合作形式。”上述內部人員進一步解釋道。

目前大乘前期的債務問題還沒有得到妥善解決，讓大乘深深地綁定了自行者的烙印。"在工廠生產產品也能起到安撫債權人的作用."

所以外界看到的是大乘汽車廠門口的招牌從牛創變成了大乘汽車。在自駕游NV上市發布會上，李一男也強調“自駕游汽車是火星石科技與大乘汽車共同打造的全新品牌。”

然而，在大乘金壇工廠內部，李一男和火星石科技仍然是工廠的真正所有者。“雖然是和大乘深度合作，但是廠里的主要工作也是火星石科技來做的。”自助游內部人士告訴未來汽車日報，目前工廠處于大規模招聘階段，生產運營、汽車制造等崗位的招聘由火星石科技負責。

李一男“刷臉”造車

姍姍來遲的自助游者似乎缺少了一些運氣和力量，但起步車殘酷的生存之戰還得繼續。

一位自助游內部人士告訴未來汽車日報，除了推出30萬級別的N系列，自助游還計劃推出高端和低端、高端和高端市場兩個系列。

這也意味著，在保證首款車型銷量的同時，無論是新品策劃、R&D投資還是線下渠道，自助游都需要更多的資金儲備來為自己的品牌延續生命。

李一男去年在接受媒體采訪時表示，自造車以來，他從未缺錢。目前，火星石科技已完成5億美元A輪融資，包括IDG、COATUE、梅花創投在內的投資方獲得了IDG、COATUE、梅花創投的投資。

2021年12月15日，新車亮相不到一個小時，梅花創投創始合伙人吳世春就表達了對李一男再出發的肯定和支持，這也是他投資的第二家新能源汽車公司。

無論是投資人還是用戶，小牛電動的成功是李一男再次創業時無法回避的標簽和話題。參考其他新造汽車的發展，大都會因為創始人的個人履歷和喜好，給企業打上了深深的烙印。

在上述業內人士看來，自旅NV在自動駕駛和智能駕駛艙方面的表現，源于李一男的保守態度。新車PT(生產驗證)階段，“他大部分時間都在常州工廠參與測試，并結合自己的駕駛經驗不斷向工程師提出整改意見。”

頭頂諸多光環的李一男，除了扮演產品經理的角色，似乎并沒有給自助游的品牌和產品帶來更多的話語權。在其社交平臺上，沒有關于該自助游者的信息。即使在首款車型發布會上，李一男也沒有像預期的那樣成為當天的主角。

相比之下，之所以長期被業界占據，與余承東的硬平臺密切相關。現在，越來越多的車企負責人開始挺身而出，活躍在社交平臺，不斷制造話題，將自己的產品推出圈子。

“我們也希望李一男能站起來刷存在感，給自助游帶來品牌曝光。但是他不想這么做。他只想把產品做好，用產品說話。”自助游內部人士告訴未來汽車日報。

在一位新能源汽車投資者看來，技術出身的李一男不善言辭。加上前半生過山車般的人生大起大落，李一男的性格變得更加低調謹慎。“之后，他和自助游的人基本都會以這個形象示人。”

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來源:視覺中國。

即便如此，連環創業者的身份還是為自走者贏得了進場的機會。

“李一男有很強的資本號召力，而且有小牛電動車成功上市的先例，所以很多投資機構都愿意支持他的項目。”上述投資人告訴未來汽車日報。

在其看來，由于創業能力和話題屬性，李一男也成為了投資機構眼中的T1級創業者。“憑借人脈廣泛的人脈、強大的投資機構和政府關系，他仍然可以通過轉行到其他賽道獲得資金。”

但是對于造車的長跑來說，還是要看跑快跑遠前期的大量投入和損失。

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌曾直言，沒有400億，你造不出汽車。根據蔚來汽車的財報，2016年至2021年，蔚來累計虧損超過600億元。

目前在核心硬件配置上，新勢力逐漸趨同，車企之間的差異化競爭主要集中在自主研發的智能駕駛/駕駛艙軟件+算法上。自2021年第三季度以來，魏小麗已將她的R&D投資增加到超過10億元。2020年三季度至2022年一季度，蔚來、小鵬、理想的R&D投資分別為77.7億元、64.3億元、53.5億元。

