車市“禁燃”是目的還是噱頭？

滲透率攀升，改為市場驅動。

但從新能源汽車市場來看，其銷量增長迅速，市場滲透率也在上升，與傳統燃油車形成了基本的發展趨勢。

從2012-2021這10年國內情況來看，2012年新能源汽車銷量為1.28萬輛，市場滲透率僅為0.6%。接下來的10年，年復合增長率達到86%。2021年銷量達352.1萬輛，市場滲透率達13.4%，連續七年銷量全球第一。2022年1-8月，銷量達到386萬輛，同比增長1.1倍，市場滲透率達到22.9%。目前新能源汽車保有量已經超過1000萬輛。

相關數據顯示，2021年國內新能源汽車銷量約占全球新能源汽車銷量的60%，新能源汽車保有量達到784萬輛，約占全球的50%。

業內預測，2022年國內新能源汽車年產銷量將達到550萬輛，同比增長56%；2025年市場滲透率超過30%，2030年超過50%；到2030年，產銷量達到1500萬輛，保有量達到8000萬輛。更樂觀的預測是，到2025年，銷量將達到1500萬輛，滲透率有望達到56%。

在全球范圍內，2022年9月6日，中國人民協商會議經濟委員會副主任苗偉表示，2020年全球新能源汽車普及率在5%左右，2021年將達到11%。

從出口情況看，新能源汽車出口量呈現高速增長勢頭。2021年出口量達到31萬輛，同比增長304.6%；2022年1-8月，出口量達到34萬輛，同比增長97.4%。

與此同時，我國新能源汽車正處于從政策驅動向市場驅動轉變的新發展階段。新能源汽車產業起步于2001年國家“863”電動汽車重大科技專項。現在，新能源汽車產業的發展已經超出了行業的普遍預期，逐步實現了從無到有、從弱到強的跨越式發展。正如朱華榮所說:“我國新能源汽車產業已經從原來的技術嘗鮮和政策引導進入大規模普及階段。”

東風公司董事長朱延峰認為，2020年后，新能源汽車的市場驅動特征將更加明顯，主要開啟三個窗口期:一是自主品牌快速發展的窗口期；二是品牌加速的窗口期；三是加快產業鏈轉型升級的窗口期。

據中國汽車技術研究中心有限公司副總經理武志新介紹，到2021年底，全國主要新能源汽車生產企業零部件國產化率基本超過80%，部分企業達到90%以上，比2009年增長一倍以上；截至2021年底，我國已制定300多項政策措施，涵蓋12大方面，發布106項國家和行業標準，構建了全方位、系統化、多維度的新能源汽車產業政策標準體系。

這些都為我國新能源汽車的發展創造了更加堅實的基礎條件，進一步提升了我國新能源汽車產業在全球汽車產業電氣化轉型中的帶動和引領作用，為“禁燒”增添了有形和無形的力量。

國外頂層設計“不燒”，跟隨還是不跟隨？

為了順應世界發展的大趨勢，中國提出了自己的“雙碳”目標。據不完全統計，約有130個國家和地區提出了碳中和的目標。顯然，包括汽車行業在內的交通領域也是碳減排的對象之一。例如，歐洲對汽車工業碳排放的目標是，2030年汽車二氧化碳排放量比2021年減少55%，2035年新車零排放。公開資料顯示，我國交通運輸碳排放量約占總碳排放量的10%，并一直在采取積極措施減少碳排放。

2022年9月15日，生態環境部部長黃潤秋介紹，過去10年，中國淘汰了3000多萬輛老舊高排放機動車。機動車排放標準和油品質量標準實現了從國4到國6的“三級跳”，油品質量和機動車污染物排放強度達到國際先進水平。10年來，中國碳排放強度下降34.4%，扭轉了二氧化碳排放快速增長的局面，成為世界上空氣質量改善最快的國家。據彭博新聞報道，從2013年到2020年的7年間，中國空氣質量的改善相當于美國《清潔空氣法案》30多年的改善。

