比亞迪或年底進軍英國，正與當地經銷商洽談合作

在大國科技博弈的背景下，半導體成為第一個被共同關注的產業。為了搶占未來科技發展的制高點，今年以來，歐美日韓等多個主要市場相繼出臺了扶持本土半導體產業發展的政策。據相關統計，僅2022年，全球芯片產業的總資本投入預計將高達1900億美元。其中，美國在發展本國半導體產業的同時，甚至制定了一系列限制其他國家半導體產業發展的措施，以確保其在半導體領域的絕對領導地位。據路透社最新報道，拜登政府計劃下月擴大對中國AI和芯片制造的出口限制。考慮到智能化和電氣化的快速發展，用于驅動車輛的半導體包括先進半導體的需求大幅增加。不難預測，這一系列“限芯”措施也將在一定程度上制約中國汽車工業的發展。芯片博弈或加劇核心短缺從2022年《芯片與科學法案》的簽署，到EDA禁令、高端GPU銷售禁令的頒布，美國限制中國芯片產業發展的動作在一步步增加，延伸到設備、芯片設計、晶圓代工、芯片供應和應用。汽車行業作為半導體最重要的應用領域之一，注定無法獨善其身。目前從國產芯片的研發，到汽車芯片的供應，再到依托芯片的相關技術創新，都有可能受到這些禁令的影響。8月9日，美國正式簽署《2022年芯片與科學法案》(Chip and Science Act 2022)，明確要求接受財政補貼的企業在未來10年內不得在中國或其他相關國家擴大先進芯片制造。

圖片來源:拜登發推特幾天后，美國商務部發布臨時最終法規，對設計GAAFET(全柵場效應晶體管)集成電路所必需的ECAD軟件實施出口管制。據悉，該工藝目前主要用于2nm、3nm等先進工藝。在此之前，有外媒報道稱，美國商務部還要求美國所有芯片生產設備的制造商獲得相關許可后，才能向中國出口14納米及以下芯片的生產設備。要知道美國是半導體設備第一強國，而在芯片的所有核心環節中，國產最明顯的短板就是上游的原材料和設計工具以及中下游的芯片制造和封測環節，這使得國產半導體一直嚴重依賴進口。特別是汽車半導體的自給率不足5%，本土芯片企業在汽車MCU等核心技術領域的市場份額甚至不足1%。如今《2022芯片與科學法案》要求芯片企業“在美國投資、在美國研發、在美國制造”，并提出了專屬于中國的補貼政策。對于有跨國業務的芯片公司來說，未來可能要面臨“二選一”的問題。壓力之下，不排除部分跨國芯片廠商放緩國內產能擴張計劃。雖然目前汽車級芯片的需求主要集中在28 nm及以上的成熟工藝芯片，但根據美國商務部9月6日發布的《2022芯片與技術法案》的實施策略，明確將有約100億美元用于擴大汽車等領域使用的成熟工藝芯片的制造，對國內汽車芯片的供應將產生一定影響。

圖片來源:三星電子最近，TSMC、三星、英特爾、美光科技和SK海力士都宣布了在美國的一系列擴張計劃。其中，三星此前被曝出可能計劃投資2000億美元i……11家工廠，其中兩家將位于德克薩斯州奧斯汀，另外9家將位于德克薩斯州泰勒。英特爾與加拿大資產管理公司Brookfield Asset Management達成合作，共同投資高達300億美元，用于英特爾此前宣布的在美國亞利桑那州錢德勒市的制造擴張。美光科技(Micron Technology月初宣布，計劃在2030年前投資150億美元，在愛達荷州博伊西(Boise)新建一座尖端內存制造工廠。據悉，該工廠將專注于為美國國內市場的汽車和數據中心提供存儲芯片。SK海力士計劃在美國建立一個先進的芯片封裝工廠，并于明年第一季度左右破土動工。無論這些企業的擴張計劃是被動還是主動，都會在一定程度上影響國內產能的釋放。更重要的是，在晶圓加工方面，TSMC本身占據絕對大頭，市場份額超過50%。相比之下，SMIC的國際市場份額僅為5%。有鑒于此，考慮到近兩年由于疫情和智能電動車的快速發展，汽車行業面臨著芯片短缺和價格上漲的問題，芯片法案的落地將在短期內進一步加劇這些問題。

