“鋰王”狂賺10倍，車企該去上游“挖”金？

上半年財報出爐，產業鏈上誰賺錢多一目了然。

利潤方面，汽車廠商中凈利潤最高的SAIC，要仰視81.68億元的當代安培科技有限公司，69.0億元的樣子。廣汽集團、長城汽車、比亞迪利潤緊隨其后，分別為57.51億元、55.92億元、35.95億元。

廣汽集團董事長曾慶紅表示，“為當代安培科技有限公司工作”反映了大多數汽車制造商的想法。至少長安董事長朱榮華公開表示同意。在他看來，電池、原材料等上游企業都在“趁機坐地起價”。

當代安培科技有限公司在上游也有自己的擔憂。

面對投資者對毛利率偏低的質疑，當代安培科技股份有限公司表示，儲能和電力的業務模式與客戶不同，儲能價格傳導機制緩慢，對成本變化敏感，導致上半年毛利率偏低。

言外之意:上游在漲，我能怎么辦？

讓王寧看起來有利可圖的是王理天齊鋰業。半年報顯示，其營收達143億元，同比增長508%，歸母凈利潤103.3億元，同比增長11937.2%。

2020年底以來，鋰產品價格暴漲十余倍，是以天齊鋰業為代表的鋰企利潤大幅增長的主要原因。據公開數據統計，除了天齊鋰業，榮杰股份、天華超凈、西藏礦業的凈利潤同比增速也超過了1000%。

鋰產品價格的飆升使得利潤流失，汽車制造商和電池動力公司不愿意延伸產業鏈，布局鋰礦的開采業務。

比如不愿意干活的廣汽，直言要挖礦。目前，愛安已經在與贛鋒鋰業等上游原材料企業洽談投資事宜。曾慶紅表示，礦企有直接對接客戶的意愿，廣汽未來將推動更多上游布局。

車企只能靠自己挖礦來降低成本嗎？

垂直整合是形勢所迫

汽車人不容易。他們之前為核心努力，后來又苦于電池不足。現在他們不得不去采礦。

財報數據看似苦練的新能源汽車市場，為上游資源鋪路。

天齊鋰業從瀕臨絕境到扭虧為盈，從虧18億到賺18億，是鋰業中的王者。其他鋰產品公司也拿到了令人羨慕的成績單，行業不能再忽視“白金”了。

鋰價的突然暴漲，其實也讓業界大吃一驚。

雖然從去年開始，汽車行業相關企業在電池研發方面已經意識到并準備了教訓，但全球電池產能仍然跟不上速度。

新能源汽車普及率越來越高，說明鋰產品產能有限。

根據Benchmark Mineral Intelligence的數據，全球對鋰離子電池的需求已從2015年的59GWh激增至2021年的400GWh，并將在2022年再躍升50%。

去年10月，天能鋰電、彭輝能源、上鋼聯等接連宣布原材料上漲，一般表示相關產品和材料會每周更新報價，不接受長期訂單。

此前，在去年年初，有行業分析師表示，由于電池廠議價能力較弱，原材料價格上漲的壓力會傳導到電池廠。去年10月25日，比亞迪關于電池漲價的文件表示，電池漲價不會低于20%。除了需求失衡，全球通脹也是原因之一。

生馬是沒有希望的……rials，尤其是鋰，短期內會走弱，車企和動力電池一直在掃礦，保證材料供應。

今年3月，馬斯克對鋰的價格大放厥詞，稱除非成本增加，否則特斯拉實際上可能不得不直接大規模進入鋰礦開采和提煉領域。不久前，特斯拉剛剛與澳大利亞鋰供應商Liontown簽署了每年不少于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議，并與澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成了11萬噸鋰輝石精礦的四年供應協議。

同樣在3月份，比亞迪作為戰略投資者斥資30億元收購鋰礦企業盛鑫鋰能超過5%的股權。今年5月，它在非洲發現了6個鋰礦。

今年6月，福特與Liontown簽署了一項為期五年的協議，Lion Town每年將向福特提供高達15萬干公噸(DMT)的鋰輝石精礦。

不久前，有報道稱prime plane energy & amp；Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署協議，從美國購買鋰礦石。

逆流運動也很頻繁。今年5月，中創新航與天齊鋰業達成戰略合作及碳酸鋰供應框架協議。6月，蜂巢能源、億緯鋰能、川能電力宣布共同組建合資公司，在德陽-阿壩生態經濟產業園投資建設3萬噸/年鋰鹽項目。

電池領域的“王寧”早在4月份就拿下了宜春一個鋰礦的探礦權。目前已投入較多，建設了多個鋰礦項目，包括收購加拿大鋰礦公司100%股權。

新能源汽車產業擴張的背后是新的競爭。

鋰價壓力將持續到明年下半年。

據路透社報道，到2023年，鋰將只夠生產多達1400萬輛電動汽車。鑒于電動汽車銷售的軌跡，許多潛在買家可能會兩手空空。

關于自采成本，數據顯示，2019年之前中國鹽湖生產成本約為7000-8000美元/當量噸碳酸鋰，當時世界領先水平為6000美元。

今年年初，有媒體調查發現，鋰精礦約3000美元/噸，8噸鋰精礦可提取1噸碳酸鋰，這意味著原材料成本約20萬元，每噸碳酸鋰的材料加工費不超過5萬元。當時碳酸鋰的市場價格是50萬元/噸。

