「造車炒幣」特斯拉，「不務正業」馬斯克

“目前比特幣的價格似乎太高了。”近日，一直熱衷于比特幣的特斯拉CEO馬斯克在推特上與投資者辯論時承認。話音剛落，一度沖上5.8萬美元歷史高點的比特幣這兩天大跌，最大跌幅超過20%。

2月8日，特斯拉宣布投資15億美元購買比特幣，并開始接受用比特幣支付購車款。根據Wedbush Securities的數據，特斯拉在這筆比特幣投資中獲得了約10億美元的賬面利潤。

值得注意的是，特斯拉在2020年首次實現全年盈利，凈利潤7.21億美元。

換句話說，馬斯克拿走了特斯拉兩年利潤的現金，花了不到半個月的時間通過比特幣賺的錢比特斯拉一年的凈利潤還多。

盡管特斯拉此前曾向美國證券交易委員會表示，購買比特幣只是為了“擁有更大的靈活性，以進一步分散現金，使我們的現金回報率最大化”，但一旦對比賣車和炒幣的利潤，人們不禁想問一個靈魂問題:

那么，特斯拉現在還靠賣車賺錢嗎？

“不務正業”的馬斯克

事實上，繼火箭、汽車、太陽能之后，加密貨幣似乎已經成為馬斯克的又一新寵。

自2021年初以來，馬斯克多次在推特上為加密貨幣站臺，多次引起市場波動。

“只要動動嘴，就可能改變市場。”馬斯克的這句話雖然有些狂妄，但卻是事實。

1月29日，馬斯克剛剛把自己的推特賬號改成“#比特幣”，發推文稱疑似支持比特幣。隨后，比特幣暴漲800美元。

之后馬斯克接連發表文章，盛贊dogecoin。短短一周內，dogecoin的價格飆升了500%。

特斯拉宣布投資比特幣后，比特幣一路飆升。短短十多天，一枚比特幣的價格飆升了14000美元。

馬斯克曾被稱為加密貨幣圈的“商品之王”。

然而，馬斯克將公司帶入水中炒幣的舉動卻引來了外界的質疑。

在Wedbush分析師丹尼爾·艾夫斯看來，馬斯克此舉更像是撿了芝麻丟了西瓜。10億美元的利潤對于消費數百億的汽車制造企業來說不算什么，但與比特幣綁定可能會影響投資者對特斯拉汽車業務的看法。

CFRA分析師Garrett Nelson也表示，此舉可能會讓投資者質疑特斯拉的未來增長戰略。

有分析認為，除非是投資數字貨幣的對沖基金，否則特斯拉這樣的公司的商業模式其實并不適合在比特幣上進行這樣的投機。

與此同時，有媒體質疑馬斯克對比特幣的投資違背了他創建特斯拉的愿景，即加速世界向可持續能源的轉變。

因為比特幣這種在生產過程中極其耗能的東西，完全違背了環保的理念。

數據顯示，挖掘一枚比特幣，比特大陸的4831臺S15礦機需要同時工作一天，共耗電18萬度。

根據劍橋大學比特幣能耗指數的研究，比特幣挖礦的年耗電量相當于阿根廷或挪威，約為80-120 TWh。

根據Digiconomist的研究，比特幣交易每年會造成3700萬噸的碳排放，相當于新西蘭全國的碳排放量。

有網友表示，如果允許特斯拉以極低的成本融資并給予環保節能各種補貼，同時允許其大規模投資高能耗的比特幣，那么請取消其節能減排補貼及相應的融資政策。

一旦這樣的質疑變得普遍，特斯拉很可能被貼上“無所作為”、“不環保”的標簽。更何況，在消費者眼中，現在的特斯拉汽車遠非完美。

特斯拉與頻繁的情況

特斯拉去年交出了近50萬輛的銷售成績單，公司估值一度超過8000億美元。馬斯克的個人凈資產也水漲船高，一度登頂世界首富。

然而，在特斯拉銷量和市值飆升的背后，是近年來頻發的電池故障和車輛失控事故。

據媒體不完全統計，自特斯拉Model S和Model X上市以來，已有超過……0充電和行駛過程中的燃燒、自燃和爆炸事故。

僅2020年，特斯拉在中國就發生了至少11起失控事故。有各種失控的情況，有的在地下室突然撞墻，有的掛了倒檔卻往前開，有的直接沖進加油站、酒店大堂、居民樓等建筑。

然而，特斯拉對這些事故的后續調查和應對并不盡如人意。

在這些失控事故中，車主們堅持認為是汽車突然失控。但特斯拉要么不回應，要么聲稱車輛無故障，是用戶誤操作所致，最后草草收場。

前段時間，NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)宣布，因中控面板出現觸摸故障和不合理堵塞等故障，要求特斯拉召回2012年至2018年3月期間生產的Model S和2016年至2018年3月期間生產的Model X，共計約15.8萬輛。

