迪斯「下課」后的最新動態，大眾轉型能否重整旗鼓？

電氣化和軟件轉型的舵手赫伯特·迪斯(Herbert Diess)被拋下船后，外界一直很好奇奧迪ag如何繼續電氣化轉型。最近，奧迪公司透露了新的進展。據外媒報道，奧迪股份公司(audi ag)對其乘用車業務進行了調整，將電動汽車和數字化兩大業務合并為一個“新移動”部門，專注于電動汽車和自動駕駛技術的研發。這個新部門由現任大眾品牌發展總監托馬斯·烏爾布里希(Thomas Ulbrich)領導，將于10月1日正式上任。據了解，此次調整是為了進一步綁定電動汽車和軟件兩大戰略領域，以加快創新步伐，推動公司向軟件導向的移動出行服務提供商轉型。部門數量尚未確定。新的人事和業務調整，不免讓人懷疑大眾集團是否會重整旗鼓，加速轉型。會不會加大電氣化和智能化的發展？事實上，奧迪股份公司已經發生過一次人事地震，在汽車領域不止一次。保時捷現任CEO奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)在7月“下課”事件后接任迪斯全球CEO一職，并于9月1日完成工作交接。此外，幾乎在迪斯離職的同時，大眾集團進行了內部人事調整。今年8月，乘用車品牌首席執行官Ralf brandsttter接替奧迪股份公司(中國)首席執行官Stephan Wllenstein，加入集團管理董事會；斯柯達汽車管理委員會現任主席托馬斯·謝弗(Thomas Sch? fer)將接替布蘭德施塔特(brandsttter)擔任大眾乘用車品牌首席運營官，并于7月1日加入集團管理委員會；Stefan Mecha是大眾乘用車品牌中國的CEO，也是奧迪ag(中國)集團的銷售經理；Marcus Hafkemeyer是奧迪公司(中國)的首席技術官。人事地震的背后，是大眾集團內部矛盾的激化，還是發展戰略轉型賦能電動化？大眾能否從傳統汽車制造商轉型為自動駕駛、智能網聯汽車制造商？目前還不能確定，但可以確定的是，在汽車行業電動化轉型的大趨勢下，大眾集團這種傳統汽車品牌，想要生存，顯然不能停止轉型。在汽車產業轉型的大背景下，傳統燃油車逐漸失去了在市場上的絕對地位。在電動車的沖擊下，大眾等眾多傳統汽車品牌的光環開始褪去。面對這種情況，傳統燃油車時代的霸主大眾集團顯然坐不住了。2015年，“柴油門”事件余波未了，大眾集團匆匆宣布電氣化轉型，迪斯是大眾集團電氣化轉型的最大注。迪斯在大眾集團的四年職業生涯，可以說是大眾電氣化轉型過程中最出彩的一段。2015年，迪斯離開工作了20年的寶馬，出任大眾品牌CEO。Diss憑借之前在博世和寶馬的工作，幫助大眾集團的發展，取得了一定的成績。迪斯通過控制成本和調整內部組織架構，幫助大眾集團走出了“柴油門”的泥潭。迪斯還獲得了大眾集團高層的支持。2018年4月，迪斯出任大眾集團CEO。迪斯出任大眾集團CEO后，開始大刀闊斧的電動化轉型。在這件事上，迪斯的野心不小。迪斯揚言，大眾集團的電氣化轉型要以特斯拉為榜樣，到2025年超越特斯拉成為全球電動汽車市場領導者。在隨后的發展中，我們還得時不時地提示特斯拉和馬斯克。迪斯為大眾汽車的電氣化轉型繪制了新的藍圖，不斷增加電動汽車的數量，直接領導軟件公司CARIAD，推動軟件的自研和開發，并通過內部裁員降低人力成本，為電氣化和軟件轉型提供資金支持。外界評價迪斯的策略過于激進，但就市場而言，銷售業績就是最有力的證明。2016年，奧迪公司獲得全球銷量冠軍。2019年全球銷量突破1000萬輛，同比增長1.3%，創下銷售新紀錄。2016年至2019年，大眾集團再次蟬聯全球銷量冠軍。迪斯的電氣化轉型戰略一度讓大眾集團成為電氣化轉型的標桿。“龔都”的受害者但不幸的是，好景不長。