鋰行業的無序報價刺激了一批“準礦主”。

一個明確的積極前提是，作為常規元素，鋰資源在全球范圍內并不短缺。

以國內鋰資源儲量為例，既有礦物鋰，也有鹽湖鋰，分布在青海、西藏、四川、江西等地。其中青海和西藏主要產于鹽湖鹵水中的鋰資源。鋰輝石資源集中在四川阿壩和甘孜州。江西省宜春市鋰云母基地。此外，陜西、新疆、河南、福建、湖南等省也有相應的資源儲備。

然而，在業內人士看來，只有少數公司有能力生產高質量、高純度的鋰化工產品。計劃擴建項目的產能和后續速度還有待觀察。

需要提到的是，實際開采會遇到各方面的制約。

一方面，鋰礦位于核心深處，新的采礦基礎設施需要以耗時的方式建立。從選址、設計、建設、投產到資源提煉，大約需要3-5年，導致產品供給無法滿足行業擴張的需求。

另一方面，出于環保的考慮，有些地區實際上“只能碰”。比如四川的鋰礦資源，都是大熊貓保護基地。

此外，國內鹽湖的資源稟賦制約了中國企業的開采成本。優質資源會節省開采成本，優質礦源多分布在西澳、阿根廷、智利等南美地區，這也是中國企業熱衷海外開采的部分原因。

需要考慮的是鋰礦開發的產業鏈布局合理，可以緩解企業的經營壓力。如果低水平發展，一旦行業遇冷或技術路線轉移，將面臨不可預知的風險。這不僅僅是供應保障的問題，更是企業戰略版圖擴張中核心競爭力的考量。

“我們國家的儲量是800萬噸，資源量是3000多萬噸。總的來說不缺，或者說還在統籌規劃中。”大河新能源董事長張莉表示，比亞迪等企業正在慢慢進入產業化，礦石提鋰將在一兩年內釋放一定的產量，或將改善中游供應。

招銀國際證券有限責任公司研究部經理白奕陽告訴鳳凰汽車，今年鋰的價格將保持相對堅挺，可能在下半年開始感受到更大的壓力……明年。屆時，包括國內鹽湖在內的澳洲礦、阿根廷礦、智利礦等部分礦山將被放開。上半年財報出爐，產業鏈上誰賺錢多一目了然。

利潤方面，汽車廠商中凈利潤最高的SAIC，要仰視81.68億元的當代安培科技有限公司，69.0億元的樣子。廣汽集團、長城汽車、比亞迪利潤緊隨其后，分別為57.51億元、55.92億元、35.95億元。

廣汽集團董事長曾慶紅表示，“為當代安培科技有限公司工作”反映了大多數汽車制造商的想法。至少長安董事長朱榮華公開表示同意。在他看來，電池、原材料等上游企業都在“趁機坐地起價”。

當代安培科技有限公司在上游也有自己的擔憂。

面對投資者對毛利率偏低的質疑，當代安培科技股份有限公司表示，儲能和電力的業務模式與客戶不同，儲能價格傳導機制緩慢，對成本變化敏感，導致上半年毛利率偏低。

言外之意:上游在漲，我能怎么辦？

讓王寧看起來有利可圖的是王理天齊鋰業。半年報顯示，其營收達143億元，同比增長508%，歸母凈利潤103.3億元，同比增長11937.2%。

2020年底以來，鋰產品價格暴漲十余倍，是以天齊鋰業為代表的鋰企利潤大幅增長的主要原因。據公開數據統計，除了天齊鋰業，榮杰股份、天華超凈、西藏礦業的凈利潤同比增速也超過了1000%。

鋰產品價格的飆升使得利潤流失，汽車制造商和電池動力公司不愿意延伸產業鏈，布局鋰礦的開采業務。

比如不愿意干活的廣汽，直言要挖礦。目前，愛安已經在與贛鋒鋰業等上游原材料企業洽談投資事宜。曾慶紅表示，礦企有直接對接客戶的意愿，廣汽未來將推動更多上游布局。

車企只能靠自己挖礦來降低成本嗎？

垂直整合是形勢所迫

汽車人不容易。他們之前為核心努力，后來又苦于電池不足。現在他們不得不去采礦。

財報數據看似苦練的新能源汽車市場，為上游資源鋪路。

天齊鋰業從瀕臨絕境到扭虧為盈，從虧18億到賺18億，是鋰業中的王者。其他鋰產品公司也拿到了令人羨慕的成績單，行業不能再忽視“白金”了。

鋰價的突然暴漲，其實也讓業界大吃一驚。

雖然從去年開始，汽車行業相關企業在電池研發方面已經意識到并準備了教訓，但全球電池產能仍然跟不上速度。

新能源汽車普及率越來越高，說明鋰產品產能有限。

根據Benchmark Mineral Intelligence的數據，全球對鋰離子電池的需求已從2015年的59GWh激增至2021年的400GWh，并將在2022年再躍升50%。