行業拉起的研發“軍備競賽”無疑對自助游提出了更多考驗。但當務之急是如何讓首汽約車在市場上占據一席之地，贏得用戶的信任。

在上述投資人看來，李一男自身的話題屬性也是資本市場不可多得的潛在財富，這也決定了李一男融資的下限。“人們總是喜歡看到觸底然后成功反彈的故事”。

但如果產品沒有存在感，用戶最終可能會用腳投票，把車企拉回現實。

未來汽車日報

頭部圖片來源:Pixabay

作者|蘇鵬

編輯|王艷

當李一男再次宣布創業時，業界對這位有著“華為王子”、“天才少年”等諸多標簽的連環創業者感到既熟悉又陌生。

他曾在不到30歲的時候擔任華為副總裁。如今，在知天命的年紀，他從兩輪電動車轉行到四輪智能電動車，開始了人生中第三次更冒險的冒險。

四年磨一劍，當作為火星石科技創始人的李一男交出自助游品牌的第一份答卷時，市場反響遠沒有預期的樂觀。

10月8日，一波三折的自旅NV正式迎來上市。新車有純電動和增程兩個版本。純電動標準續航版(CLTC續航里程440km)和長續航版(CLTC續航里程560km)的價格分別為27.88萬元和31.88萬元，增程版為28.88萬元。

因為同樣是新車，都有增程車型，價格都在30萬元區間。因此，第一個模型的自我旅行者也有必要與理想進行比較，但這直接導致了李的創始人，董事長兼首席執行官李想的問題。“這位自助旅行的NV人遠不如理想中的L6。為什么和理想中的L7比？”

除了外界不看好的聲音，政策的調整也讓這個新品牌遭遇了不合時宜的寒意。今年年初，新勢力廣泛采用的代工模式迎來了更嚴格的“雙資質”監管，直接影響了自助游的生產策略。新車上市的同時，上海宣布明年起不再發放插延綠卡。

新車國內外都有。

“我好像什么都說了，又好像什么都沒說。”作為NV決定的第一批準車主，吳碩北看完發布會很失望。在人們的背后……感受，就是大家都在比配置，比拼技術，但對已故的“自旅NV”沒什么印象深刻的。

從定位來看，做第一個品牌的李一男，直接瞄準了30萬級中大型SUV市場。在這個戰場上，聚集了小鵬G9、文杰M7、理想L7、奧伊塔11等眾多熱門車型。后來者突圍并非不可能，但就一個新品牌而言，要想迎頭趕上，就必須展現出優秀的競爭優勢。

對于純電動車來說，自助游NV的長續航版和標準版在目前600km以上的市場上并沒有太大的競爭力。在自動駕駛和智能駕駛艙方面，市面上同級別車型中主流的英偉達奧林和高通8155芯片都沒有出現。

self-traveler NV采用基于Horizon Journey 2芯片的Horizon Matrix單目視覺感知方案。感知硬件包括一個前視攝像頭和五個毫米波雷達，而這個芯片的計算能力只有4TOPS。相比之下，停產的李ONE配備了兩個地平線征途3芯片。

這也使得自助游NV只支持車道保持輔助、車道偏離預警、全速自適應巡航、自動泊車等L2+級輔助駕駛功能目前，激光雷達和高計算能力芯片早已成為韋小立的標配，高速場景下點對點的飛行員輔助駕駛功能也已出現在競品中。

雖然在現場發布會上，自行者官方表示將從2023年第三季度開始支持SuperDrive AAD的所有硬件升級，并為客戶提供256TOPS計算能力的Horizon Journey 5，但以高級自動輔助駕駛作為未來，很難在自動駕駛的水平上與競爭對手抗衡。

即使認為新車的智能水平只達到了及格線水平，但武碩還是在發布會后支付了購車意向款。談及原因，他說“為了拿到自助游NV的車模，而且訂金能退才能排期。”