一方面，在疫情等因素的影響下，大眾集團未能延續此前的銷售奇跡。2020年和2021年，大眾集團銷量分別為933.05萬輛和890萬輛，同比下降15.2%和4.5%。今年上半年，銷量更是慘淡。大眾集團全球銷量僅為387.5萬輛，同比下降22.2%。此外，不斷傾注資金和人力資源的軟件開發沒有取得實質進展，CARIAD未能如期完成研發工作，導致大眾ID系列電動車延期和召回，大眾ID系列電動車在中國市場的表現不容樂觀。此前Diss曾多次提出，未來是“軟件定義汽車”的時代。要想在市場上取得領先地位，就要保證軟件的實力，軟件研發的投入不可或缺。作為這一戰略的核心部分，CARIAD并沒有發揮出應有的作用，這讓高層開始懷疑其能力。另一方面，Dis實際上是大眾集團內部“龔都歌劇”的受害者。在大刀闊斧的電氣化改造過程中，Dis無疑動了太多人的蛋糕。大眾汽車由家族股東、德國下薩克森州政府和該國最大的工會主導。在大眾集團的董事會和監事會中，勞工代表占據半數席位。Diss已經多次o……通過內部裁員獲得電氣化改造的資金，這直接引發了他與公共內部工會的矛盾。自2020年以來，迪斯不斷被剝奪權力。2020年6月，迪斯卸任大眾品牌CEO，僅保留大眾集團CEO一職。2022年1月1日起，“集團全球管理董事會”全面負責軟件部門CARIAD的業務，不再負責包括銷售業務在內的更實際業務的運營，實權進一步削弱。經過多次斗爭和斷電，今年8月，迪斯正式離開大眾集團。Dis的下臺是大眾集團內部“宮斗”的結果，也說明了奧迪ag完成電氣化轉型的不易。更難走的路今年9月，布魯姆正式接手迪斯的職位。在外界看來，大眾集團的電氣化轉型似乎有更多的不確定性。“布魯姆是在延續迪斯的電氣化改造路線，還是在淡化？”布魯姆執政時，外界討論的焦點更多的是其電氣化改造的布局。布魯姆可以說是土生土長的“大眾”。自1994年加入奧迪以來，他在集團內的各個品牌擔任重要職務。目前，布魯姆除了接任迪斯的職位，還是保時捷現任CEO，他擁有保時捷派系的支持。上任第一天，布魯姆在集團全球高管會議上表示，“通過定義和實施清晰的戰略，我們可以找到穩定轉型的正確節奏”。后來公布了電氣化改造的一系列計劃。簡單來說，布魯姆將繼續電氣化轉型，但進行戰略調整。一方面，布魯姆繼承了CARIAD軟件公司，繼續軟件研發，但與伊迪絲的戰略相比，有了明顯的變化。布魯姆減少了軟件開發的投入，將自研的優先方向改為合作開放。8月4日，CARIAD和意法半導體宣布將聯合開發汽車芯片系統。另一方面，布魯姆強調了中國和美國市場的重要性。對于任何一家汽車公司來說，中國巨大的市場份額都是汽車公司不能錯過的蛋糕。此前迪斯在中國市場的布局，為大眾集團發展中國市場奠定了一定的基礎。相比迪斯的激進策略，布魯姆顯然更為保守。不過，在迪斯時代結束后，布魯姆能否幫助大眾集團延續內燃機時代的輝煌還是個未知數，但這條路顯然并不容易。汽車產業的轉型發展越來越成熟。以國內市場為例，新勢力品牌“威小李”在智能化領域不斷前進，不斷提升消費者對汽車智能化的期待，國內自主品牌的意識也在不斷覺醒。憑借自身在汽車領域的技術積累，正在加速轉型，不斷擠壓大眾等跨國品牌在中國市場的生存空間。另外，就大眾集團自身而言，雖然電氣化改造起步不算晚，但在電氣化改造上已經固化了很長時間，在智能化層面也沒有下太大功夫。在“無智能，無汽車”的環境下，顯然很難贏得消費者的青睞。大眾集團作為燃油車時代的王者，面對電氣化這一百年來前所未有的變革，卻沒能占據太多優勢。Leifeng.com Leifeng.com(微信官方賬號:Leifeng.com)Leifeng.com原創文章未經授權禁止轉載。詳見轉載說明。