凱翼汽車，要成為下一個問界？

中國有多少不知名的車企？中國汽車工業協會最近的一項數據顯示，2022年1-6月，前十大企業(集團)共銷售汽車1034.3萬輛，占汽車總銷量的85.8%。昌河、VGV、郭進、大運等一大批車企直接面臨著躺平的局面。

當然，也有一些邊緣車企還在苦苦尋找出路，比如東南牽手，獵豹被SASAC接手，野馬進軍新能源乘用車賽道，各有各的方法。

說到伊凱汽車，它的存在感比上述車企都要低。從渠道來看，伊凱目前一級經銷商網點不足200家。銷量方面，前幾年一直在3萬輛左右徘徊，去年降到了2.03萬輛。然而，這家位于四川宜賓的車企，也準備走一條不尋常的路。

今年2月，伊凱汽車與華為簽約成為全面合作伙伴；6月，宜賓時代伊凱新能源科技有限公司與當代安培科技有限公司合資成立。如果我們隱藏伊凱這個名字，許多人會認為它是奧烏塔。也許凱翼要試一試？

“十年”伊凱路

長期以來，伊凱汽車的發展并不順利。早在2021年，奇瑞控股戰略投資總部就前往江北集中區洽談投資事宜。曾經要建的“江北工程”就是今天伊凱的前身。一年后，江北項目成功立項，動員奇瑞汽車近200名員工開始籌備工作。

換句話說，伊凱汽車從誕生之日起就與奇瑞汽車有著千絲萬縷的聯系。2014年，伊凱汽車召開品牌發布會，正式進入大眾視野，提出用互聯網思維打造“年輕人喜愛的智能互聯汽車”。自此，一場轟轟烈烈的創新“眾包汽車”活動展開。

所謂的“眾包車”在2014-2015年還是1.0版本。這是基于奇瑞的R&D和制造體系，允許消費者以“輕資產”的模式參與伊凱轎車的設計。所以后來推出的C3、X3、X5等車型，看似是奇瑞的改頭換面車，實際上有伊凱自己與用戶溝通的結果。

近年來，面對其他自主品牌的持續強勁增長，伊凱想要在全球最大的汽車市場中分一杯羹并不容易。因此，2016年繼續發力，到達眾包2.0階段，包含獨家智能操作系統設計、內飾優化升級設計、個性化DIY方案三大核心。

憑借這種差異化優勢，伊凱汽車的銷量從2015年的2.4萬輛直接上升到2016年的5.1萬輛。然而，面對2017年提出的10萬輛的年銷量目標，伊凱僅售出4.3萬輛。不僅銷量下滑，整體信心也在車市暴漲的時代受挫。

奇瑞控股也對這個區域品牌進行了調整。2017年，奇瑞控股旗下奇瑞商用車公司所屬的伊凱汽車從奇瑞控股回歸奇瑞。這也意味著奇瑞可以減少運營伊凱自主品牌的成本壓力，并出于實際原因更好地協調生產中的資源。

回歸奇瑞后，伊凱汽車得到了奇瑞集團R&D、采購、制造和質量保證體系的支持。然而好景不長。2018年1月，奇瑞將伊凱汽車51%的股權轉讓給宜賓汽車產業開發投資有限公司和五糧液子公司宜賓普仕集團有限公司，伊凱汽車股權原唯一股東降至49%。

伊凱汽車公司于2019年初落戶四川宜賓和成都，并在這里正式擁有獨立的生產基地和R&D中心。2020年初，宜賓伊凱汽車有限公司獲得國家乘用車(含新能源)雙重資質，成為四川省首家擁有乘用車、SUV、MPV生產資質的整車生產企業。

作為伊凱汽車的第一大股東，在宜賓市政府及相關機構的支持下，伊凱汽車宜賓智能工廠占地973畝，投資近百億元。一期已建成15萬輛/年的生產能力。規劃了CF和CX兩個平臺，產品涵蓋轎車、SUV、MPV三大系列七款車型。

之后，伊凱汽車完成了致炫、致炫Pro、致炫Pro EV、杜宣等產品的上市，同步打開了國內和國際市場。與此同時，在此期間，伊凱汽車銷售公司的高層經歷了多次人事調整，但仍未能將伊凱拉出泥潭。

從伊凱汽車現有和新品來看，伊凱汽車目前在售的車型有6款，定價普遍不高，還沒有完全擺脫奇瑞汽車的陰影。沒有自己的核心技術和強大的產品研發能力……各位，伊凱汽車在新時代如何自救？

從燃料到新能源

事實上，有不少案例為伊凱汽車提供了樣本參考。比如文章開頭提到的東南、獵豹、野馬等車企的發展，都是各種行之有效的方式，但伊凱還有一條有自己特色的道路，那就是攜手華為和當代安培科技有限公司。

意思也很明顯，就是在電動化時代，繼續發展已經變得異常艱難，必須換個賽道切入新能源汽車領域。這兩年，一批自主品牌的高端新能源品牌也來了。與此同時，眾多隱藏的電動車公司也相繼涌現，紛紛推出微型電動車快速搶占市場。