圖片來源:Nanocore微電子根據相關分析數據，電氣化帶來的汽車芯片需求可能是傳統燃油汽車的兩倍。隨著未來智能駕駛向L4、L5邁進，對新型半導體的需求可能是傳統非智能汽車的8-10倍。以一輛豪華車為例，據納新微電子創始人、董事長兼總經理王勝陽介紹，從傳統燃油車向智能電動車轉型后，其自行車芯片的價值將從600多美元迅速提升至近3000美元。即使本土企業積極擴大生產，釋放新增產能也需要時間。“雖然近兩年國內晶圓廠商一直在積極擴產，但考慮到新廠從規劃到穩定投產需要3-5年左右的時間，預計未來兩三年芯片產能的短缺仍難以彌補，或出現車規芯片所需成熟工藝晶圓產能的結構性短缺。”近日，中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理武志新在第四屆新能源與智能汽車供應鏈全球創新大會上表示。王勝陽也認為，雖然今年很多行業的芯片供應明顯有所緩解，但由于汽車對芯片需求的快速增加，以及汽車對晶圓技術的一些特殊要求，汽車芯片的供應在近幾年可能會保持持續緊張的狀態。不僅切斷供給，還抑制創新。如果說《芯片法案》中的排華補貼政策意在促進半導體制造回流美國，那么切斷EDA和高端GPU則意在從根本上遏制國內的技術創新。眾所周知，全球EDA市場主要被Synopsys、Cadence、SimensEDA壟斷，而IP市場則被高度依賴國外的美國和英國壟斷。現在美國宣布禁止ed a，這意味著中國企業未來發展高性能計算芯片將面臨更大阻力。事實上，美國一系列“限芯”措施給中國汽車產業帶來的潛在風險遠不止于此。半導體產業作為科技創新的源頭，其發展也關系到其他產業的技術創新，包括汽車產業正在推進的電氣化和自動駕駛改革。特別是隨著汽車的智能化發展，對先進芯片的需求很大。智能駕駛和智能駕駛艙使用的一些AI芯片已經采用了7nm甚至5nm的工藝。“這意味著我們將在未來十年左右實現高端汽車芯片的自主設計和制造，從而保證國內汽車產業的順利轉型升級。美國對高端芯片的制裁將影響創新的d……中國智能駕駛關鍵技術的發展，突破性發展必須依靠自力更生。"幾天前，姜奇集團總經理李明在一次行業活動上說。以美國最新禁止銷售高端GPU為例。雖然現階段相關產品主要用于人工智能算法的訓練，但針對的是超級計算中心和大型數據中心。不難預測，隨著自動駕駛逐漸進入數據驅動的發展新階段，各大車企和自動駕駛公司都開始籌建自動駕駛培訓中心，這樣的芯片在自動駕駛領域也將大有可為。目前已經有很多公司基于英偉達的A100芯片進行了這方面的探索。例如，蔚來已經確認正在使用英偉達HGXA100構建全面的數據中心基礎設施，并在此基礎上開發ai驅動的軟件定義汽車。不久前，Xpeng Motors聯合阿里云在內蒙古烏蘭察布建設了一個自動駕駛智能計算中心，該中心也使用了英偉達A100芯片。

圖片來源:Xpeng Motors正因為如此，對于美國最新發布的高端GPU銷售禁令，Xpeng Motors CEO何直言，“這將給所有自動駕駛云訓練帶來挑戰。”黑芝麻智能首席營銷官楊雨欣也認為，美國禁止銷售高端GPU短期內對自動駕駛研發影響有限，因為國內自動駕駛公司已經對用于自動駕駛訓練的芯片做了一些儲備。但鑒于自動駕駛是一個對計算能力需求很大的行業，行業發展過程中會有持續的算法訓練需求。這種限制可能會對未來自動駕駛技術演進中計算平臺的儲備產生影響，而且這種影響是相對潛在和深遠的。畢竟如果單純的限制車內使用的芯片，最終可能只會影響部分功能的開發。但限制用于AI算法訓練的GPU芯片，某種程度上相當于扼殺了國內的自動駕駛技術創新。因為如果沒有芯片，就意味著無法進行大規模的訓練，自動駕駛的進化離不開大規模的AI算法訓練。