電氣化和軟件轉型的舵手赫伯特·迪斯(Herbert Diess)被拋下船后，外界一直很好奇奧迪ag如何繼續電氣化轉型。最近，奧迪公司透露了新的進展。據外媒報道，奧迪股份公司(audi ag)對其乘用車業務進行了調整，將電動汽車和數字化兩大業務合并為一個“新移動”部門，專注于電動汽車和自動駕駛技術的研發。這個新部門……ent由大眾品牌現任發展總監Thomas Ulbrich領導，將于10月1日正式上任。據了解，此次調整是為了進一步綁定電動汽車和軟件兩大戰略領域，以加快創新步伐，推動公司向軟件導向的移動出行服務提供商轉型。部門數量尚未確定。新的人事和業務調整，不免讓人懷疑大眾集團是否會重整旗鼓，加速轉型。會不會加大電氣化和智能化的發展？事實上，奧迪股份公司已經發生過一次人事地震，在汽車領域不止一次。保時捷現任CEO奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)在7月“下課”事件后接任迪斯全球CEO一職，并于9月1日完成工作交接。此外，幾乎在迪斯離職的同時，大眾集團進行了內部人事調整。今年8月，乘用車品牌首席執行官Ralf brandsttter接替奧迪股份公司(中國)首席執行官Stephan Wllenstein，加入集團管理董事會；斯柯達汽車管理委員會現任主席托馬斯·謝弗(Thomas Sch? fer)將接替布蘭德施塔特(brandsttter)擔任大眾乘用車品牌首席運營官，并于7月1日加入集團管理委員會；Stefan Mecha是大眾乘用車品牌中國的CEO，也是奧迪ag(中國)集團的銷售經理；Marcus Hafkemeyer是奧迪公司(中國)的首席技術官。人事地震的背后，是大眾集團內部矛盾的激化，還是發展戰略轉型賦能電動化？大眾能否從傳統汽車制造商轉型為自動駕駛、智能網聯汽車制造商？目前還不能確定，但可以確定的是，在汽車行業電動化轉型的大趨勢下，大眾集團這種傳統汽車品牌，想要生存，顯然不能停止轉型。在汽車產業轉型的大背景下，傳統燃油車逐漸失去了在市場上的絕對地位。在電動車的沖擊下，大眾等眾多傳統汽車品牌的光環開始褪去。面對這種情況，傳統燃油車時代的霸主大眾集團顯然坐不住了。2015年，“柴油門”事件余波未了，大眾集團匆匆宣布電氣化轉型，迪斯是大眾集團電氣化轉型的最大注。迪斯在大眾集團的四年職業生涯，可以說是大眾電氣化轉型過程中最出彩的一段。2015年，迪斯離開工作了20年的寶馬，出任大眾品牌CEO。Diss憑借之前在博世和寶馬的工作，幫助大眾集團的發展，取得了一定的成績。迪斯通過控制成本和調整內部組織架構，幫助大眾集團走出了“柴油門”的泥潭。迪斯還獲得了大眾集團高層的支持。2018年4月，迪斯出任大眾集團CEO。迪斯出任大眾集團CEO后，開始大刀闊斧的電動化轉型。在這件事上，迪斯的野心不小。迪斯揚言，大眾集團的電氣化轉型要以特斯拉為榜樣，到2025年超越特斯拉成為全球電動汽車市場領導者。在隨后的發展中，我們還得時不時地提示特斯拉和馬斯克。迪斯為大眾汽車的電氣化轉型繪制了新的藍圖，不斷增加電動汽車的數量，直接領導軟件公司CARIAD，推動軟件的自研和開發，并通過內部裁員降低人力成本，為電氣化和軟件轉型提供資金支持。外界評價迪斯的策略過于激進，但就市場而言，銷售業績就是最有力的證明。2016年，奧迪公司獲得全球銷量冠軍。2019年全球銷量突破1000萬輛，同比增長1.3%，創下銷售新紀錄。2016年至2019年，大眾集團再次蟬聯全球銷量冠軍。迪斯的電氣化轉型戰略一度讓大眾集團成為電氣化轉型的標桿。“龔都”的受害者但不幸的是，好景不長。一方面，在疫情等因素的影響下，大眾集團未能延續此前的銷售奇跡。