誰說超跑不需要智能化？

縱觀全球汽車市場，我們已經可以感受到巨大的突變。無論是有著歷史榮耀又迫切需要翻身的傳統強人，還是沒有沉重包袱的輕松創業公司，都在拼命適應略顯生疏的游戲規則。

作為行業內的旁觀者，我們可以逐漸發現，如果說“電動化”是決定未來命運的船票，那么“智能”則成為了判斷下一輛汽車auto time性能的關鍵因素。

換句話說，全面的“電動化”更像是每個車企都無法逃脫的必經之路，“智能化”儲備的豐富才是最終真正比拼的。所以，可以理解為什么全球汽車巨頭大眾集團要花168億“砸”中國地平線公司；阿斯頓馬丁這個超跑品牌為什么愿意接受吉利控股，直接指向了未來的汽車智能化領域。

正是基于以上背景，我將目光聚焦在追求速度與激情的超跑板塊。近年來，我們也見證了許多圖騰般的品牌開始積極擁抱“電氣化”，比如保時捷Taycan，其暴力的動力輸出、極其精準的轉向、靈活的懸掛、高度一體化的底盤、時尚的外觀，都是許多車主發自內心的稱贊。

但一旦看“智能”的部分，無論是汽車的反應速度，語音系統的識別率，還是輔助駕駛系統的可用性，瞬間就被各種吐槽聲充斥。某種程度上，在我們被數字化、智能化包圍的今天，Taycan依然是一個短板明顯的產品。

看到這里，有些讀者勢必會質疑，超跑向“電氣化”轉型無可厚非，但在原本追求極致性能和駕駛操控的超跑中，真的有必要追求“智能”嗎？關于答案，我想在下一個空間說一下。

智能已經是汽車的基本元素了。

其實這一段的副標題已經可以代表我的態度了。

舉個很簡單的例子，既然你已經花了幾百萬買了一輛純電動超跑，某個周末去賽道“殺”完之后，你拖著疲憊的身體開車回家。

路上發現車載屏幕莫名其妙的卡，連導航都不好。我只好在已經很豪華的中控臺上掛了個手機支架，就像西餐桌上的一雙筷子，格格不入。開車進入城市的封閉道路，即使花大價錢選擇ACC和LCC，體驗也是極其糟糕的。還是要自己開車，說不定瞬間就“崩潰”了。

以上例子背后反映出的趨勢更集中在:隨著購車者的年輕化，潛在消費者對汽車的需求已經從過去的駕駛工具、玩具，延伸到擁有智能空間、更好出行體驗的載體。

超跑是逃不過時代規律的。以前的跑車只是為了駕駛而生，所以超跑代表了燃油車和內燃機時代的極致性能和操控實力，成為了內燃機、變速器、底盤、調校等技術的集大成者。

但既然選擇了“電動化”這條路，就要滿足用戶更多元化的駕駛體驗。豐富的“智能”配置成為了不可或缺的一部分，甚至在一定程度上，智能的高低成為了一個車企洞察消費趨勢、緊跟時代脈搏、創新能力的高低。

作為一款站在汽車產品階梯圖頂端的超跑品牌產品，其領先實力應該不會有本質上的變化，所以智能化水平自然也應該代表行業領先水平。至少，智能天花板標準不應該由新品牌來定義，就像定義性能的天花板一樣，不應該由內燃機時代的BBA來定義。

被注入了更多智能基因的路特斯，走在了超跑轉型“電動化+智能化”的最前沿，它選擇了做最智能、最堅定的人群。

在2018年發布的遠景80中，這家徹底告別過去的車企已經宣布:“未來只推出純電動汽車。”去年廣州車展發布的Emira已經成為蓮花燃油跑車的“終章”。

很快，時間來到了今年3月。英國倫敦泰晤士河畔，路特斯純電動智能超級SUV Eletre迎來全球首秀。今年6月，這款備受關注的新車在國內正式亮相，其售價將于10月25日正式公布。