在汽車行業，業界開始呼吁國家從頂層設計上制定“禁燃”時間表，借助新能源汽車的發展，推動汽車行業更快向低碳轉型，從而助力國家“雙碳”目標的實現。因此，是否在國家層面從頂層設計“禁燒”期成為爭議點。

事實上，“禁燒”時間表一直備受各界關注。早在2017年，工信部就表示已經啟動相關研究，將會同相關部門制定“禁燒”時間表。但“禁燒”也會影響到整個汽車市場政策的頂層設計，所以政府部門在出臺“禁燒”時間表時顯然會比較謹慎。

根據2020年10月國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，到2025年，新增電動乘用車平均耗電量下降到12.0千瓦時/百公里，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共區域車輛實現全電動化，燃料電池汽車實現商業化。但從2022年前8個月新能源汽車的市場滲透率來看，已經提前三年實現了目標。

為了促進新能源汽車的穩定和長遠發展，東風公司董事長朱延峰在2022年9月23日發表公開講話，其中兩點是“平衡技術、產品創新和市場需求的關系”和“平衡政府引導和市場調節的關系”。他認為，新能源汽車的創新應該來源于市場，最終是市場；創新落后一步是等死，脫離市場的盲目創新兩步可能活不下去。顯然，政府部門出臺“禁燒”時間表不是一件小事，需要充分考慮市場因素。

從全球范圍來看，聯合國開發計劃署署長、聯合國副秘書長阿奇姆·施泰納透露，目前，全球已有40多個國家做出了到2050年停止銷售內燃機的承諾，但氣候變化的影響超出預期，急需推出最先進的低碳交通解決方案。

2022年6月，歐洲議會通過了“2035年停止在歐盟銷售新型燃油汽車”的議案，提出從2035年開始停止在歐盟銷售新型燃油汽車，包括混合動力汽車。當然，這個“禁燒”計劃是歐盟各國妥協的結果。早在2017年，歐洲多國就提出30年內禁止銷售燃油車。2021年7月，歐盟委員會公布了一攬子環保減排方案，提出到2035年禁止銷售由內燃機驅動的新車。

事實上，歐盟各國根據自身國情提出的“禁燒”時間也不盡相同。例如，挪威在2025年開始實施禁止銷售傳統燃油汽車的政策。荷蘭“禁燒”時間較早定在2025年，后來改為2030年，德國定在2030年，法國和英國定在2040年。歐洲是傳統燃油汽車的發源地，也是燃油汽車制造最強大的地區之一。顯然也是基于自身的實際發展需要主動出臺“禁燒”時間表，廢掉自己的最強實力。

在汽車大國美國，2022年8月25日，加州空氣資源委員會(CARB)通過新規，將從2035年起全面禁止銷售新型燃油動力汽車。該州州長加文·紐瑟姆表示，這是內燃機時代終結的開始。早在2020年9月，加州就宣布將在2035年前逐步淘汰傳統燃油汽車。

亞洲汽車大國日本和韓國也提出了“禁燃”計劃。2020年12月，據日本媒體報道，日本停止銷售上世紀30年代中期的新型汽油車。2022年3月，韓國總統尹熙月透露，擬于2035年禁止銷售內燃機。

對于中國來說，是否應該效仿他們的“禁燒”？徐海東在接受《汽車縱橫》采訪時表示:“作為發展中國家，中國面臨著復雜的發展形勢，也在盡力實現‘雙碳’目標，但這并不意味著一定急于出臺‘禁燒’時間表。我們不需要使用“無燃燒”的方法。其實我們也可以采用其他的市場方式。”