最新數據顯示，2022年中國新能源汽車已經達到全球市場份額的59%。僅今年上半年，新能源汽車產銷266.1萬輛、260萬輛，同比均增長1.2倍。預計今年年底新能源汽車市場份額將超過25%，這標志著全球新能源汽車發展進入不可逆轉的快車道。

但與此同時，目前市場上有超過320種新能源汽車。隨著新能源汽車品牌的快速發展，他們將不得不面對激烈甚至殘酷的市場競爭。那么，伊凱汽車從哪里來實現新能源戰略呢？

官方表示，伊凱汽車與華為、當代安培科技有限公司、騰訊等行業頂尖科技公司展開深度合作，在智能駕駛艙、電動化、自動駕駛等領域實現技術領先，開啟了邁向新能源汽車賽道的新征程。從這個意義上判斷，伊凱很可能學習富裕的賽勒斯/文杰或奧烏塔的模式。

隨著中國汽車行業競爭與合作的日益加劇，汽車制造商、電池制造商和智能解決方案提供商之間的關系變得微妙起來。尤其是在華為在汽車行業的野心逐漸顯現之后，這家“幫助汽車企業造好車”的公司不斷將觸角伸向汽車廠商的腹地。

當然，如果弱勢汽車品牌沒有品牌獨立的執念，完全有理由把整車的智能控制和三電系統交給華為。畢竟，以賽勒斯或文杰為例。在華為強大的光環下，銷量節節攀升，小康股份在資本市場的表現也水漲船高。

小康能做到這一點，我相信伊凱汽車也有勇氣把“靈魂”交給華為。當然，前提是華為愿意接受伊凱的遺體。伊凱似乎正在走上富裕之路。日前，伊凱汽車發布了新能源戰略、產品矩陣，并宣布品牌標識年輕化。

在伊凱的規劃中，到2025年至少推出10款新能源汽車，全面覆蓋A00-B市場，實現2025年有品質產銷25萬輛的目標。到2026年，燃油車將逐步停產，完成向伊凱新能源的整體升級，直到2030年實現新能源汽車產銷50萬輛的目標。

這個目標并不宏大，很像于華偉城東面向世界喊出的口號。對于伊凱汽車來說，如果華為和當代安培科技能夠幫助其發展，這將是伊凱汽車和四川汽車工業走出困境的重要一步。中國有多少不知名的車企？中國汽車工業協會最近的一項數據顯示，2022年1-6月，前十大企業(集團)共銷售汽車1034.3萬輛，占汽車總銷量的85.8%。昌河、VGV、郭進、大運等一大批車企直接面臨著躺平的局面。

當然，有……lso一些還在苦苦尋找出路的邊緣車企，比如東南牽手，獵豹被SASAC接手，野馬進軍新能源乘用車賽道，各有各的方法。

說到伊凱汽車，它的存在感比上述車企都要低。從渠道來看，伊凱目前一級經銷商網點不足200家。銷量方面，前幾年一直在3萬輛左右徘徊，去年降到了2.03萬輛。然而，這家位于四川宜賓的車企，也準備走一條不尋常的路。

今年2月，伊凱汽車與華為簽約成為全面合作伙伴；6月，宜賓時代伊凱新能源科技有限公司與當代安培科技有限公司合資成立。如果我們隱藏伊凱這個名字，許多人會認為它是奧烏塔。也許凱翼要試一試？

“十年”伊凱路

長期以來，伊凱汽車的發展并不順利。早在2021年，奇瑞控股戰略投資總部就前往江北集中區洽談投資事宜。曾經要建的“江北工程”就是今天伊凱的前身。一年后，江北項目成功立項，動員奇瑞汽車近200名員工開始籌備工作。

換句話說，伊凱汽車從誕生之日起就與奇瑞汽車有著千絲萬縷的聯系。2014年，伊凱汽車召開品牌發布會，正式進入大眾視野，提出用互聯網思維打造“年輕人喜愛的智能互聯汽車”。自此，一場轟轟烈烈的創新“眾包汽車”活動展開。

所謂的“眾包車”在2014-2015年還是1.0版本。這是基于奇瑞的R&D和制造體系，允許消費者以“輕資產”的模式參與伊凱轎車的設計。所以后來推出的C3、X3、X5等車型，看似是奇瑞的改頭換面車，實際上有伊凱自己與用戶溝通的結果。

近年來，面對其他自主品牌的持續強勁增長，伊凱想要在全球最大的汽車市場中分一杯羹并不容易。因此，2016年繼續發力，到達眾包2.0階段，包含獨家智能操作系統設計、內飾優化升級設計、個性化DIY方案三大核心。

憑借這種差異化優勢，伊凱汽車的銷量從2015年的2.4萬輛直接上升到2016年的5.1萬輛。然而，面對2017年提出的10萬輛的年銷量目標，伊凱僅售出4.3萬輛。不僅銷量下滑，整體信心也在車市暴漲的時代受挫。