從所獲得的信息來看……r，切入“電氣化”板塊后，除了賽道技術、底盤和操控強度、空氣動力學、個性化基因等，Eletre繼續保留了路特斯獨有的靈魂，也在“智”的維度交出了一份優秀的答卷，為整個汽車行業乃至跑車行業帶來了更多新的思考和驚喜。

甚至能讓接觸到Eletre的人驚呼:原來超跑不僅僅是駕駛，它的智能水平、強度、可玩性，也正是今天的樣子。而且無疑是在用實際行動為所有想要轉型的超跑品牌“樹立榜樣”。潛臺詞似乎在說:“我就是這樣一款純電動智能Hyper SUV，沒有任何缺點，我更配得上‘智能’二字。”

“智能控制+智能駕駛+智能駕駛室”——超跑新標準

既然沒有短板，出來散步的就是騾子或者馬。

但需要注意的是，如果家用車的智能化是大屏、智能語音、車家互聯、更多app，那么作為價格更貴、定位更高的跑車，智能化就不應該那么局限和膚淺，而更需要有很多突破。比如讓智能進一步提升駕駛和操控的維度。

所以在路特斯眼里，智能的核心一定是超智能控制，也就是智能首先要服務于性能和控制。

在路特斯引以為傲的駕控部分，Eletre解釋了什么叫做“暴力美學”。更換內燃機前后雙永磁同步電機，加入SiC控制器，可以提高零部件的功率密度，使電能轉換效率更高，做到零加速只需2.95s，最大功率905hp，整體速度和激情趕超以往所有內燃機跑車。

底盤系統硬件方面，Eletre采用前后多連桿式懸架、雙腔空氣懸架、48V主動穩定器、CDC主動控制減震器、一箱制動系統，性能與舒適性兼備。尤其是智能武裝的智能動態控制系統，如同超級智能大腦，精準部署六自由度底盤系統、動力系統、空氣動力學套件的干預狀態，以強勁的操控力不斷增強駕駛者的信心。

比如在動態行駛過程中，帶CDC的空氣懸架主動控制減震器自動切換，可以根據路面、速度、動力模式、車身姿態等多種情況智能調節懸架硬度。前后多連桿式懸掛系統解決方案配備了多種電子控制系統，以確保對極致操控性能和良好舒適性的追求。

前后軸配備的48V主動穩定桿賦予了車身穩定桿思考能力，根據實際情況主動調節車輛側傾剛度僅需2毫秒，進一步提升了車輛操控的極限。

轉向系統方面，后輪跟隨轉向，使得轉向直徑更小，低速敏捷，高速穩定安全，使得Eletre作為一款長度超過5米的大尺寸SUV依然足夠靈活。一箱制動系統可以帶來精準線性的制動踏板感受，有效縮短制動距離。

這些看似是駕控服務的配置，實際上是在智能科技的賦能下，將Eletre的駕控從過去的傳統機械控制升級到現在的電子智能控制，讓駕控也擁有更智能的大腦和更快速的反饋，讓駕控更強大，更極致純粹。毫無疑問，新時代的超跑，擁有智能操控能力，操控價值感優于百萬級超跑。

相信在很多潛在消費者眼里，既然是“蓮花”，那么上述dri的各種“長板”……ng控制板應該已經實現了，但是他們可能不知道帶智能控制加持的Eletre可能比預期的要長。

在汽車真正的“智能”板塊，如智能駕駛、智能駕駛艙等領域，Eletre不僅彌補了傳統跑車的整體缺失，而且在這兩個方面建立了更高的話語權，怕是與目前火熱的新勢力相比。

是的，內卷化的智能無非就是高級的自動駕駛，還有更強的計算能力，視覺，聽覺，觸覺體驗的智能駕駛艙。如果我們真的把Eletre放在一組智能水平非常先進的汽車產品中，它也可以成為非常突出和特別的一個。

用于駕駛輔助的感知系統由34個高性能傳感器組成，包括4個激光雷達、2個4-D成像毫米波雷達、4個角度毫米波雷達、7個800萬像素攝像頭、4個200萬像素全景攝像頭和12個超聲波雷達。同時，該車配備注意力檢測攝像頭，形成厘米級精度的五重感知系統。