業內人士也認為，“不燒”不是“一刀切”發展純電動汽車，還可以采取純電、混動、燃料電池等多種技術路線，滿足不同場景的需求，讓市場淘汰過時的技術。

當然，“禁燒令”可能更多的是提醒業內人士，企業要積極做好準備，主動應對來自各方面的新挑戰。

注:本文首發于《汽車地平線》雜志2022年10月刊“封面故事”欄目，敬請關注。

滲透率攀升，改為市場驅動。

但從新能源汽車市場來看，其銷量增長迅速，市場滲透率也在上升，與傳統燃油車形成了基本的發展趨勢。

從2012-2021這10年國內情況來看，2012年新能源汽車銷量為1.28萬輛，市場滲透率僅為0.6%。接下來的10年，年復合增長率達到86%。2021年銷量達352.1萬輛，市場滲透率達13.4%，連續七年銷量全球第一。2022年1-8月，銷量達到386萬輛，同比增長1.1倍，市場滲透率達到22.9%。目前新能源汽車保有量已經超過1000萬輛。

相關數據顯示……2021年國內新能源汽車銷量約占全球新能源汽車銷量的60%，新能源汽車保有量達到784萬輛，約占全球的50%。

業內預測，2022年國內新能源汽車年產銷量將達到550萬輛，同比增長56%；2025年市場滲透率超過30%，2030年超過50%；到2030年，產銷量達到1500萬輛，保有量達到8000萬輛。更樂觀的預測是，到2025年，銷量將達到1500萬輛，滲透率有望達到56%。

在全球范圍內，2022年9月6日，中國人民協商會議經濟委員會副主任苗偉表示，2020年全球新能源汽車普及率在5%左右，2021年將達到11%。

從出口情況看，新能源汽車出口量呈現高速增長勢頭。2021年出口量達到31萬輛，同比增長304.6%；2022年1-8月，出口量達到34萬輛，同比增長97.4%。

與此同時，我國新能源汽車正處于從政策驅動向市場驅動轉變的新發展階段。新能源汽車產業起步于2001年國家“863”電動汽車重大科技專項。現在，新能源汽車產業的發展已經超出了行業的普遍預期，逐步實現了從無到有、從弱到強的跨越式發展。正如朱華榮所說:“我國新能源汽車產業已經從原來的技術嘗鮮和政策引導進入大規模普及階段。”

東風公司董事長朱延峰認為，2020年后，新能源汽車的市場驅動特征將更加明顯，主要開啟三個窗口期:一是自主品牌快速發展的窗口期；二是品牌加速的窗口期；三是加快產業鏈轉型升級的窗口期。

據中國汽車技術研究中心有限公司副總經理武志新介紹，到2021年底，全國主要新能源汽車生產企業零部件國產化率基本超過80%，部分企業達到90%以上，比2009年增長一倍以上；截至2021年底，我國已制定300多項政策措施，涵蓋12大方面，發布106項國家和行業標準，構建了全方位、系統化、多維度的新能源汽車產業政策標準體系。

這些都為我國新能源汽車的發展創造了更加堅實的基礎條件，進一步提升了我國新能源汽車產業在全球汽車產業電氣化轉型中的帶動和引領作用，為“禁燒”增添了有形和無形的力量。

國外頂層設計“不燒”，跟隨還是不跟隨？

為了順應世界發展的大趨勢，中國提出了自己的“雙碳”目標。據不完全統計，約有130個國家和地區提出了碳中和的目標。顯然，包括汽車行業在內的交通領域也是碳減排的對象之一。例如，歐洲對汽車工業碳排放的目標是，2030年汽車二氧化碳排放量比2021年減少55%，2035年新車零排放。公開資料顯示，我國交通運輸碳排放量約占總碳排放量的10%，并一直在采取積極措施減少碳排放。

2022年9月15日，生態環境部部長黃潤秋介紹，過去10年，中國淘汰了3000多萬輛老舊高排放機動車。機動車排放標準和油品質量標準實現了從國4到國6的“三級跳”，油品質量和機動車污染物排放強度達到國際先進水平。10年來，中國碳排放強度下降34.4%，扭轉了二氧化碳排放快速增長的局面，成為世界上空氣質量改善最快的國家。據彭博新聞報道，從2013年到2020年的7年間，中國空氣質量的改善相當于美國《清潔空氣法案》30多年的改善。

