零跑汽車IPO：造車新勢力第二梯隊中的“第一股”

看來大華股份董事長傅立權的“千億夢想”要實現了。

8月29日，港交所文件顯示，浙江零跑科技股份有限公司通過港交所上市聆訊，CICC、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO的聯席保薦人。

如果成功登陸港交所，零跑將成為繼蔚來、理想、小鵬之后第四家上市的造車新勢力，也是造車新勢力第二梯隊中的“第一股”。

盈利依然是重中之重。

作為國產新品牌的第二梯隊，零跑車的發展其實備受關注。今年3月提交上市申請后，業內外掀起了一波討論熱潮。關于零跑汽車的發展，一直有兩種不同的聲音。現在零跑汽車成功實現IPO，發展的呼聲越來越高，似乎零跑汽車即將迎來自己的盛世。

我們先來看看零跑車的成績。

2021年全年，零跑汽車交付電動汽車超過4萬輛，較2020年增長超過400%。按交付量計算，零跑汽車是中國領先的新興電動汽車公司中增長最快的公司。

目前市場上已經推出了四款零跑轎車，分別是智能純電動轎跑S01、智能純電動微型車T03、中型智能純電動SUV C11和智能純電動中大型轎車C01，涵蓋了中大型轎車、微型車、轎跑、中性SUV等多個領域。

產能方面，零跑汽車在浙江的工廠生產線，整車產能達到20萬輛/年，建立了完整的自主制造能力。

在技術研發上，與其他新動力造車企業不同，零跑汽車堅持全棧自研的技術路線，涵蓋智能駕駛、智能駕駛艙、傳統三電級別，是新動力品牌中發明專利數量最多的一個。

其中，零跑汽車研發的CTC電池底盤一體化技術被稱為動力電池3.0時代。

CTC結構在成本和續航里程上有很大優勢。將電池與底盤結構結合可以減少部件的數量和電池組的總質量，從而減少生產過程并提高效率。

第三季度C01交付后，零跑將成為全球首家在量產車型中采用CTC技術的汽車公司。

對于車企來說，掌握汽車生產的核心技術，可以避免成為汽車生產的代工廠，在競爭中占得先機。全棧自研技術和汽車生產的投入，讓零跑汽車留在造車新勢力的第二梯隊，搶灘IPO。

然而，隨著技術和大量資金的不斷涌入，零跑汽車處于長期虧損的狀態。

財務數據顯示，2019年、2020年、2021年和2022年前三個月，零跑汽車利潤分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元和19.92億元，同期對應虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元和10.42億元。

也就是說，營收在逐年增加，但凈虧損卻在逐年擴大。

雖然新的汽車品牌也難逃虧損的命運，但與同時期市場上的新勢力品牌“威小李”相比，零跑車的情況并不是很樂觀。

經過多年的發展，“韋小立”目前已經取得了正的毛利率。另一方面，零跑汽車2019 -2021年的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，2022年前三個月為-26.6%。

雖然毛利率逐年提升，但離轉正還有很長的路要走。

長期的技術研發需要利潤反饋和造血。目前，如何實現正毛利率，扭轉虧損局面，是零跑車急需解決的問題。

IPO之后，將是零跑汽車逆風翻盤的絕佳機會。

Jost Sullivan預測該市場將成為增長最快的部分……f新能源車2023年底，而零跑車前三款都是以低端市場為主，市場利潤低。

2022年5月，C01的上市意味著零跑車開始沖擊中高端市場，C01取得了預售僅4小時就收獲2萬多單的市場成績。

零跑車應該乘勝追擊，繼續在市場上推出更多“有能力”的車型。

根據零跑汽車的規劃，在2025年底之前，未來將以每年1到3輛的速度推出7款全新的純電動汽車，并且全部定位于中高端品牌。

另外，依靠全棧研發技術，零跑汽車并沒有發揮出自己的差異化優勢。

一直以來，零跑車都是走性價比出圈，用戶買只是因為便宜。價格優勢確實能在短時間內提振銷量，但長期來看，差異化的產品才是核心競爭力。

無論是提到特斯拉還是韋小立，消費者都可以稍微提一二。說到零跑汽車，消費者似乎很難在第一時間說出自己的代表車型或者核心技術。總的來說，產品很多，但是沒有差異化優勢。