它由兩個NVIDIA Orion-X芯片輔助，提供508TOPS的計算能力。這些硬件的組成，特別是軟件和功能升級的冗余考慮，將使Eletre在未來五年內保持非常好的智能駕駛水平。

智能座艙方面，在業界都在賣8155芯片的時候，Eletre直接配了兩個芯片，32GB內存，保證了高計算能力下下飛機的流暢操作，也帶來了更強的圖像渲染能力和交互能力，支持更多app在后臺流暢運行，有足夠的OTA升級空間。

此外，Eletre car系統可實現四種極速傳輸模式，可實現云端、車內、移動終端之間的極速傳輸，包括千兆以太網、5G網絡、藍牙5.2HD、UWB數字鍵，均處于當前智能化水平的前沿。

看到這里，我不禁感嘆，這款被路特斯命名為“Hyper SUV”的新車，在“智能化”板塊的內卷化程度上，已經具備了趕超并站在行業頂端的實力，讓人忍不住想要體驗一下。

就整個跑車市場或者超跑SUV領域而言，Eleetre不僅擁有路特斯技術和調校的強大基礎，擁有不輸法拉利和阿斯頓馬丁SUV的駕駛體驗，更有70多年的歷史沉淀和品牌故事，這本身就讓Eleetre擁有了百萬跑車的定價權。

如今，Eletre在智能化的領域和水平上，幾乎超越了所有跑車品牌和產品的性能，顛覆了傳統跑車對智能化的定義，定義了未來跑車轉型和電氣化賽道上，智能化應該是怎樣的存在和性能。

正如蓮花科技CEO馮青峰在接受采訪時所說，“解決電動超跑時代的問題，沒有標準答案，但會有標志性的產品。”

可以肯定的是，超跑智能的定義是智能控制+智能駕駛+智能客艙的集合，走在超跑智能前沿的Eletre就是最好的代表。縱觀全球汽車市場，我們已經可以感受到巨大的突變。無論是有著歷史榮耀又迫切需要翻身的傳統強人，還是沒有沉重包袱的輕松創業公司，都在拼命適應略顯生疏的游戲規則。

作為行業內的旁觀者，我們可以逐漸發現，如果說“電動化”是決定未來命運的船票，那么“智能”則成為了判斷下一輛汽車auto time性能的關鍵因素。

換句話說，全面的“電動化”更像是每個車企都無法逃脫的必經之路，“智能化”儲備的豐富才是最終真正比拼的。所以，可以理解為什么全球汽車巨頭大眾集團要花168億“砸”中國地平線公司；阿斯頓馬丁這個超跑品牌為什么愿意接受吉利控股，直接指向了未來的汽車智能化領域。

正是基于以上背景，我將目光聚焦在追求速度與激情的超跑板塊。近年來，我們也見證了許多圖騰般的品牌開始積極擁抱“電氣化”，比如保時捷Taycan，其暴力的動力輸出、極其精準的轉向、靈活的懸掛、高度一體化的底盤、時尚的外觀，都是許多車主發自內心的稱贊。

但一旦看“智能”的部分，無論是汽車的反應速度，語音系統的識別率，還是輔助駕駛系統的可用性，瞬間就被各種吐槽聲充斥。某種程度上，在我們被數字化、智能化包圍的今天，Taycan依然是一個短板明顯的產品。

看到這里，有些讀者勢必會質疑，超跑向“電氣化”轉型無可厚非，但在原本追求極致性能和駕駛操控的超跑中，真的有必要追求“智能”嗎？關于答案，我想在下一個空間說一下。

智能已經是汽車的基本元素了。

其實這一段的副標題已經可以代表我的態度了。

舉個很簡單的例子，既然你已經花了幾百萬買了一輛純電動超跑，某個周末去賽道“殺”完之后，你拖著疲憊的身體開車回家。

路上發現車載屏幕莫名其妙的卡，連導航都不好。我只好在已經很豪華的中控臺上掛了個手機支架，就像西餐桌上的一雙筷子，格格不入。開車進入城市的封閉道路，即使花大價錢選擇ACC和LCC，體驗也是極其糟糕的。還是要自己開車，說不定瞬間就“崩潰”了。