這也成為特斯拉成立以來規模最大的一次召回。

此外，特斯拉還對中國市場區別對待，引起了很多客戶的不滿。

去年3月，國產Model 3和進口Model 3出現了交車減少的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以供應鏈問題為由，在部分車型上更換了3.0版本的HW2.5芯片。

據媒體報道，自2019年下半年以來，在美國銷售的所有特斯拉車型都配備了芯片HW3.0，無論FSD是否可選。

可見，從電池到自動駕駛，從銷售到售后處理，特斯拉還有很多問題需要改進。不務正業的馬斯克應該多花點時間在生意上。

造車之路任重道遠。

雖然媒體一直把馬斯克描繪成可以在一分鐘內一分為二的時間管理大師，但他同時管理著7家公司，還得兼職炒幣。馬斯克留給特斯拉的時間還有多少？

更何況，雖然比不上造火箭，但造車的難度也不小。

就行車安全而言，傳統汽車工業發展了一百多年，才形成了一套嚴謹完整的生產流程和體系，甚至衍生出了一套以安全為基礎的工業文明，不是后來者在短短幾年就能輕易顛覆的。

特斯拉頻發的車輛事故足以引起消費者對智能汽車安全性能的警惕和懷疑。

目前，作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術還遠未成熟，車廂內的智能交互體驗還有很大的提升空間。

電動化方面，電池續航里程、低溫環境適應性等問題還沒有得到完美解決，新車之路依然任重道遠。

作為帶動了汽車電動化、智能化趨勢的行業先行者，特斯拉一直是眾多后來者的標桿，在行業中的地位不言而喻。但在科技日新月異的21世紀，沒有一項技術優勢會一成不變。

與此同時，特斯拉的市值大幅上漲。在中國造車新勢力中，蔚來總市值一度超越大眾集團，位列全球車企市值榜第三。小鵬和理想也沖進了前20名。

此外，通用、大眾等傳統車企正在加速電動化、智能化轉型，蘋果等科技巨頭迎面而來，新車的市場壓力已不可同日而語。

動動手指就能讓特斯拉獲得巨額利潤固然誘人，但在大家看來，馬斯克更應該做的是讓特斯拉成為“汽車行業的蘋果”，而不是“汽車行業的巴菲特”。

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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。“目前比特幣的價格似乎太高了。”近日，一直熱衷于比特幣的特斯拉CEO馬斯克在推特上與投資者辯論時承認。話音剛落，一度沖上58000美元歷史高點的比特幣，這兩天大跌，與……最大跌幅超過20%。

2月8日，特斯拉宣布投資15億美元購買比特幣，并開始接受用比特幣支付購車款。根據Wedbush Securities的數據，特斯拉在這筆比特幣投資中獲得了約10億美元的賬面利潤。

值得注意的是，特斯拉在2020年首次實現全年盈利，凈利潤7.21億美元。

換句話說，馬斯克拿走了特斯拉兩年利潤的現金，花了不到半個月的時間通過比特幣賺的錢比特斯拉一年的凈利潤還多。

盡管特斯拉此前曾向美國證券交易委員會表示，購買比特幣只是為了“擁有更大的靈活性，以進一步分散現金，使我們的現金回報率最大化”，但一旦對比賣車和炒幣的利潤，人們不禁想問一個靈魂問題:

那么，特斯拉現在還靠賣車賺錢嗎？

“不務正業”的馬斯克

事實上，繼火箭、汽車、太陽能之后，加密貨幣似乎已經成為馬斯克的又一新寵。

自2021年初以來，馬斯克多次在推特上為加密貨幣站臺，多次引起市場波動。

“只要動動嘴，就可能改變市場。”馬斯克的這句話雖然有些狂妄，但卻是事實。

1月29日，馬斯克剛剛把自己的推特賬號改成“#比特幣”，發推文稱疑似支持比特幣。隨后，比特幣暴漲800美元。

之后馬斯克接連發表文章，盛贊dogecoin。短短一周內，dogecoin的價格飆升了500%。

特斯拉宣布投資比特幣后，比特幣一路飆升。短短十多天，一枚比特幣的價格飆升了14000美元。

馬斯克曾被稱為加密貨幣圈的“商品之王”。

然而，馬斯克將公司帶入水中炒幣的舉動卻引來了外界的質疑。

在Wedbush分析師丹尼爾·艾夫斯看來，馬斯克此舉更像是撿了芝麻丟了西瓜。10億美元的利潤對于消費數百億的汽車制造企業來說不算什么，但與比特幣綁定可能會影響投資者對特斯拉汽車業務的看法。