奇瑞控股也對這個區域品牌進行了調整。2017年，奇瑞控股旗下奇瑞商用車公司所屬的伊凱汽車從奇瑞控股回歸奇瑞。這也意味著奇瑞可以減少運營伊凱自主品牌的成本壓力，并出于實際原因更好地協調生產中的資源。

回歸奇瑞后，伊凱汽車得到了奇瑞集團R&D、采購、制造和質量保證體系的支持。然而好景不長。2018年1月，奇瑞將伊凱汽車51%的股權轉讓給宜賓汽車產業開發投資有限公司和五糧液子公司宜賓普仕集團有限公司，伊凱汽車股權原唯一股東降至49%。

伊凱汽車公司于2019年初落戶四川宜賓和成都，并在這里正式擁有獨立的生產基地和R&D中心。2020年初，宜賓伊凱汽車有限公司獲得國家乘用車(含新能源)雙重資質，成為四川省首家擁有乘用車、SUV、MPV生產資質的整車生產企業。

作為伊凱汽車的第一大股東，在宜賓市政府及相關機構的支持下，伊凱汽車宜賓智能工廠占地973畝，投資近百億元。一期已建成15萬輛/年的生產能力。規劃了CF和CX兩個平臺，產品涵蓋轎車、SUV、MPV三大系列七款車型。

之后，伊凱汽車完成了致炫、致炫Pro、致炫Pro EV、杜宣等產品的上市，同步打開了國內和國際市場。與此同時，在此期間，伊凱汽車銷售公司的高層經歷了多次人事調整，但仍未能將伊凱拉出泥潭。

從伊凱汽車現有和新品來看，伊凱汽車目前在售的車型有6款，定價普遍不高，還沒有完全擺脫奇瑞汽車的陰影。沒有自己的核心技術和強大的產品研發能力……各位，伊凱汽車在新時代如何自救？

從燃料到新能源

事實上，有不少案例為伊凱汽車提供了樣本參考。比如文章開頭提到的東南、獵豹、野馬等車企的發展，都是各種行之有效的方式，但伊凱還有一條有自己特色的道路，那就是攜手華為和當代安培科技有限公司。

意思也很明顯，就是在電動化時代，繼續發展已經變得異常艱難，必須換個賽道切入新能源汽車領域。這兩年，一批自主品牌的高端新能源品牌也來了。與此同時，眾多隱藏的電動車公司也相繼涌現，紛紛推出微型電動車快速搶占市場。

最新數據顯示，2022年中國新能源汽車已經達到全球市場份額的59%。僅今年上半年，新能源汽車產銷266.1萬輛、260萬輛，同比均增長1.2倍。預計今年年底新能源汽車市場份額將超過25%，這標志著全球新能源汽車發展進入不可逆轉的快車道。

但與此同時，目前市場上有超過320種新能源汽車。隨著新能源汽車品牌的快速發展，他們將不得不面對激烈甚至殘酷的市場競爭。那么，伊凱汽車從哪里來實現新能源戰略呢？

官方表示，伊凱汽車與華為、當代安培科技有限公司、騰訊等行業頂尖科技公司展開深度合作，在智能駕駛艙、電動化、自動駕駛等領域實現技術領先，開啟了邁向新能源汽車賽道的新征程。從這個意義上判斷，伊凱很可能學習富裕的賽勒斯/文杰或奧烏塔的模式。

隨著中國汽車行業競爭與合作的日益加劇，汽車制造商、電池制造商和智能解決方案提供商之間的關系變得微妙起來。尤其是在華為在汽車行業的野心逐漸顯現之后，這家“幫助汽車企業造好車”的公司不斷將觸角伸向汽車廠商的腹地。

當然，如果弱勢汽車品牌沒有品牌獨立的執念，完全有理由把整車的智能控制和三電系統交給華為。畢竟，以賽勒斯或文杰為例。在華為強大的光環下，銷量節節攀升，小康股份在資本市場的表現也水漲船高。

小康能做到這一點，我相信伊凱汽車也有勇氣把“靈魂”交給華為。當然，前提是華為愿意接受伊凱的遺體。伊凱似乎正在走上富裕之路。日前，伊凱汽車發布了新能源戰略、產品矩陣，并宣布品牌標識年輕化。

在伊凱的規劃中，到2025年至少推出10款新能源汽車，全面覆蓋A00-B市場，實現2025年有品質產銷25萬輛的目標。到2026年，燃油車將逐步停產，完成向伊凱新能源的整體升級，直到2030年實現新能源汽車產銷50萬輛的目標。

這個目標并不宏大，很像于華偉城東面向世界喊出的口號。對于伊凱汽車來說，如果華為和當代安培科技能夠幫助其發展，這將是伊凱汽車和四川汽車工業走出困境的重要一步。

標簽：凱翼奇瑞炫界阿維塔東南

汽車資訊熱門資訊