讓“李瑞峰們”多說說話，是行業的必然選擇

有人的地方就有江湖。江湖新一輪的“恩怨情仇”從一場技術爭論開始。

月初，M7出現在媒體上。于華偉城東在接受媒體采訪時不改“大嘴”本色，直言增程式車不夠先進，并在社交媒體上表示增程式模式是目前最合適的新能源汽車模式。

對于此番言論，威品牌CEO李瑞峰坐不住了，直接在社交媒體上“撕”了余承東。“打鐵還需自身硬。擴展程序的混合技術落后是行業共識，再大的嘴也不能囂張。”

隨后，威品牌CEO開始撕華為余承東的話題，登上熱搜。李瑞峰連批六篇博文，說加程序落后，隔行如隔山，遠行發財好。為什么要說呢？

為什么延長的行程會延遲？

如此尖銳的對抗，再次將增程技術推上了風口浪尖。事實上，自從李一人大火之后，程序延期的技術路線就一直存在爭議。大眾中國首席執行官馮曾直言“延期是最壞的方案”。

時隔兩年，當與余承東的技術爭論愈演愈烈之時，馮重申，增程式混動是一種過渡技術，大眾集團不會追求。

從技術本身來說，增程技術本身結構比較簡單，只有串聯模式，只有一種動力傳遞方式。簡單來說，增程器(內燃機)并不直接參與驅動車輛，而更像是一個“充電寶”，驅動發電機給電池充電或者直接將發電機的電能傳輸給電動機驅動。

中低速行駛時，可以一直保持在高效運行區間，但一旦高速巡航，發動機為了輸出更多的動力，就不得不驅動發電機發電，犧牲了一部分油耗經濟性，所以增程在高速時的表現往往差強人意。

盡管如此，由于增程技術不需要復雜的發動機和變速箱，沒有動力耦合結構，其簡單的結構體系實際上降低了技術門檻和制造成本，帶來了純電動駕駛體驗，緩解了目前電動車最大的短板——續航焦慮，因此自然應該成為眾多新生力量的首選。

正因如此，這種“投機”的技術路線，在很多“技術咖”看來，是技術積累不足，妥協過渡的產物。

相比之下，威牌智能DHT可以實現串聯和并聯兩種動力模式。換句話說，它的發動機和電機既可以獨立驅動車輛，也可以共同驅動車輛。

在中低速工況下，采用類似增程式的串聯模式，滿足純電驅動需求；中高速巡航時，會智能切換到并聯模式，在DHT兩速變速箱的幫助下，發動機和電機并聯輸出；面對滿載行駛工況，它會切換發動機直驅模式。

換句話說，威牌智能DHT不僅能讓兩大動力系統形成合力，還能讓它們在各自的專業化場景中發揮特長。它的核心機制是在所有場景下保持引擎全速高效運行。

當然，如此復雜的結構體系，需要發動機、電機、變速箱等技術的長期儲備。這種時間凝練的技術積累，給了李瑞峰聲討節目“落后”的底氣，也給了微派深度轉型的勇氣。

7月25日，作為魏逆襲增程技術的又一張“王牌”，拿鐵DHT-PHEV正式上市，綜合補貼后的價格為22.9-26.3萬。相對有誠意的價格讓蔚來品牌以更具競爭力的混動技術進入特定細分市場，與同系列主流混動車型、豪華品牌入門級SUV車型、純電動汽車形成錯位競爭。

但是，我們無意在這里爭奪這兩種技術下的地位高低，時間會證明一切。我們想探究在向李瑞峰發起這場戰役的激烈言辭背后的行業趨勢。

是技術之爭，也是進步之爭。

李瑞峰對增程式技術的抨擊，與其說是技術路線之爭，不如說是對傳統車企轉型價值的重新審視和反思。正如李瑞峰所說，“討論不是為了批評，而是為了整個行業的進步。我們現在是一場技術之戰，一場進步之戰。”

對于華為，威派在心里是尊敬的。否則，李瑞峰不會在采訪中說“華為是我們國家的驕傲”。

原因在于，盡管經歷了種種波折，但華為發展的源泉永遠是持續的技術創新。正是這種“苦行僧式”的技術創新，讓華為幾乎靠自己打破了通信行業固有的技術迷信。這種不屈不撓的創新態度與威品牌和眾多自主品牌不謀而合。

但尊重和認可并不意味著妥協。喬布斯曾經說過，“蘋果應該是這個行業的索尼，但其實我覺得蘋果應該是這個行業的蘋果。”威品牌也是一樣，它不是跟隨任何人的腳步，它有自己“固執”的底層發展邏輯，那就是對技術創新的堅持。

威品牌就是要發揮長期積累的技術優勢，在精益求精的創新機制下，不斷出擊混動和智能輔助駕駛技術，實現趕超國外品牌，改變自主品牌被動局面。

這是對自我的鞭策，也是對行業的警醒。

從橫濱到首爾，從底特律到慕尼黑，傳統戰略家們面臨著幾乎全新的競爭規則，他們沒有輕易屈服。一旦豐田、大眾等龐大的身軀在艱難的轉型中形成自己的慣性，誰也不敢保證未來市場的主動權會牢牢掌握在自主品牌手中。