去年10月，天能鋰電、彭輝能源、上鋼聯等接連宣布原材料上漲，一般表示相關產品和材料會每周更新報價，不接受長期訂單。

此前，在去年年初，有行業分析師表示，由于電池廠議價能力較弱，原材料價格上漲的壓力會傳導到電池廠。去年10月25日，比亞迪關于電池漲價的文件表示，電池漲價將……不得低于20%。除了需求失衡，全球通脹也是原因之一。

原材料尤其是鋰短期內走弱無望，車企和動力電池一直在掃礦，保證材料供應。

今年3月，馬斯克對鋰的價格大放厥詞，稱除非成本增加，否則特斯拉實際上可能不得不直接大規模進入鋰礦開采和提煉領域。不久前，特斯拉剛剛與澳大利亞鋰供應商Liontown簽署了每年不少于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議，并與澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成了11萬噸鋰輝石精礦的四年供應協議。

同樣在3月份，比亞迪作為戰略投資者斥資30億元收購鋰礦企業盛鑫鋰能超過5%的股權。今年5月，它在非洲發現了6個鋰礦。

今年6月，福特與Liontown簽署了一項為期五年的協議，Lion Town每年將向福特提供高達15萬干公噸(DMT)的鋰輝石精礦。

不久前，有報道稱prime plane energy & amp；Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署協議，從美國購買鋰礦石。

逆流運動也很頻繁。今年5月，中創新航與天齊鋰業達成戰略合作及碳酸鋰供應框架協議。6月，蜂巢能源、億緯鋰能、川能電力宣布共同組建合資公司，在德陽-阿壩生態經濟產業園投資建設3萬噸/年鋰鹽項目。

電池領域的“王寧”早在4月份就拿下了宜春一個鋰礦的探礦權。目前已投入較多，建設了多個鋰礦項目，包括收購加拿大鋰礦公司100%股權。

新能源汽車產業擴張的背后是新的競爭。

鋰價壓力將持續到明年下半年。

據路透社報道，到2023年，鋰將只夠生產多達1400萬輛電動汽車。鑒于電動汽車銷售的軌跡，許多潛在買家可能會兩手空空。

關于自采成本，數據顯示，2019年之前中國鹽湖生產成本約為7000-8000美元/當量噸碳酸鋰，當時世界領先水平為6000美元。

今年年初，有媒體調查發現，鋰精礦約3000美元/噸，8噸鋰精礦可提取1噸碳酸鋰，這意味著原材料成本約20萬元，每噸碳酸鋰的材料加工費不超過5萬元。當時碳酸鋰的市場價格是50萬元/噸。

鋰行業的無序報價刺激了一批“準礦主”。

一個明確的積極前提是，作為常規元素，鋰資源在全球范圍內并不短缺。

以國內鋰資源儲量為例，既有礦物鋰，也有鹽湖鋰，分布在青海、西藏、四川、江西等地。其中，青海和西藏主要產出鹽湖鹵水中的鋰資源。鋰輝石資源集中在四川阿壩和甘孜州。江西省宜春市鋰云母基地。此外，陜西、新疆、河南、福建、湖南等省也有相應的資源儲備。

然而，在業內人士看來，只有少數公司有能力生產高質量、高純度的鋰化工產品。計劃擴建項目的產能和后續速度還有待觀察。

需要提到的是，實際開采會遇到各方面的制約。

一方面，鋰礦位于核心深處，新的采礦基礎設施需要以耗時的方式建立。從選址、設計、建設、投產到資源提煉，大約需要3-5年，導致產品供給無法滿足行業擴張的需求。

另一方面，出于環保的考慮，有些地區實際上“只能碰”。比如四川的鋰礦資源，都是大熊貓保護基地。

此外，國內鹽湖的資源稟賦制約了中國企業的開采成本。優質資源會節省開采成本，優質礦源多分布在西澳、阿根廷、智利等南美地區，這也是中國企業熱衷海外開采的部分原因。

需要考慮的是鋰礦開發的產業鏈布局合理，可以緩解企業的經營壓力。如果低水平發展，一旦行業遇冷或技術路線轉移，將面臨不可預知的風險。這不僅僅是供應保障的問題，更是企業戰略版圖擴張中核心競爭力的考量。

“我們國家的儲量是800萬噸，資源量是3000多萬噸。總的來說不缺，或者說還在統籌規劃中。”大河新能源董事長張莉表示，比亞迪等企業正在慢慢進入產業化，礦石提鋰將在一兩年內釋放一定的產量，或將改善中游供應。

招銀國際證券有限責任公司研究部經理白奕陽告訴鳳凰汽車，今年鋰的價格將保持相對堅挺，可能在下半年開始感受到更大的壓力……明年。屆時，包括國內鹽湖在內的澳洲礦、阿根廷礦、智利礦等部分礦山將被放開。

標簽：比亞迪福特廣汽集團特斯拉埃安

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