戴雷：“敗家”高手 | 汽車人的本命年

“這么大的工廠就你們幾個？”

“戴雷早已不復存在，也沒有外國高管留下來。目前只有十幾個保安在看守工廠里的設備。拜騰汽車后面做什么誰也說不準。我們的工資可能就快沒了。”

以上對話發生在7月份，當時天氣還很熱，難以忍受。我一個人去了南京棲霞區的白藤廠，踏進大門后看到的卻有些寒意。除了嶄新的制造設備，偌大的園區里只有雜草。

在辦公樓里，“CEO”的銘牌仍然掛在戴雷緊閉的辦公室門上，他辦公桌上的綠色植物甚至還沒有完全枯萎。而眼前的場景，不知道為什么，看起來就像電影《生化危機》里的第三世界，“消失”往往就在一眨眼的功夫。

那么，巴頓迅速衰落的所有原因都在戴雷嗎？答案有些模棱兩可。第一季度，疫情突然來襲，資金和終端市場環境突變，對仍然需要大量資金實現量產的新勢力打擊巨大。顯然，拜騰成了其中一員。

不過，業內也有另一種聲音。比起外患，內憂才是根本。“花錢大手大腳、體系層級混亂、中外高管團隊效率低下、錯過最佳上市出路是拜騰倒閉的主要原因。”無論如何，作為公司的創始人，戴利需要承擔主要責任。

眼下，已更名為“勝騰”的拜騰，被一汽接手后似乎有了重啟的希望，但戴雷卻再也見不到了。后者，1973年出生，即將迎來中國傳統的本命年，但由于“造車夢”的幻滅，內心自然有一種說不出的悲傷。

逆勢翻滾

回到2015年春天，電氣化浪潮來臨時，新車的萌芽如雨后春筍，也吸引了不少“投機者”。基于這一背景，和諧汽車、富士康、騰訊在鄭州簽署合作協議，成立和諧富騰公司，并聘請英國菲尼迪前總經理戴雷、“寶馬i8之父”畢福康。其余高管團隊也來自各傳統車企，陣容極其豪華，這也成為拜騰的開端。

入職前，戴雷還略帶興奮地在個人微博中寫了一段話:“如果我們足夠幸運，我們將創造一個扎根中國、生長在世界各地的高端品牌，向世界展示中國的智慧。為了這個千載難逢的機會，我們正在從零開始，走向破繭成蝶的未來。”

但從以往的經驗來看，蔚來、理想、小鵬的成功突破、特斯拉的狂飆突進，越來越證明新勢力有時候只需要“一語中的”，很多決策者也為拜騰之后的危機埋下了隱患。很快，在資本的推動下，兩年時間很快過去了。拜騰在上海正式發布品牌，花費5000萬做活動，奠定了這家新汽車公司的“高端”定位。

2018年初的美國CES展會上，拜騰帶來了旗下首款概念車BYTON Concept，48寸車載屏幕，讓這款車型一時間成為現場焦點，為品牌賺足了噱頭和體量。到現在為止，總有一種假設，如果Batten M-Byte能按時上市交付，或許戴雷最后的結局就不會這么尷尬了。

現實是“融資不利”和“團隊崩潰”都找上了你。不可否認，2018年，拜騰除了亮相CES，還做了很多其他的事情，比如完成南京總部，用“1元”轉讓費獲得一汽華力的生產資質，引入B輪融資。從各方面來看，都是走上正軌的新生力量，唯獨沒有拜騰M-Byte量產的消息，而這背后就是“代比之爭”的開始。

根據后來披露的信息，雖然巴頓的總部和重要市場都在l……在中國，它的產品、技術和R&D在海外有大量投資。其中，拜騰北美R&D團隊負責車聯網、自動駕駛、車載三電等重要的R&D業務，在中美溝通中擁有絕對話語權，已被畢福康牢牢掌握，而戴雷只負責中國市場的財務融資和招聘。

這導致了分歧。經過內部斗爭，畢福康最終選擇離開，戴雷成功掌權，但也錯過了最佳“窗口期”。相比之下，蔚來ES8已經交付，李斌也敲響了納斯達克的鐘聲。之后，這個故事就為我們所熟知了。在戴雷的領導下，巴頓并沒有如預期的那樣逆勢而行。關于M-Byte的幾次“跳票”，前者不止一次用“慢就是快”來解釋。

融資層面，相比其他新頭部力量，拜騰從C輪開始就表現出疲態，內部效率低下、中外團隊溝通不暢甚至運營費用龐大等問題一一暴露。在中國，員工制作一盒名片的成本高達數千美元，是普通名片價格的3倍多。在北美，超過300人每年在辦公室零食上花費超過700萬美元。

在各種不利因素的加持下，負面消息開始找上拜騰。甚至在2019年上海車展期間，戴雷親自站臺表示:“全公司都在忙于第一款量產車型M-Byte的生產。目前他只拿到工資的20%，另外80%是期權的形式。高層主動將部分薪酬轉換為期權，與公司業績和戰略目標直接掛鉤。”但是，這意味著“亡羊補牢為時已晚”，拜騰已經落后別人太多了。

在2020年的CES展會上，相比兩年前的無限風光，戴雷和拜騰都多了一絲失望。在此之前，其首席事務官丁慶芬還在為中國區員工打氣:“你看了最近的報道了嗎？大家還是很看好我們的。”然而，樂觀并沒有拯救拜騰。突如其來的疫情加上現金流斷裂，徹底摧毀了原本被寄予厚望的新車，從而造就了文章開頭慘淡的全新工廠。