圖片來源:日前，在第六屆AI日上，知行CEO顧表示，隨著自動駕駛經歷了硬件驅動的1.0時代和軟件驅動的2.0時代，即將到來并繼續發展的將是3.0時代，即依靠數據驅動，通過數據訓練自己，實現自動駕駛的不斷迭代。言外之意，高性能GPU的重要性不言而喻。投資咨詢公司Automobility的合伙人貝文·雅各布(Bevin Jacob)甚至警告說，未來美國可能會對美國公司出口到中國的人工智能和自動駕駛芯片進行“嚴格審查”。尤其是隨著游戲的不斷升級，不排除未來這部分技術創新會受到限制。李明也認為，雖然這些還沒有進入美國的出口管制清單，但國內車企需要未雨綢繆。如何突破？美國出臺限制向中國出口先進工藝芯片及其生產設備的措施后，其限制中國半導體產業發展的決心顯而易見。短期來看，這些措施無疑會對汽車等相關領域產生實質性影響。但另一方面，這并不是在倒逼地方加快自主創新。“這一系列措施的出臺，意味著留給中國芯片產業的時間更少了。要加快芯片產業的發展和布局，也會加快中國車企使用國產芯片的進度。”黑芝麻智能首席營銷官楊雨欣說。比如在GPU領域，已經有了自動駕駛的芯片替代品。楊雨欣指出，下一步是推動國內替代品在自動駕駛領域的應用，…ich需要時間和機會去驗證，禁售可能會加速國內替代品的驗證進程。其他領域也是如此。尤其是在電動化、智能化的發展趨勢下，汽車對芯片多樣性和數量的需求大大增加。據相關分析數據顯示，2020年中國汽車半導體市場規模約為118億美元，預計2030年將達到159億美元，年復合增長率為5.4%。但從市場份額來看，目前國內車規芯片自給率不足5%。這意味著中國還有很大的發展空間，關鍵是如何把這些市場搶回來。對此，中國人民協商會議經濟委員會副主任苗偉認為，當先進制造工藝的發展受阻時，必須首先保持固有優勢。“因為總體來看，先進工藝芯片占車輛級芯片的比例還是比較低的，整體市場需求還是以成熟工藝為主，國內28nm及以上工藝的產能其實是不足的。”

圖片來源:麥肯錫據相關統計，2020年至2022年，全球先進生產技術產能年復合增長率為26%，其中成熟生產技術產能年復合增長率僅為2%左右，新增產能嚴重偏向先進技術。然而，從汽車行業的應用來看，14nm以下的先進技術產品僅占市場總規模的6%。楊雨欣認為，現階段，國產汽車級半導體的主要挑戰在于量產。解決這個問題，需要從廣度和深度兩個維度進行。廣度是指芯片種類要齊全，能支撐國內智能電動車的發展。深度意味著芯片產品的性能和功能可以逐漸成熟。此外，要想突破趨勢，中車規半導體的關鍵在于國內車載芯片廠商與車企的緊密合作、相互信任、攜手共進。在大國科技博弈的背景下，半導體成為第一個被共同關注的產業。為了搶占未來科技發展的制高點，今年以來，歐美日韓等多個主要市場相繼出臺了扶持本土半導體產業發展的政策。據相關統計，僅2022年，全球芯片產業的總資本投入預計將高達1900億美元。其中，美國在發展本國半導體產業的同時，甚至制定了一系列限制其他國家半導體產業發展的措施，以確保其在半導體領域的絕對領導地位。據路透社最新報道，拜登政府計劃下月擴大對中國AI和芯片制造的出口限制。考慮到智能化和電氣化的快速發展，用于驅動車輛的半導體包括先進半導體的需求大幅增加。不難預測，這一系列“限芯”措施也將在一定程度上制約中國汽車工業的發展。芯片博弈或加劇核心短缺從2022年《芯片與科學法案》的簽署，到EDA禁令、高端GPU銷售禁令的頒布，美國限制中國芯片產業發展的動作在一步步增加，延伸到設備、芯片設計、晶圓代工、芯片供應和應用。汽車行業作為半導體最重要的應用領域之一，注定無法獨善其身。目前從國產芯片的研發，到汽車芯片的供應，再到依托芯片的相關技術創新，都有可能受到這些禁令的影響。8月9日，美國正式簽署《2022年芯片與科學法案》(Chip and Science Act 2022)，明確要求接受財政補貼的企業在未來10年內不得在中國或其他相關國家擴大先進芯片制造。

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圖片來源:拜登發推特幾天后，美國商務部發布臨時最終法規，對設計GAAFET(全柵場效應晶體管)集成電路所必需的ECAD軟件實施出口管制。據悉，該工藝目前主要用于2nm、3nm等先進工藝。在此之前，有外媒報道稱，美國商務部還要求美國所有芯片生產設備的制造商獲得相關許可后，才能向中國出口14納米及以下芯片的生產設備。要知道美國是半導體設備第一強國，而在芯片的所有核心環節中，國產最明顯的短板就是上游的原材料和設計工具以及中下游的芯片制造和封測環節，這使得國產半導體一直嚴重依賴進口。特別是汽車半導體的自給率不足5%，本土芯片企業在汽車MCU等核心技術領域的市場份額甚至不足1%。如今《2022芯片與科學法案》要求芯片企業“在美國投資、在美國研發、在美國制造”，并提出了專屬于中國的補貼政策。對于有跨國業務的芯片公司來說，未來可能要面臨“二選一”的問題。壓力之下，不排除部分跨國芯片廠商放緩國內產能擴張計劃。雖然目前汽車級芯片的需求主要集中在28 nm及以上的成熟工藝芯片，但根據美國商務部9月6日發布的《2022芯片與技術法案》的實施策略，明確將有約100億美元用于擴大汽車等領域使用的成熟工藝芯片的制造，對國內汽車芯片的供應將產生一定影響。