根據自助游官方信息，截至8月10日晚，共收獲2萬份意向黃金訂單。北京體驗店的銷售人員也承認，確實有不少用戶是沖著車模來的。如何完成訂單的轉化率也成為了重中之重。

來源:視覺中國。

該店銷售人員表示，新車上市后，他們的任務就是想盡辦法吸引更多用戶試駕并支付購車意向。

在一位業內人士看來，自助游NV最大的產品競爭力在于駕駛體驗，所以無論是給用戶贈送車模，還是瘋狂給小牛電動車用戶贈送新安利車，“都是為了通過試駕提高訂單轉化率。”

但除了新車本身的產品力，以自旅NV為特色的增程車型還面臨著政策的變化。

近日，上海市宣布自2023年1月1日起，對購買插電式混合動力汽車(含增程式汽車)的消費者不再發放新能源專屬牌照。

這也意味著，上海消費者明年開始購買插電式混動車和增程式混動車，將無法享受補貼，需要像傳統燃油車一樣參與上牌。目前上海燃油車車牌均價為9萬元，這也意味著插電式混動和增程式用戶的購車成本將激增9萬元。乘聯會數據顯示，上海插電式混合動力汽車銷量占全國銷量的30%以上。

乘聯會秘書長崔東樹認為，政策的實施將對插電式混合動力的發展產生較大的抑制作用，不排除未來會有更多地區跟進這一政策。“現在插電式混動市場份額占20%左右，未來這個比例可能會下降到10%甚至更小。”

量產前的最后一步

大乘的logo在自助游NV的展車尾部非常顯眼。在新聞發布會上，李一男還說……首款產品將由大乘常州金壇智能工廠的獨家生產線生產。“火星石科技在軟件、智能、電力等前瞻性技術領域賦能大乘，共同提升整車和智能軟件水平。”

這種關系與華為和賽勒斯的合作模式如出一轍。大乘汽車前身是江西江鈴集團輕型車有限公司，這家位于江蘇常州的公司，曾經因為經營不善面臨倒閉，卻因為擁有汽車制造資質而得以重返新能源汽車市場。

來源:自助游官方

在新生力量進入市場的初期，汽車生產資質是新生力量量產前的首要條件。對于尚處于起步階段，沒有自建生產基地或生產資質的新生力量，代工被視為快速跨過造車門檻的主要途徑。

大乘就是在這樣的背景下進入自助游者的視野。“大乘工廠擁有制造傳統能源汽車和新能源汽車的雙重資質。李一男的初步計劃是通過租賃的方式讓大乘汽車工廠成為自助游品牌的代工廠，待時機成熟再收購工廠。”接近大乘的內部員工告訴未來汽車日報。

進入新能源汽車市場，李一男和自我旅行者脫穎而出。但今年年初，工信部發布《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)，重新確立了新能源汽車制造的代工模式，也影響了李一男的造車計劃。

《通知》指出，對于進入《公告》的新能源汽車產品委托生產試點，委托企業的條件為通過新能源汽車生產企業進入，委托企業的條件為通過新能源汽車生產企業進入，且具有與委托產品相同的生產資質。

簡而言之，采用“代工模式”生產的兩家公司需要具備生產資質才能進行代工生產。

當OEM無路可走時，李一男不得不尋找有效的方式進入汽車制造領域。“最終，李一男采用了與大乘合作造車的模式，這也是當地政府喜歡的合作形式。”上述內部人員進一步解釋道。

目前大乘前期的債務問題還沒有得到妥善解決，讓大乘深深地綁定了自行者的烙印。"在工廠生產產品也能起到安撫債權人的作用."