市場上缺乏有代表性的零跑車，再厲害的說辭也顯得蒼白無力。

此外，零跑汽車還經常被用戶抱怨用戶體驗差，智能雞肋。

智能駕駛賽道上的競爭越來越激烈。零跑汽車要想盡快實現盈利，還得在技術和產品的打造上下很多功夫。

造車之路坎坷

3月17日提交招股書，8月29日正式通過。零售通汽車申請IPO用了5個月。從這個角度來看，零售通汽車申請IPO并不容易。

按照程序，如果六個月內IPO申請未通過，將被視為無效，需要重組提交。零跑的車可以說是“卡”住了。

零跑汽車的IPO之路，就像是其坎坷造車之路的一個縮影。先是轟轟烈烈，然后長期疲軟，最后積少成多。

揚言三年內將在全場景自動駕駛技術上全面超越特斯拉，接下來特斯拉將被頻繁標記，零跑車勢頭不小。

零跑汽車成立于2015年，脫胎于安防巨頭大華。當時，大華副董事長、大華股份CTO朱親自出馬造車。

立志造車的大華，從零技術、零資金加速發展。

從技術角度來說，大華常年深耕電子領域，可以將其在IT領域積累的技術和數據經驗轉移到零跑汽車的研發過程中，同時加快研發速度，節約成本。

就資金而言，大華股份早在零跑成立之初就下了4億的注，之后繼續為零跑汽車的研發提供資金。

2021年7月，零跑汽車正式宣布完成超45億元的Pre-IPO輪融資，獲得杭州市政府30億元投資。杭州市政府的投入給零跑汽車增添了國家隊的光環。

大華沒有像其他跨界者一樣選擇做一個線路運營商或者技術提供商，而是自己造車。此外，整個堆棧開發了自己的技術。

零跑車在市場，種種動作無疑給了市場預期。在很多人看來，零跑汽車突破智能駕駛賽道的勢頭很大。

然而實際表現似乎有些令人失望。大華，一個自行車圈的“外行”，在造車的路上很尷尬。

如何造車？這對于2015年剛剛成立的零跑汽車來說，確實是一個很大的問題。

對于在汽車領域接近空白的大華來說，造車的底層邏輯可以說是一竅不通。造車之路更像是摸著石頭過河。

“當我在2015年第一次想做汽車時，我真的不知道該學什么專業……我們在車里。我去招人，招誰，都被抹黑了。”零跑汽車創始人兼董事長朱曾回憶道。

再加上零跑車無法獲得生產資質，使其長期處于尷尬地位。

早在2015年，國家發改委和工信部就聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定車企必須具備“生產資質”和“產品資質”，才能生產純電動汽車。

因為資質不夠，零跑車只能找長安汽車代工，而主打“自產自銷”概念的品牌其實就是代工，零跑車在市場上略顯尷尬。

另外，在零跑組織的S01媒體試駕中，一位媒體老師在試駕過程中因為沒有臨時牌照被交警攔下。

2019年，零跑推出首款車型S01。但由于造型奇特，加上轎跑受眾小的定位，消費者對S01并不買賬。

從S01到T03，零跑車好像一直在拖延時間，直到C11上市才回到正軌。

疲乏到極點

安防巨頭大華選擇跨界攪局智能駕駛的江湖。原因其實很明顯。

新能源汽車賽道持續火熱，市場想象空間大。智能駕駛已經成為汽車領域的大趨勢。

大華股份董事長傅立權期望通過智能駕駛汽車行業拉動高大華的估值，突破千億估值，于是冒險一試，在智能駕駛賽道上全押。

縱觀造車賽道，資本持續瘋狂。

零跑汽車在國內造車梯度排名第二，在造車上的投入和實力也不容小覷，看似后勁十足，但與零跑汽車剛創立時相比，智能駕駛的江湖已經發生了變化。

以吉利、比亞迪為代表的傳統車企，以“韋小立”為代表的造車新勢力，以華為、小米為代表的科技公司不斷加碼，智能駕駛賽道熱潮持續蔓延，吸引了越來越多的跨界玩家。

智能駕駛的發展充滿了變數和限制，零跑汽車面臨的挑戰可能比想象的更大。

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8月29日，港交所文件顯示，浙江零跑科技股份有限公司通過港交所上市聆訊，CICC、花旗、摩根大通、建銀國際擔任本次IPO的聯席保薦人。