圖片來源:三星電子最近，TSMC、三星、英特爾、美光科技和SK海力士都宣布了在美國的一系列擴張計劃。其中，三星此前被曝出一項投資2000億美元建設11家工廠的潛在計劃，其中兩家將位于德克薩斯州奧斯汀，另外9家位于德克薩斯州泰勒。英特爾與加拿大資產管理公司Brookfield Asset Management達成合作，共同投資高達300億美元，用于英特爾此前宣布的在美國亞利桑那州錢德勒市的制造擴張。美光科技(Micron Technology月初宣布，計劃在2030年前投資150億美元，在愛達荷州博伊西(Boise)新建一座尖端內存制造工廠。據悉，該工廠將專注于為美國國內市場的汽車和數據中心提供存儲芯片。SK海力士計劃在美國建立一個先進的芯片封裝工廠，并于明年第一季度左右破土動工。無論這些企業的擴張計劃是被動還是主動，都會在一定程度上影響國內產能的釋放。更重要的是，在晶圓加工方面，TSMC本身占據絕對大頭，市場份額超過50%。相比之下，SMIC的國際市場份額僅為5%。有鑒于此，考慮到近兩年由于疫情和智能電動車的快速發展，汽車行業面臨著芯片短缺和價格上漲的問題，芯片法案的落地將在短期內進一步加劇這些問題。

圖片來源:Nanocore微電子根據相關分析數據，電氣化帶來的汽車芯片需求可能是傳統燃油汽車的兩倍。隨著未來智能駕駛向L4、L5邁進，對新型半導體的需求可能是傳統非智能汽車的8-10倍。以一輛豪華車為例，據納新微電子創始人、董事長兼總經理王勝陽介紹，從傳統燃油車向智能電動車轉型后，其自行車芯片的價值將從600多美元迅速提升至近3000美元。即使本土企業積極擴大生產，釋放新增產能也需要時間。“盡管國內晶圓制造商在過去兩年中一直在積極擴大生產，但公司……考慮到新廠從規劃到穩定投產需要3-5年左右的時間，預計未來兩三年內芯片產能的不足仍難以彌補，或將出現車規芯片所需成熟工藝晶圓產能的結構性短缺。"近日，中國汽車技術研究中心有限公司黨委委員、副總經理武志新在第四屆新能源與智能汽車供應鏈全球創新大會上表示。王勝陽也認為，雖然今年很多行業的芯片供應明顯有所緩解，但由于汽車對芯片需求的快速增加，以及汽車對晶圓技術的一些特殊要求，汽車芯片的供應在近幾年可能會保持持續緊張的狀態。不僅切斷供給，還抑制創新。如果說《芯片法案》中的排華補貼政策意在促進半導體制造回流美國，那么切斷EDA和高端GPU則意在從根本上遏制國內的技術創新。眾所周知，全球EDA市場主要被Synopsys、Cadence、SimensEDA壟斷，而IP市場則被高度依賴國外的美國和英國壟斷。現在美國宣布禁止ed a，這意味著中國企業未來發展高性能計算芯片將面臨更大阻力。事實上，美國一系列“限芯”措施給中國汽車產業帶來的潛在風險遠不止于此。半導體產業作為科技創新的源頭，其發展也關系到其他產業的技術創新，包括汽車產業正在推進的電氣化和自動駕駛改革。特別是隨著汽車的智能化發展，對先進芯片的需求很大。智能駕駛和智能駕駛艙使用的一些AI芯片已經采用了7nm甚至5nm工藝。”這意味著我們將在未來十幾年內實現高端汽車芯片的自主設計制造，從而保證國內汽車產業的順利轉型升級。美國對高端芯片的制裁將影響中國智能駕駛關鍵技術的創新發展，必須通過自力更生實現突破性發展。"幾天前，姜奇集團總經理李明在一次行業活動上說。以美國最新禁止銷售高端GPU為例。雖然現階段相關產品主要用于人工智能算法的訓練，但針對的是超級計算中心和大型數據中心。不難預測，隨著自動駕駛逐漸進入數據驅動的發展新階段，各大車企和自動駕駛公司都開始籌建自動駕駛培訓中心，這樣的芯片在自動駕駛領域也將大有可為。目前已經有很多公司基于英偉達的A100芯片進行了這方面的探索。例如，蔚來已經確認正在使用英偉達HGXA100構建全面的數據中心基礎設施，并在此基礎上開發ai驅動的軟件定義汽車。不久前，Xpeng Motors聯合阿里云在內蒙古烏蘭察布建設了一個自動駕駛智能計算中心，該中心也使用了英偉達A100芯片。

