動力電池回收需要澆盆冷水

作者|田大鵬

編輯|王新

來源|汽車預言家

7月25日，由特斯拉前高管JB Straubel創辦的電池回收公司Redwood Materials表示，將在內華達州西北部建廠，生產電動汽車的電池組件。與此同時，韓國LG能源公司簽署諒解備忘錄，宣布將在中國成立電池回收公司。

無獨有偶，不久前，吉利控股集團董事長李書福在“2022世界動力電池大會”上強調，吉利將布局包括動力電池回收在內的全鏈路閉環生態。

細心的人早已發現，近年來，無論是整車企業的比亞迪、吉利，還是供應鏈上的當代安培科技、郭萱高科，都加大了對動力電池回收行業的布局。

入場的背后是動力電池回收的可觀前景。中國從2018年開始進入動力電池大規模報廢期。2020年將有25.6GWh的動力電池退役。2025年動力電池報廢量將達到174.2GWh(約200萬噸)，是2020年的6.8倍，復合增長率為58.2%。甚至國際能源署也曾預測，未來10年，動力電池回收產業規模將達到1648億元。

另一方面，動力電池原材料供應短缺，導致價格持續上漲。今年7月，碳酸鋰價格為47.25萬元/噸，較今年年初上漲近70%，較2021年初的5.3萬元/噸上漲近8倍。雙管齊下也迫使上市公司加快電池回收行業的布局。

然而，與外界看到的動力電池回收領域的“熱鬧”相比，電池回收成果的輸出顯得異常低調。動力電池回收的怪現象，相關人士并不矛盾，他們甚至用“望山興嘆，死馬當活馬醫”來形容。也就是說，1000億級回收動力電池的愿景目標看似觸手可及，但真正實現量產和大規模回收還需要很長的路要走。

造成這種情況的原因主要在于動力電池的回收模式。與動力電池回收后直接拆解相比，動力電池退役后其實還有一個分步利用的環節。

所謂動力電池報廢的梯級利用，主要是指動力電池功率衰減到80%后，將無法為新能源汽車提供動力，不得不被淘汰。淘汰下來的動力電池可以拆卸成模塊或電池，組成小型電池，用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池封裝在一起，做成小型儲能，用于風力、光電等場景。

中國動力電池創新聯盟副秘書長王子東在接受記者采訪時表示，把現在還能繼續使用的動力電池，一步步直接報廢拆解，是一種浪費。目前市場上主流的說法是動力電池的使用壽命是5-8年，但這種說法并不嚴謹，動力電池的使用壽命至少是20年。當動力電池不能滿足新能源汽車的需求時，也可以考慮分步使用，在分步使用價值沒有了之后才報廢拆解。只有這樣，動力電池回收的效益才能最大化。

按照一般規律，新能源汽車的動力電池會在5-8年后被淘汰。此時，退役的動力電池將進入梯級利用的步驟，真正進入拆解回收步驟至少需要12年。中間漫長的時間成本是很多企業難以承受的。

如果動力電池退役后直接進入拆解回收，利潤成本也是企業主體不得不考慮的現實因素。據專業技術人員介紹，動力電池拆解回收的主流技術路線主要有兩條:干式m……hod和濕法。干法是冶金熱解，成本低，但耗能大，金屬回收率低。而濕法主要使用酸堿或有機溶劑，但會產生大量廢水，不利于環保。

當然，隨著技術的發展，拆解和回收也在同步創新，比如低溫冷凍和生物技術，但一般都不太成熟。因此，動力電池回收技術的實施仍然沒有理想的方案。

此外，在利潤率方面，有企業表示，一噸磷酸鋰電池的回收成本在8500元左右，經過一系列工藝提純金屬后，獲得的市場價值只有9000元左右，幾乎無利可圖。因此，許多專家對動力電池回收的樂觀前景仍持懷疑態度。

值得強調的是，動力電池回收前景巨大，吸引了大量作坊式企業入駐。據相關機構統計，2020年將新增動力電池回收相關企業3321家，同比增長143%；2021年增加2.44萬人，同比增長635%。如今，這一領域的企業多達38，500家。

這些作坊式企業在回收動力電池方面可謂簡單粗暴。廢金屬通過燃燒和錘打得到利用。要知道動力電池中的鋰是極其活潑的，鈷是有的。這種操作造成的環境污染和安全隱患不容小覷。事實上，從2018年至今，工信部只有26家企業注冊符合“新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件”。

這兩年，針對動力電池回收的亂象，國家已經開始出臺相關的法律法規。2021年8月，工信部、科技部等五部門聯合發布《新能源汽車動力電池階梯利用管理辦法》，明確了動力電池產品生產、使用、回收全過程相關要求，完善了階梯利用管理機制。