如果成功登陸港交所，零跑將成為繼蔚來、理想、小鵬之后第四家上市的造車新勢力，也是造車新勢力第二梯隊中的“第一股”。

盈利依然是重中之重。

作為國產新品牌的第二梯隊，零跑車的發展其實備受關注。今年3月提交上市申請后，業內外掀起了一波討論熱潮。關于零跑汽車的發展，一直有兩種不同的聲音。現在零跑汽車成功實現IPO，發展的呼聲越來越高，似乎零跑汽車即將迎來自己的盛世。

我們先來看看零跑車的成績。

2021年全年，零跑汽車交付電動汽車超過4萬輛，較2020年增長超過400%。按交付量計算，零跑汽車是中國領先的新興電動汽車公司中增長最快的公司。

目前市場上已經推出了四款零跑轎車，分別是智能純電動轎跑S01、智能純電動微型車T03、中型智能純電動SUV C11和智能純電動中大型轎車C01，涵蓋了中大型轎車、微型車、轎跑、中性SUV等多個領域。

就生產能力而言，工廠生產……浙江零跑汽車tion線，整車產能20萬輛/年，建立了完整的自主制造能力。

在技術研發上，與其他新動力造車企業不同，零跑汽車堅持全棧自研的技術路線，涵蓋智能駕駛、智能駕駛艙、傳統三電級別，是新動力品牌中發明專利數量最多的一個。

其中，零跑汽車研發的CTC電池底盤一體化技術被稱為動力電池3.0時代。

CTC結構在成本和續航里程上有很大優勢。將電池與底盤結構結合可以減少部件的數量和電池組的總質量，從而減少生產過程并提高效率。

第三季度C01交付后，零跑將成為全球首家在量產車型中采用CTC技術的汽車公司。

對于車企來說，掌握汽車生產的核心技術，可以避免成為汽車生產的代工廠，在競爭中占得先機。全棧自研技術和汽車生產的投入，讓零跑汽車留在造車新勢力的第二梯隊，搶灘IPO。

然而，隨著技術和大量資金的不斷涌入，零跑汽車處于長期虧損的狀態。

財務數據顯示，2019年、2020年、2021年和2022年前三個月，零跑汽車利潤分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元和19.92億元，同期對應虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元和10.42億元。

也就是說，營收在逐年增加，但凈虧損卻在逐年擴大。

雖然新的汽車品牌也難逃虧損的命運，但與同時期市場上的新勢力品牌“威小李”相比，零跑車的情況并不是很樂觀。

經過多年的發展，“韋小立”目前已經取得了正的毛利率。另一方面，零跑汽車2019 -2021年的毛利率分別為-95.7%、-50.6%和-44.3%，2022年前三個月為-26.6%。

雖然毛利率逐年提升，但離轉正還有很長的路要走。

長期的技術研發需要利潤反饋和造血。目前，如何實現正毛利率，扭轉虧損局面，是零跑車急需解決的問題。

IPO之后，將是零跑汽車逆風翻盤的絕佳機會。

Jost Sullivan預測，到2023年底，該市場將成為新能源汽車增長最快的細分市場，而零跑汽車的前三款車型都專注于低端市場，市場利潤較低。

2022年5月，C01的上市意味著零跑車開始沖擊中高端市場，C01取得了預售僅4小時就收獲2萬多單的市場成績。

零跑車應該乘勝追擊，繼續在市場上推出更多“有能力”的車型。

根據零跑汽車的規劃，在2025年底之前，未來將以每年1到3輛的速度推出7款全新的純電動汽車，并且全部定位于中高端品牌。

另外，依靠全棧研發技術，零跑汽車并沒有發揮出自己的差異化優勢。

一直以來，零跑車都是走性價比出圈，用戶買只是因為便宜。價格優勢確實能在短時間內提振銷量，但長期來看，差異化的產品才是核心競爭力。

無論是提到特斯拉還是韋小立，消費者都可以稍微提一二。說到零跑汽車，消費者似乎很難在第一時間說出自己的代表車型或者核心技術。總的來說，產品很多，但是沒有差異化優勢。