所以外界看到的是大乘汽車廠門口的招牌從牛創變成了大乘汽車。在自駕游NV上市發布會上，李一男也強調“自駕游汽車是火星石科技與大乘汽車共同打造的全新品牌。”

然而，在大乘金壇工廠內部，李一男和火星石科技仍然是工廠的真正所有者。“雖然是和大乘深度合作，但是廠里的主要工作也是火星石科技來做的。”自助游內部人士告訴未來汽車日報，目前工廠處于大規模招聘階段，生產運營、汽車制造等崗位的招聘由火星石科技負責。

李一男“刷臉”造車

姍姍來遲的自助游者似乎缺少了一些運氣和力量，但起步車殘酷的生存之戰還得繼續。

一位自助游內部人士告訴未來汽車日報，除了推出30萬級別的N系列，自助游還計劃推出高端和低端、高端和高端市場兩個系列。

這也意味著，在保證首款車型銷量的同時，無論是新品策劃、R&D投資還是線下渠道，自助游都需要更多的資金儲備來為自己的品牌延續生命。

李一男去年在接受媒體采訪時表示，自造車以來，他從未缺錢。目前，火星石科技已經完成了5億美元的系列……融資，投資者包括IDG、COATUE和梅花創投，已獲得IDG、COATUE和梅花創投的投資。

2021年12月15日，新車亮相不到一個小時，梅花創投創始合伙人吳世春就表達了對李一男再出發的肯定和支持，這也是他投資的第二家新能源汽車公司。

無論是投資人還是用戶，小牛電動的成功是李一男再次創業時無法回避的標簽和話題。參考其他新造汽車的發展，大都會因為創始人的個人履歷和喜好，給企業打上了深深的烙印。

在上述業內人士看來，自旅NV在自動駕駛和智能駕駛艙方面的表現，源于李一男的保守態度。新車PT(生產驗證)階段，“他大部分時間都在常州工廠參與測試，并結合自己的駕駛經驗不斷向工程師提出整改意見。”

頭頂諸多光環的李一男，除了扮演產品經理的角色，似乎并沒有給自助游的品牌和產品帶來更多的話語權。在其社交平臺上，沒有關于該自助游者的信息。即使在首款車型發布會上，李一男也沒有像預期的那樣成為當天的主角。

相比之下，之所以長期被業界占據，與余承東的硬平臺密切相關。現在，越來越多的車企負責人開始挺身而出，活躍在社交平臺，不斷制造話題，將自己的產品推出圈子。

“我們也希望李一男能站起來刷存在感，給自助游帶來品牌曝光。但是他不想這么做。他只想把產品做好，用產品說話。”自助游內部人士告訴未來汽車日報。

在一位新能源汽車投資者看來，技術出身的李一男不善言辭。加上前半生過山車般的人生大起大落，李一男的性格變得更加低調謹慎。“之后，他和自助游的人基本都會以這個形象示人。”

來源:視覺中國。

即便如此，連環創業者的身份還是為自走者贏得了進場的機會。

“李一男有很強的資本號召力，而且有小牛電動車成功上市的先例，所以很多投資機構都愿意支持他的項目。”上述投資人告訴未來汽車日報。

在其看來，由于創業能力和話題屬性，李一男也成為了投資機構眼中的T1級創業者。“憑借人脈、強大的投資機構和政府關系，他仍然可以通過轉向其他軌道來獲得資金。”

但是對于造車的長跑來說，還是要看跑快跑遠前期的大量投入和損失。

蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌曾直言，沒有400億，你造不出汽車。根據蔚來汽車的財報，2016年至2021年，蔚來累計虧損超過600億元。

目前在核心硬件配置上，新勢力逐漸趨同，車企之間的差異化競爭主要集中在自主研發的智能駕駛/駕駛艙軟件+算法上。自2021年第三季度以來，魏小麗已將她的R&D投資增加到超過10億元。2020年三季度至2022年一季度，蔚來、小鵬、理想的R&D投資分別為77.7億元、64.3億元、53.5億元。

行業拉起的研發“軍備競賽”，無疑對自助游提出了更多考驗。但當務之急是如何讓首汽約車在市場上占據一席之地，贏得用戶的信任。

在上述投資人看來，李一男自身的話題屬性也是資本市場不可多得的潛在財富，這也決定了李一男融資的下限。“人們總是喜歡看到觸底然后成功反彈的故事”。

但如果產品沒有存在感，用戶最終可能會用腳投票，把車企拉回現實。

未來汽車日報

標簽：蔚來理想L7小鵬阿維塔11阿維塔

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