隨著相關法律法規的不斷完善和市場條件的成熟，相關人士表示有必要提醒業界重新審視動力電池回收問題。

作者|田大鵬

編輯|王新

來源|汽車預言家

7月25日，由特斯拉前高管JB Straubel創辦的電池回收公司Redwood Materials表示，將在內華達州西北部建廠，生產電動汽車的電池組件。與此同時，韓國LG能源公司簽署諒解備忘錄，宣布將在中國成立電池回收公司。

無獨有偶，不久前，吉利控股集團董事長李書福在“2022世界動力電池大會”上強調，吉利將布局包括動力電池回收在內的全鏈路閉環生態。

細心的人早已發現，近年來，無論是整車企業的比亞迪、吉利，還是供應鏈上的當代安培科技、郭萱高科，都加大了對動力電池回收行業的布局。

入場的背后是動力電池回收的可觀前景。中國從2018年開始進入動力電池大規模報廢期。2020年將有25.6GWh的動力電池退役。2025年動力電池報廢量將達到174.2GWh(約200萬噸)，是2020年的6.8倍，復合增長率為58.2%。甚至國際能源署也曾預測，未來10年，動力電池回收產業規模將達到1648億元。

另一方面，動力電池原材料供應短缺，導致價格持續上漲。今年7月，碳酸鋰價格為47.25萬元/噸，較今年年初上漲近70%，較2021年初的5.3萬元/噸上漲近8倍。雙管齊下也迫使上市公司加快電池回收行業的布局。

然而，與外界看到的動力電池回收領域的“熱鬧”相比，電池回收成果的輸出顯得異常低調。動力電池回收的怪現象，相關人士并不矛盾，他們甚至用“望山興嘆，死馬當活馬醫”來形容。也就是說，1000億級回收動力電池的愿景目標看似觸手可及，但真正實現量產和大規模回收還需要很長的路要走。

造成這種情況的原因主要在于動力電池的回收模式。與動力電池回收后直接拆解相比，動力電池退役后其實還有一個分步利用的環節。

所謂動力電池報廢的梯級利用，主要是指動力電池功率衰減到80%后，將無法為新能源汽車提供動力，不得不被淘汰。淘汰下來的動力電池可以拆卸成模塊或電池，形成低速電動車、太陽能路燈等產品的小型電池，或多個完整的電池……ries可以封裝在一起，做成風力、光電等場景的小型儲能。

中國動力電池創新聯盟副秘書長王子東在接受記者采訪時表示，把現在還能繼續使用的動力電池，一步步直接報廢拆解，是一種浪費。目前市場上主流的說法是動力電池的使用壽命是5-8年，但這種說法并不嚴謹，動力電池的使用壽命至少是20年。當動力電池不能滿足新能源汽車的需求時，也可以考慮分步使用，在分步使用價值沒有了之后才報廢拆解。只有這樣，動力電池回收的效益才能最大化。

按照一般規律，新能源汽車的動力電池會在5-8年后被淘汰。此時，退役的動力電池將進入梯級利用的步驟，真正進入拆解回收步驟至少需要12年。中間漫長的時間成本是很多企業難以承受的。

如果動力電池退役后直接進入拆解回收，利潤成本也是企業主體不得不考慮的現實因素。據專業技術人員介紹，動力電池拆解回收的主流技術路線主要有干法和濕法兩種。干法是冶金熱解，成本低，但耗能大，金屬回收率低。而濕法主要使用酸堿或有機溶劑，但會產生大量廢水，不利于環保。

當然，隨著技術的發展，拆解和回收也在同步創新，比如低溫冷凍和生物技術，但一般都不太成熟。因此，動力電池回收技術的實施仍然沒有理想的方案。

此外，在利潤率方面，有企業表示，一噸磷酸鋰電池的回收成本在8500元左右，經過一系列工藝提純金屬后，獲得的市場價值只有9000元左右，幾乎無利可圖。因此，許多專家對動力電池回收的樂觀前景仍持懷疑態度。

值得強調的是，動力電池回收前景巨大，吸引了大量作坊式企業入駐。據相關機構統計，2020年將新增動力電池回收相關企業3321家，同比增長143%；2021年增加2.44萬人，同比增長635%。如今，這一領域的企業多達38，500家。

這些作坊式企業在回收動力電池方面可謂簡單粗暴。廢金屬通過燃燒和錘打得到利用。要知道動力電池中的鋰是極其活潑的，鈷是有的。這種操作造成的環境污染和安全隱患不容小覷。事實上，從2018年至今，工信部只有26家企業注冊符合“新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件”。

這兩年，針對動力電池回收的亂象，國家已經開始出臺相關的法律法規。2021年8月，工信部、科技部等五部門聯合發布《新能源汽車動力電池階梯利用管理辦法》，明確了動力電池產品生產、使用、回收全過程相關要求，完善了階梯利用管理機制。

隨著相關法律法規的不斷完善和市場條件的成熟，相關人士表示有必要提醒業界重新審視動力電池回收問題。

標簽：比亞迪發現特斯拉

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