市場上缺乏有代表性的零跑車，再厲害的說辭也顯得蒼白無力。

此外，零跑汽車還經常被用戶抱怨用戶體驗差，智能雞肋。

智能駕駛賽道上的競爭越來越激烈。零跑車要想盡快實現盈利，就得做l……努力創造技術和產品。

造車之路坎坷

3月17日提交招股書，8月29日正式通過。零售通汽車申請IPO用了5個月。從這個角度來看，零售通汽車申請IPO并不容易。

按照程序，如果六個月內IPO申請未通過，將被視為無效，需要重組提交。零跑的車可以說是“卡”住了。

零跑汽車的IPO之路，就像是其坎坷造車之路的一個縮影。先是轟轟烈烈，然后長期疲軟，最后積少成多。

揚言三年內將在全場景自動駕駛技術上全面超越特斯拉，接下來特斯拉將被頻繁標記，零跑車勢頭不小。

零跑汽車成立于2015年，脫胎于安防巨頭大華。當時，大華副董事長、大華股份CTO朱親自出馬造車。

立志造車的大華，從零技術、零資金加速發展。

從技術角度來說，大華常年深耕電子領域，可以將其在IT領域積累的技術和數據經驗轉移到零跑汽車的研發過程中，同時加快研發速度，節約成本。

就資金而言，大華股份早在零跑成立之初就下了4億的注，之后繼續為零跑汽車的研發提供資金。

2021年7月，零跑汽車正式宣布完成超45億元的Pre-IPO輪融資，獲得杭州市政府30億元投資。杭州市政府的投入給零跑汽車增添了國家隊的光環。

大華沒有像其他跨界者一樣選擇做一個線路運營商或者技術提供商，而是自己造車。此外，整個堆棧開發了自己的技術。

零跑車在市場，種種動作無疑給了市場預期。在很多人看來，零跑汽車突破智能駕駛賽道的勢頭很大。

然而實際表現似乎有些令人失望。大華，一個自行車圈的“外行”，在造車的路上很尷尬。

如何造車？這對于2015年剛剛成立的零跑汽車來說，確實是一個很大的問題。

對于在汽車領域接近空白的大華來說，造車的底層邏輯可以說是一竅不通。造車之路更像是摸著石頭過河。

“2015年第一次想做汽車的時候，真的不知道汽車有哪些專業。我去招人，招誰，都被抹黑了。”零跑汽車創始人、董事長朱曾回憶說。

再加上零跑車無法獲得生產資質，使其長期處于尷尬地位。

早在2015年，國家發改委和工信部就聯合發布了《新建純電動乘用車企業管理規定》，規定車企必須具備“生產資質”和“產品資質”，才能生產純電動汽車。

因為資質不夠，零跑車只能找長安汽車代工，而主打“自產自銷”概念的品牌其實就是代工，零跑車在市場上略顯尷尬。

另外，在零跑組織的S01媒體試駕中，一位媒體老師在試駕過程中因為沒有臨時牌照被交警攔下。

2019年，零跑推出首款車型S01。但由于造型奇特，加上轎跑受眾小的定位，消費者對S01并不買賬。

從S01到T03，零跑車好像一直在拖延時間，直到C11上市才回到正軌。

疲乏到極點

安防巨頭大華選擇跨界攪局智能駕駛的江湖。原因其實很明顯。

新能源汽車賽道持續火熱，市場想象空間大。智能駕駛已經成為汽車領域的大趨勢。

大華股份董事長傅立權期望通過智能駕駛汽車行業拉動高大華估值，突破千億估值，于是碰運氣和馬……智能駕駛賽道的全押。

縱觀造車賽道，資本持續瘋狂。

零跑汽車在國內造車梯度排名第二，在造車上的投入和實力也不容小覷，看似后勁十足，但與零跑汽車剛創立時相比，智能駕駛的江湖已經發生了變化。

以吉利、比亞迪為代表的傳統車企，以“韋小立”為代表的造車新勢力，以華為、小米為代表的科技公司不斷加碼，智能駕駛賽道熱潮持續蔓延，吸引了越來越多的跨界玩家。

智能駕駛的發展充滿了變數和限制，零跑汽車面臨的挑戰可能比想象的更大。

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標簽：零跑汽車特斯拉比亞迪長安摩根

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