2020年和2021年，大眾集團銷量分別為933.05萬輛和890萬輛，同比下降15.2%和4.5%。今年上半年，銷量更是慘淡。大眾集團全球銷量僅為387.5萬輛，同比下降22.2%。此外，不斷傾注資金和人力資源的軟件開發沒有取得實質進展，CARIAD未能如期完成研發工作，導致大眾ID系列電動車延期和召回，大眾ID系列電動車在中國市場的表現不容樂觀。此前Diss曾多次提出，未來是“軟件定義汽車”的時代。要想在市場上取得領先地位，就要保證軟件的實力，軟件研發的投入不可或缺。作為這一戰略的核心部分，CARIAD并沒有發揮出應有的作用，這讓高層開始懷疑其能力。另一方面，Dis實際上是大眾集團內部“龔都歌劇”的受害者。在大刀闊斧的電氣化改造過程中，Dis無疑動了太多人的蛋糕。大眾汽車由家族股東、德國下薩克森州政府和該國最大的工會主導。在大眾集團的董事會和監事會中，勞工代表占據半數席位。Diss已經多次o……通過內部裁員獲得電氣化改造的資金，這直接引發了他與公共內部工會的矛盾。自2020年以來，迪斯不斷被剝奪權力。2020年6月，迪斯卸任大眾品牌CEO，僅保留大眾集團CEO一職。2022年1月1日起，“集團全球管理董事會”全面負責軟件部門CARIAD的業務，不再負責包括銷售業務在內的更實際業務的運營，實權進一步削弱。經過多次斗爭和斷電，今年8月，迪斯正式離開大眾集團。Dis的下臺是大眾集團內部“宮斗”的結果，也說明了奧迪ag完成電氣化轉型的不易。更難走的路今年9月，布魯姆正式接手迪斯的職位。在外界看來，大眾集團的電氣化轉型似乎有更多的不確定性。“布魯姆是在延續迪斯的電氣化改造路線，還是在淡化？”布魯姆執政時，外界討論的焦點更多的是其電氣化改造的布局。布魯姆可以說是土生土長的“大眾”。自1994年加入奧迪以來，他在集團內的各個品牌擔任重要職務。目前，布魯姆除了接任迪斯的職位，還是保時捷現任CEO，他擁有保時捷派系的支持。上任第一天，布魯姆在集團全球高管會議上表示，“通過定義和實施清晰的戰略，我們可以找到穩定轉型的正確節奏”。后來公布了電氣化改造的一系列計劃。簡單來說，布魯姆將繼續電氣化轉型，但進行戰略調整。一方面，布魯姆繼承了CARIAD軟件公司，繼續軟件研發，但與伊迪絲的戰略相比，有了明顯的變化。布魯姆減少了軟件開發的投入，將自研的優先方向改為合作開放。8月4日，CARIAD和意法半導體宣布將聯合開發汽車芯片系統。另一方面，布魯姆強調了中國和美國市場的重要性。對于任何一家汽車公司來說，中國巨大的市場份額都是汽車公司不能錯過的蛋糕。此前迪斯在中國市場的布局，為大眾集團發展中國市場奠定了一定的基礎。相比迪斯的激進策略，布魯姆顯然更為保守。不過，在迪斯時代結束后，布魯姆能否幫助大眾集團延續內燃機時代的輝煌還是個未知數，但這條路顯然并不容易。汽車產業的轉型發展越來越成熟。以國內市場為例，新勢力品牌“威小李”在智能化領域不斷前進，不斷提升消費者對汽車智能化的期待，國內自主品牌的意識也在不斷覺醒。憑借自身在汽車領域的技術積累，正在加速轉型，不斷擠壓大眾等跨國品牌在中國市場的生存空間。另外，就大眾集團自身而言，雖然電氣化改造起步不算晚，但在電氣化改造上已經固化了很長時間，在智能化層面也沒有下太大功夫。在“無智能，無汽車”的環境下，顯然很難贏得消費者的青睞。大眾集團作為燃油車時代的王者，面對電氣化這一百年來前所未有的變革，卻沒能占據太多優勢。Leifeng.com Leifeng.com(微信官方賬號:Leifeng.com)Leifeng.com原創文章未經授權禁止轉載。詳見轉載說明。

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