有什么應對的辦法？還是創新，徹底的創新。這種創新不能只是簡單的技術“翻新”，不是“夠用就好”，不能一葉障目，更不能丟了。只有不斷完善和迭代技術成果，夯實價值鏈體系，才能在未來的競爭中始終保持領先地位。

這是威品牌的自覺和擔當，也是自主品牌的方式和方向。可以說，從本質上講，李瑞峰發起的這場辯論不是一個非此即彼的沖突選擇，而是一個充滿崇高理想的美好愿景。

巴甫洛夫說，論證是思想最好的催化劑。

無懼“膽大”的馬斯克和頻頻語出驚人的李斌、李想，將自己置于傳統汽車行業的對立面，往往能卷起大眾的狂歡……一兩句話的意見，打造鮮明的創始人形象和品牌調性。

但僅僅是馬斯克和李想所說的“狂言”就有理了嗎？生來就有傳統獨立發言者的人，自然有表達自己觀點的權利。

這個舞臺應該對所有人開放。或許，李瑞峰的發言有些爭議，但行業格局的競爭、碰撞和沖擊是不可避免的。讓自主品牌公平公開地站在“宣傳平臺”上闡明自己的觀點和立場，讓技術路徑站在每個人的眼中接受檢驗和審視，并沒有錯。

行業轉型最大的魅力在于不確定的未來。在這個過程中，永遠伴隨著無限的遐想、無限的嘗試、無限的自我否定、無限的商業模式探索和組織機制的重大變革。

如果這種“冒險”，僅僅是某種聲音和觀點，或者僅僅是靠營銷的話，那么絕對是大家的損失。博眼球的營銷詞誰都可以說，但落地后應該還是個“苦活”。

這些不同的觀點之間應該有盡可能多的碰撞。很難反駁。在一系列的爭論中，無數人會一波又一波地前進，從各個角度、各個維度去檢驗先進性、合理性。這種廣泛分享的討論可以使業內的每個人受益。

至于結果，還是讓作為評委的消費者自己去選擇吧。畢竟在造車的道路上，最終的目的永遠是為消費者提供更好的產品和服務。所以這種行業之間的爭論，似乎比“夸”自己更有實際意義。有人的地方就有江湖。江湖新一輪的“恩怨情仇”從一場技術爭論開始。

月初，M7出現在媒體上。于華偉城東在接受媒體采訪時不改“大嘴”本色，直言增程式車不夠先進，并在社交媒體上表示增程式模式是目前最合適的新能源汽車模式。

對于此番言論，威品牌CEO李瑞峰坐不住了，直接在社交媒體上“撕”了余承東。“打鐵還需自身硬。擴展程序的混合技術落后是行業共識，再大的嘴也不能囂張。”

隨后，威品牌CEO開始撕華為余承東的話題，登上熱搜。李瑞峰連批六篇博文，說加程序落后，隔行如隔山，遠行發財好。為什么要說呢？

為什么延長的行程會延遲？

如此尖銳的對抗，再次將增程技術推上了風口浪尖。事實上，自從李一人大火之后，程序延期的技術路線就一直存在爭議。大眾中國首席執行官馮曾直言“延期是最壞的方案”。

時隔兩年，當與余承東的技術爭論愈演愈烈之時，馮重申，增程式混動是一種過渡技術，大眾集團不會追求。

從技術本身來說，增程技術本身結構比較簡單，只有串聯模式，只有一種動力傳遞方式。簡單來說，增程器(內燃機)并不直接參與驅動車輛，而更像是一個“充電寶”，驅動發電機給電池充電或者直接將發電機的電能傳輸給電動機驅動。

中低速行駛時，可以一直保持在高效運行區間，但一旦高速巡航，發動機為了輸出更多的動力，就不得不驅動發電機發電，犧牲了一部分油耗經濟性，所以增程在高速時的表現往往差強人意。

然而，因為增程技術不需要復雜的發動機和……arboxes，并且沒有動力耦合結構，其簡單的結構體系實際上降低了技術門檻和制造成本，帶來了純電動駕駛體驗，緩解了目前電動車最大的短板——續航焦慮，自然應該成為眾多新勢力的首選。

正因如此，這種“投機”的技術路線，在很多“技術咖”看來，是技術積累不足，妥協過渡的產物。

相比之下，威牌智能DHT可以實現串聯和并聯兩種動力模式。換句話說，它的發動機和電機既可以獨立驅動車輛，也可以共同驅動車輛。

在中低速工況下，采用類似增程式的串聯模式，滿足純電驅動需求；中高速巡航時，會智能切換到并聯模式，在DHT兩速變速箱的幫助下，發動機和電機并聯輸出；面對滿載行駛工況，它會切換發動機直驅模式。