圖片來源:Xpeng Motors正因為如此，對于美國最新發布的高端GPU銷售禁令，Xpeng Motors CEO何直言，“這將給所有自動駕駛云訓練帶來挑戰。”黑芝麻智能首席營銷官楊雨欣也認為，美國禁止銷售高端GPU短期內對自動駕駛研發影響有限，因為國內自動駕駛公司已經對用于自動駕駛訓練的芯片做了一些儲備。但鑒于自動駕駛是一個對計算能力需求很大的行業，行業發展過程中會有持續的算法訓練需求。這種限制可能會對未來自動駕駛技術演進中計算平臺的儲備產生影響，而且這種影響是相對潛在和深遠的。畢竟，如果我們簡單地限制汽車中使用的芯片，它……可能最終只會影響到某些功能的開發。但限制用于AI算法訓練的GPU芯片，某種程度上相當于扼殺了國內的自動駕駛技術創新。因為如果沒有芯片，就意味著無法進行大規模的訓練，自動駕駛的進化離不開大規模的AI算法訓練。

圖片來源:日前，在第六屆AI日上，知行CEO顧表示，隨著自動駕駛經歷了硬件驅動的1.0時代和軟件驅動的2.0時代，即將到來并繼續發展的將是3.0時代，即依靠數據驅動，通過數據訓練自己，實現自動駕駛的不斷迭代。言外之意，高性能GPU的重要性不言而喻。投資咨詢公司Automobility的合伙人貝文·雅各布(Bevin Jacob)甚至警告說，未來美國可能會對美國公司出口到中國的人工智能和自動駕駛芯片進行“嚴格審查”。尤其是隨著游戲的不斷升級，不排除未來這部分技術創新會受到限制。李明也認為，雖然這些還沒有進入美國的出口管制清單，但國內車企需要未雨綢繆。如何突破？美國出臺限制向中國出口先進工藝芯片及其生產設備的措施后，其限制中國半導體產業發展的決心顯而易見。短期來看，這些措施無疑會對汽車等相關領域產生實質性影響。但另一方面，這并不是在倒逼地方加快自主創新。“這一系列措施的出臺，意味著留給中國芯片產業的時間更少了。要加快芯片產業的發展和布局，也會加快中國車企使用國產芯片的進度。”黑芝麻智能首席營銷官楊雨欣說。比如在GPU領域，已經有了自動駕駛的芯片替代品。楊雨欣指出，下一步要推動國產替代方案在自動駕駛領域的應用，這需要時間和機會來驗證，禁售可能會加速國產替代方案的驗證進程。其他領域也是如此。尤其是在電動化、智能化的發展趨勢下，汽車對芯片多樣性和數量的需求大大增加。據相關分析數據顯示，2020年中國汽車半導體市場規模約為118億美元，預計2030年將達到159億美元，年復合增長率為5.4%。但從市場份額來看，目前國內車規芯片自給率不足5%。這意味著中國還有很大的發展空間，關鍵是如何把這些市場搶回來。對此，中國人民協商會議經濟委員會副主任苗偉認為，當先進制造工藝的發展受阻時，必須首先保持固有優勢。“因為總體來看，先進工藝芯片占車輛級芯片的比例還是比較低的，整體市場需求還是以成熟工藝為主，國內28nm及以上工藝的產能其實是不足的。”

圖片來源:麥肯錫據相關統計，2020年至2022年，全球先進生產技術產能年復合增長率為26%，其中成熟生產技術產能年復合增長率僅為2%左右，新增產能嚴重偏向先進技術。但從汽車行業的應用來看，14nm以下的先進技術產品僅占市場總規模的6%。楊雨欣認為，現階段，國產汽車級半導體的主要挑戰在于量產。解決這個問題，需要從廣度和深度兩個維度進行。廣度是指芯片種類要齊全，能支撐國內智能電動車的發展。深度意味著芯片產品的性能和功能可以逐漸成熟。另外，要想突破趨勢，關鍵……r中國車規半導體在于國內車載芯片廠商與車企的緊密合作、相互信任、攜手共進。

標簽：比亞迪東南

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