CFRA分析師Garrett Nelson也表示，此舉可能會讓投資者質疑特斯拉的未來增長戰略。

有分析認為，除非是投資數字貨幣的對沖基金，否則特斯拉這樣的公司的商業模式其實并不適合在比特幣上進行這樣的投機。

與此同時，有媒體質疑馬斯克對比特幣的投資違背了他創建特斯拉的愿景，即加速世界向可持續能源的轉變。

因為比特幣這種在生產過程中極其耗能的東西，完全違背了環保的理念。

數據顯示，挖掘一枚比特幣，比特大陸的4831臺S15礦機需要同時工作一天，共耗電18萬度。

根據劍橋大學比特幣能耗指數的研究，比特幣挖礦的年耗電量相當于阿根廷或挪威，約為80-120 TWh。

根據Digiconomist的研究，比特幣交易每年會造成3700萬噸的碳排放，相當于新西蘭全國的碳排放量。

有網友表示，如果允許特斯拉以極低的成本融資并給予環保節能各種補貼，同時允許其大規模投資高能耗的比特幣，那么請取消其節能減排補貼及相應的融資政策。

一旦這樣的質疑變得普遍，特斯拉很可能被貼上“無所作為”、“不環保”的標簽。更何況，在消費者眼中，現在的特斯拉汽車遠非完美。

特斯拉與頻繁的情況

特斯拉去年交出了近50萬輛的銷售成績單，公司估值一度超過8000億美元。馬斯克的個人凈資產也水漲船高，一度登頂世界首富。

然而，在特斯拉銷量和市值飆升的背后，是近年來頻發的電池故障和車輛失控事故。

據媒體不完全統計，自特斯拉Model S和Model X上市以來，充電和行駛過程中發生的燃燒、自燃、爆炸事故已經超過50起。

僅2020年，特斯拉在中國就發生了至少11起失控事故。有各種情況失控，有的突然撞到地下室的墻上，有的掛了倒檔……t開車向前沖，有的直接沖進加油站、酒店大堂、居民樓等建筑。

然而，特斯拉對這些事故的后續調查和應對并不盡如人意。

在這些失控事故中，車主們堅持認為是汽車突然失控。但特斯拉要么不回應，要么聲稱車輛無故障，是用戶誤操作所致，最后草草收場。

前段時間，NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)宣布，因中控面板出現觸摸故障和不合理堵塞等故障，要求特斯拉召回2012年至2018年3月期間生產的Model S和2016年至2018年3月期間生產的Model X，共計約15.8萬輛。

這也成為特斯拉成立以來規模最大的一次召回。

此外，特斯拉還對中國市場區別對待，引起了很多客戶的不滿。

去年3月，國產Model 3和進口Model 3出現了交車減少的問題。特斯拉在未告知消費者的情況下，以供應鏈問題為由，在部分車型上更換了3.0版本的HW2.5芯片。

據媒體報道，自2019年下半年以來，在美國銷售的所有特斯拉車型都配備了芯片HW3.0，無論FSD是否可選。

可見，從電池到自動駕駛，從銷售到售后處理，特斯拉還有很多問題需要改進。不務正業的馬斯克應該多花點時間在生意上。

造車之路任重道遠。

雖然媒體一直把馬斯克描繪成可以在一分鐘內一分為二的時間管理大師，但他同時管理著7家公司，還得兼職炒幣。馬斯克留給特斯拉的時間還有多少？

更何況，雖然比不上造火箭，但造車的難度也不小。

就行車安全而言，傳統汽車工業發展了一百多年，才形成了一套嚴謹完整的生產流程和體系，甚至衍生出了一套以安全為基礎的工業文明，不是后來者在短短幾年就能輕易顛覆的。

特斯拉頻發的車輛事故足以引起消費者對智能汽車安全性能的警惕和懷疑。

目前，作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術還遠未成熟，車廂內的智能交互體驗還有很大的提升空間。

電動化方面，電池續航里程、低溫環境適應性等問題還沒有得到完美解決，新車之路依然任重道遠。

作為帶動了汽車電動化、智能化趨勢的行業先行者，特斯拉一直是眾多后來者的標桿，在行業中的地位不言而喻。但在科技日新月異的21世紀，沒有一項技術優勢會一成不變。

與此同時，特斯拉的市值大幅上漲。在中國造車新勢力中，蔚來總市值一度超越大眾集團，位列全球車企市值榜第三。小鵬和理想也沖進了前20名。

此外，通用、大眾等傳統車企正在加速電動化、智能化轉型，蘋果等科技巨頭迎面而來，新車的市場壓力已不可同日而語。

動動手指就能讓特斯拉獲得巨額利潤固然誘人，但在大家看來，馬斯克更應該做的是讓特斯拉成為“汽車行業的蘋果”，而不是“汽車行業的巴菲特”。

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標簽：特斯拉大眾Model XModel SModel 3

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