換句話說，威牌智能DHT不僅能讓兩大動力系統形成合力，還能讓它們在各自的專業化場景中發揮特長。它的核心機制是在所有場景下保持引擎全速高效運行。

當然，如此復雜的結構體系，需要發動機、電機、變速箱等技術的長期儲備。這種時間凝練的技術積累，給了李瑞峰聲討節目“落后”的底氣，也給了微派深度轉型的勇氣。

7月25日，作為魏逆襲增程技術的又一張“王牌”，拿鐵DHT-PHEV正式上市，綜合補貼后的價格為22.9-26.3萬。相對有誠意的價格讓蔚來品牌以更具競爭力的混動技術進入特定細分市場，與同系列主流混動車型、豪華品牌入門級SUV車型、純電動汽車形成錯位競爭。

但是，我們無意在這里爭奪這兩種技術下的地位高低，時間會證明一切。我們想探究在向李瑞峰發起這場戰役的激烈言辭背后的行業趨勢。

是技術之爭，也是進步之爭。

李瑞峰對增程式技術的抨擊，與其說是技術路線之爭，不如說是對傳統車企轉型價值的重新審視和反思。正如李瑞峰所說，“討論不是為了批評，而是為了整個行業的進步。我們現在是一場技術之戰，一場進步之戰。”

對于華為，威派在心里是尊敬的。否則，李瑞峰不會在采訪中說“華為是我們國家的驕傲”。

原因在于，盡管經歷了種種波折，但華為發展的源泉永遠是持續的技術創新。正是這種“苦行僧式”的技術創新，讓華為幾乎靠自己打破了通信行業固有的技術迷信。這種不屈不撓的創新態度與威品牌和眾多自主品牌不謀而合。

但尊重和認可并不意味著妥協。喬布斯曾經說過，“蘋果應該是這個行業的索尼，但其實我覺得蘋果應該是這個行業的蘋果。”威品牌也是一樣，它不是跟隨任何人的腳步，它有自己“固執”的底層發展邏輯，那就是對技術創新的堅持。

威品牌就是要發揮長期積累的技術優勢，在精益求精的創新機制下，不斷出擊混動和智能輔助駕駛技術，實現趕超國外品牌，改變自主品牌被動局面。

這是對自我的鞭策，也是對行業的警醒。

從橫濱到首爾，從底特律到慕尼黑，傳統戰略家們面臨著幾乎全新的競爭規則，他們沒有輕易屈服。一旦豐田、大眾等龐大的身軀在艱難的轉型中形成自己的慣性，誰也不敢保證未來市場的主動權會牢牢掌握在自主品牌手中。

有什么應對的辦法？還是創新，徹底的創新。這種創新不能只是簡單的技術“翻新”，不是“夠用就好”，不能一葉障目，更不能丟了。只有不斷完善和迭代技術成果，夯實價值鏈體系，才能在未來的競爭中始終保持領先地位。

這是威品牌的自覺和擔當，也是自主品牌的方式和方向。可以說，從本質上講，李瑞峰發起的這場辯論不是一個非此即彼的沖突選擇，而是一個充滿崇高理想的美好愿景。

巴甫洛夫說，論證是思想最好的催化劑。

無懼“膽大”的馬斯克和頻頻語出驚人的李斌、李想，將自己置于傳統汽車行業的對立面，往往能卷起大眾的狂歡……一兩句話的意見，打造鮮明的創始人形象和品牌調性。

但僅僅是馬斯克和李想所說的“狂言”就有理了嗎？生來就有傳統獨立發言者的人，自然有表達自己觀點的權利。

這個舞臺應該對所有人開放。或許，李瑞峰的發言有些爭議，但行業格局的競爭、碰撞和沖擊是不可避免的。讓自主品牌公平公開地站在“宣傳平臺”上闡明自己的觀點和立場，讓技術路徑站在每個人的眼中接受檢驗和審視，并沒有錯。

行業轉型最大的魅力在于不確定的未來。在這個過程中，永遠伴隨著無限的遐想、無限的嘗試、無限的自我否定、無限的商業模式探索和組織機制的重大變革。

如果這種“冒險”，僅僅是某種聲音和觀點，或者僅僅是靠營銷的話，那么絕對是大家的損失。博眼球的營銷詞誰都可以說，但落地后應該還是個“苦活”。

這些不同的觀點之間應該有盡可能多的碰撞。很難反駁。在一系列的爭論中，無數人會一波又一波地前進，從各個角度、各個維度去檢驗先進性、合理性。這種廣泛分享的討論可以使業內的每個人受益。

至于結果，還是讓作為評委的消費者自己去選擇吧。畢竟在造車的道路上，最終的目的永遠是為消費者提供更好的產品和服務。所以這種行業之間的爭論，似乎比“夸”自己更有實際意義。

標簽：魏牌大眾問界M7豐田理想ONE

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