以上例子背后反映出的趨勢更集中在:隨著購車者的年輕化，潛在消費者對汽車的需求已經從過去的駕駛工具、玩具，延伸到擁有智能空間、更好出行體驗的載體。

超跑是逃不過時代規律的。以前的跑車只是為了駕駛而生，所以超跑代表了燃油車和內燃機時代的極致性能和操控實力，成為了內燃機、變速器、底盤、調校等技術的集大成者。

但既然選擇了“電動化”這條路，就要滿足用戶更多元化的駕駛體驗。豐富的“智能”配置成為了不可或缺的一部分，甚至在一定程度上，智能的高低成為了一個車企洞察消費趨勢、緊跟時代脈搏、創新能力的高低。

作為一款站在汽車產品階梯圖頂端的超跑品牌產品，其領先實力應該不會有本質上的變化，所以智能化水平自然也應該代表行業領先水平。至少，智能天花板標準不應該由新品牌來定義，就像定義性能的天花板一樣，不應該由內燃機時代的BBA來定義。

被注入了更多智能基因的路特斯，走在了超跑轉型“電動化+智能化”的最前沿，它選擇了做最智能、最堅定的人群。

在2018年發布的遠景80中，這家徹底告別過去的車企已經宣布:“未來只推出純電動汽車。”去年廣州車展發布的Emira已經成為蓮花燃油跑車的“終章”。

很快，時間來到了今年3月。英國倫敦泰晤士河畔，路特斯純電動智能超級SUV Eletre迎來全球首秀。今年6月，這款備受關注的新車在國內正式亮相，其售價將于10月25日正式公布。

從所獲得的信息來看……r，切入“電氣化”板塊后，除了賽道技術、底盤和操控強度、空氣動力學、個性化基因等，Eletre繼續保留了路特斯獨有的靈魂，也在“智”的維度交出了一份優秀的答卷，為整個汽車行業乃至跑車行業帶來了更多新的思考和驚喜。

甚至能讓接觸到Eletre的人驚呼:原來超跑不僅僅是駕駛，它的智能水平、強度、可玩性，也正是今天的樣子。而且無疑是在用實際行動為所有想要轉型的超跑品牌“樹立榜樣”。潛臺詞似乎在說:“我就是這樣一款純電動智能Hyper SUV，沒有任何缺點，我更配得上‘智能’二字。”

“智能控制+智能駕駛+智能駕駛室”——超跑新標準

既然沒有短板，出來散步的就是騾子或者馬。

但需要注意的是，如果家用車的智能化是大屏、智能語音、車家互聯、更多app，那么作為價格更貴、定位更高的跑車，智能化就不應該那么局限和膚淺，而更需要有很多突破。比如讓智能進一步提升駕駛和操控的維度。

所以在路特斯眼里，智能的核心一定是超智能控制，也就是智能首先要服務于性能和控制。

在路特斯引以為傲的駕控部分，Eletre解釋了什么叫做“暴力美學”。更換內燃機前后雙永磁同步電機，加入SiC控制器，可以提高零部件的功率密度，使電能轉換效率更高，做到零加速只需2.95s，最大功率905hp，整體速度和激情趕超以往所有內燃機跑車。

底盤系統硬件方面，Eletre采用前后多連桿式懸架、雙腔空氣懸架、48V主動穩定器、CDC主動控制減震器、一箱制動系統，性能與舒適性兼備。尤其是智能武裝的智能動態控制系統，如同超級智能大腦，精準部署六自由度底盤系統、動力系統、空氣動力學套件的干預狀態，以強勁的操控力不斷增強駕駛者的信心。

比如在動態行駛過程中，帶CDC的空氣懸架主動控制減震器自動切換，可以根據路面、速度、動力模式、車身姿態等多種情況智能調節懸架硬度。前后多連桿式懸掛系統解決方案配備了多種電子控制系統，以確保對極致操控性能和良好舒適性的追求。