在汽車行業，業界開始呼吁國家從頂層設計上制定“禁燃”時間表，借助新能源汽車的發展，推動汽車行業更快向低碳轉型，從而助力國家“雙碳”目標的實現。因此，是否在國家層面從頂層設計“禁燒”期成為爭議點。

事實上，“禁燒”時間表一直備受各界關注。早在2017年，工信部就表示已經啟動相關研究，將會同相關部門制定“禁燒”時間表。但“禁燒”也會影響到整個汽車市場政策的頂層設計，所以政府部門在出臺“禁燒”時間表時顯然會比較謹慎。

根據2020年10月國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，到2025年，新增電動乘用車平均耗電量下降到12.0千瓦時/百公里，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共區域車輛實現全電動化，燃料電池汽車實現商業化。但從2022年前8個月新能源汽車的市場滲透率來看，已經提前三年實現了目標。

為了促進新能源汽車的穩定和長遠發展，東風公司董事長朱延峰在2022年9月23日發表公開講話，其中兩點是“平衡技術、產品創新和市場需求的關系”和“平衡政府引導和市場調節的關系”。他認為，新能源汽車的創新應該來源于市場，最終是市場；創新落后一步是等死，脫離市場的盲目創新兩步可能活不下去。顯然，政府部門出臺“禁燒”時間表不是一件小事，需要充分考慮市場因素。

從全球范圍來看，聯合國開發計劃署署長、聯合國副秘書長阿奇姆·施泰納透露，目前，全球已有40多個國家做出了到2050年停止銷售內燃機的承諾，但氣候變化的影響超出預期，急需推出最先進的低碳交通解決方案。

2022年6月，歐洲議會通過了“2035年停止在歐盟銷售新型燃油汽車”的議案，提出從2035年開始停止在歐盟銷售新型燃油汽車，包括混合動力汽車。當然，這個“禁燒”計劃是歐盟各國妥協的結果。早在2017年，歐洲多國就提出30年內禁止銷售燃油車。2021年7月，歐盟委員會公布了一攬子環保減排方案，提出到2035年禁止銷售由內燃機驅動的新車。

事實上，歐盟各國根據自身國情提出的“禁燒”時間也不盡相同。例如，挪威在2025年開始實施禁止銷售傳統燃油汽車的政策。荷蘭“禁燒”時間較早定在2025年，后來改為2030年，德國定在2030年，法國和英國定在2040年。歐洲是傳統燃油汽車的發源地，也是燃油汽車制造最強大的地區之一。顯然也是基于自身的實際發展需要主動出臺“禁燒”時間表，廢掉自己的最強實力。

在汽車大國美國，2022年8月25日，加州空氣資源委員會(CARB)通過新規，將從2035年起全面禁止銷售新型燃油動力汽車。該州州長加文·紐瑟姆表示，這是內燃機時代終結的開始。早在2020年9月，加州就宣布將在2035年前逐步淘汰傳統燃油汽車。

亞洲汽車大國日本和韓國也提出了“禁燃”計劃。2020年12月，據日本媒體報道，日本停止銷售上世紀30年代中期的新型汽油車。2022年3月，韓國總統尹熙月透露，擬于2035年禁止銷售內燃機。

對于中國來說，是否應該效仿他們的“禁燒”？徐海東在接受《汽車縱橫》采訪時表示:“作為發展中國家，中國面臨著復雜的發展形勢，也在盡力實現‘雙碳’目標，但這并不意味著一定急于出臺‘禁燒’時間表。我們不需要使用“無燃燒”的方法。其實我們也可以采用其他的市場方式。”

業內人士也認為，“不燒”不是“一刀切”發展純電動汽車，還可以采取純電、混動、燃料電池等多種技術路線，滿足不同場景的需求，讓市場淘汰過時的技術。

當然，“禁燒令”可能更多的是提醒業內人士，企業要積極做好準備，主動應對來自各方面的新挑戰。

注:本文首發于《汽車地平線》雜志2022年10月刊“封面故事”欄目，敬請關注。

標簽：大眾本田比亞迪長安豐田

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