前后軸配備的48V主動穩定桿賦予了車身穩定桿思考能力，根據實際情況主動調節車輛側傾剛度僅需2毫秒，進一步提升了車輛操控的極限。

轉向系統方面，后輪跟隨轉向，使得轉向直徑更小，低速敏捷，高速穩定安全，使得Eletre作為一款長度超過5米的大尺寸SUV依然足夠靈活。一箱制動系統可以帶來精準線性的制動踏板感受，有效縮短制動距離。

這些看似是駕控服務的配置，實際上是在智能科技的賦能下，將Eletre的駕控從過去的傳統機械控制升級到現在的電子智能控制，讓駕控也擁有更智能的大腦和更快速的反饋，讓駕控更強大，更極致純粹。毫無疑問，新時代的超跑，擁有智能操控能力，操控價值感優于百萬級超跑。

相信在很多潛在消費者眼里，既然是“蓮花”，那么上述dri的各種“長板”……ng控制板應該已經實現了，但是他們可能不知道帶智能控制加持的Eletre可能比預期的要長。

在汽車真正的“智能”板塊，如智能駕駛、智能駕駛艙等領域，Eletre不僅彌補了傳統跑車的整體缺失，而且在這兩個方面建立了更高的話語權，怕是與目前火熱的新勢力相比。

是的，內卷化的智能無非就是高級的自動駕駛，還有更強的計算能力，視覺，聽覺，觸覺體驗的智能駕駛艙。如果我們真的把Eletre放在一組智能水平非常先進的汽車產品中，它也可以成為非常突出和特別的一個。

用于駕駛輔助的感知系統由34個高性能傳感器組成，包括4個激光雷達、2個4-D成像毫米波雷達、4個角度毫米波雷達、7個800萬像素攝像頭、4個200萬像素全景攝像頭和12個超聲波雷達。同時，該車配備注意力檢測攝像頭，形成厘米級精度的五重感知系統。

它由兩個NVIDIA Orion-X芯片輔助，提供508TOPS的計算能力。這些硬件的組成，特別是軟件和功能升級的冗余考慮，將使Eletre在未來五年內保持非常好的智能駕駛水平。

智能座艙方面，在業界都在賣8155芯片的時候，Eletre直接配了兩個芯片，32GB內存，保證了高計算能力下下飛機的流暢操作，也帶來了更強的圖像渲染能力和交互能力，支持更多app在后臺流暢運行，有足夠的OTA升級空間。

此外，Eletre car系統可實現四種極速傳輸模式，可實現云端、車內、移動終端之間的極速傳輸，包括千兆以太網、5G網絡、藍牙5.2HD、UWB數字鍵，均處于當前智能化水平的前沿。

看到這里，我不禁感嘆，這款被路特斯命名為“Hyper SUV”的新車，在“智能化”板塊的內卷化程度上，已經具備了趕超并站在行業頂端的實力，讓人忍不住想要體驗一下。

就整個跑車市場或者超跑SUV領域而言，Eleetre不僅擁有路特斯技術和調校的強大基礎，擁有不輸法拉利和阿斯頓馬丁SUV的駕駛體驗，更有70多年的歷史沉淀和品牌故事，這本身就讓Eleetre擁有了百萬跑車的定價權。

如今，Eletre在智能化的領域和水平上，幾乎超越了所有跑車品牌和產品的性能，顛覆了傳統跑車對智能化的定義，定義了未來跑車轉型和電氣化賽道上，智能化應該是怎樣的存在和性能。

正如蓮花科技CEO馮青峰在接受采訪時所說，“解決電動超跑時代的問題，沒有標準答案，但會有標志性的產品。”

可以肯定的是，超跑智能的定義是智能控制+智能駕駛+智能客艙的集合，走在超跑智能前沿的Eletre就是最好的代表。

標簽：路特斯阿斯頓·馬丁Taycan發現保時捷

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