不久前，戴雷不好意思地向全體股東和剩余的800名員工宣布，7月1日起暫停在中國的業務，留下約100名員工等待工作，50%生產，50%研發，北美和德國的辦公室已經開始申請破產。至此，拜騰正式成為“過去式”，戴雷徹底逆勢“翻盤”。

順勢療法

有人說白藤的傷口都在戴雷，可能有關聯，但不全是。畢竟任何一家車企的倒閉，一定是很多環節出現了不可修復的裂痕。對于即將迎來“本命年”的戴雷來說，這段稍縱即逝的造車經歷，在他看似“輝煌”的履歷上留下了灰暗的一筆。至于根本原因，和同事聊天時的一句話提醒了我，“戴雷，一個只能掌控順風局的職業經理人。”

很多年前，中國汽車工業的發展速度遠超預期。想“分一杯羹”的外國汽車公司紛紛進入中國，隨之而來的是一批外國高管。與他們相比，戴雷成了不折不扣的“中國通”。

事實上，在從南京大學畢業之前，戴雷在德國學習期間輔修了漢學。“我從小就對中國非常感興趣。我來中國之前在德國學過一段時間中文，但我還是想自己去。后來，我有機會在中國學習，這開啟了我在中國的旅程。”

對戴雷來說，他的中國之行的意義不僅在于實現他童年的愿望，還在于收獲更多。在古老的秦淮市，戴雷終于贏得了美人歸。他的妻子是他在南京讀書時的同學，這讓他成為很多德國同事羨慕的對象。

同樣，他的仕途也是從中國開始的。2005年，他加入寶馬中國，并被提升為副總裁……f兩年后營銷。雖然他在大學主修數學，但這并不影響他駕駛寶馬銷量增長12倍。自2007年以來，寶馬的零售經銷商網點數量也從70個增加到350個。

2013年，戴雷正式接手英國菲尼迪，出任中國業務部總經理。當時英國菲尼迪在中國的處境非常糟糕，在凱迪拉克和雷克薩斯的強大壓力下逐漸被邊緣化。在這樣的情況下，戴利以“敢愛”的營銷理念賦予英國和菲尼迪全新的品牌精神，再通過押注《爸爸去哪兒》等綜藝節目讓品牌聲名鵲起。，直接給公司帶來了三年內150%的銷售增長，甚至有人把那個時期稱為“戴雷時代”。

誠然，無論是在寶馬還是接手菲尼迪，戴雷已經在某些方面證明了自己的能力。但拜騰的失敗，意在告訴大家，他的能力還不足以掌控如此龐大的新車公司。對于大多數職業經理人來說，把車企本身的成績和時代紅利作為力挽狂瀾的回報，也總是不對的。

所以，站在48歲本命年這個特殊的時間節點，再給戴雷一次機會，也許他會選擇繼續做一個“中國通”。

本文摘自《汽車公社》雜志12月刊封面故事。

文/崔

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“戴雷早已不復存在，也沒有外國高管留下來。目前只有十幾個保安在看守工廠里的設備。拜騰汽車后面做什么誰也說不準。我們的工資可能就快沒了。”

以上對話發生在7月份，當時天氣還很熱，難以忍受。我一個人去了南京棲霞區的白藤廠，踏進大門后看到的卻有些寒意。除了嶄新的制造設備，偌大的園區里只有雜草。

在辦公樓里，“CEO”的銘牌仍然掛在戴雷緊閉的辦公室門上，他辦公桌上的綠色植物甚至還沒有完全枯萎。而眼前的場景，不知道為什么，看起來就像電影《生化危機》里的第三世界，“消失”往往就在一眨眼的功夫。

那么，巴頓迅速衰落的所有原因都在戴雷嗎？答案有些模棱兩可。第一季度，疫情突然來襲，資金和終端市場環境突變，對仍然需要大量資金實現量產的新勢力打擊巨大。顯然，拜騰成了其中一員。

不過，業內也有另一種聲音。比起外患，內憂才是根本。“花錢大手大腳、體系層級混亂、中外高管團隊效率低下、錯過最佳上市出路是拜騰倒閉的主要原因。”無論如何，作為公司的創始人，戴利需要承擔主要責任。

眼下，已更名為“勝騰”的拜騰，被一汽接手后似乎有了重啟的希望，但戴雷卻再也見不到了。后者，1973年出生，即將迎來中國傳統的本命年，但由于“造車夢”的幻滅，內心自然有一種說不出的悲傷。

逆勢翻滾

回到2015年春天，電氣化浪潮來臨時，新車的萌芽如雨后春筍，也吸引了不少“投機者”。基于這一背景，和諧汽車、富士康、騰訊在鄭州簽署合作協議，成立和諧富騰公司，并聘請英國菲尼迪前總經理戴雷、“寶馬i8之父”畢福康。其余高管團隊也來自各傳統車企，陣容極其豪華，這也成為拜騰的開端。

入職前，戴雷還略帶激動地在個人微博里寫了一段話:“如果我們足夠幸運，我們將創造一個……扎根中國，成長于世界的高端品牌，向世界展示中國智慧。為了這個千載難逢的機會，我們從零開始，走向破繭成蝶的未來。"

但從以往的經驗來看，蔚來、理想、小鵬的成功突破、特斯拉的狂飆突進，越來越證明新勢力有時候只需要“一語中的”，很多決策者也為拜騰之后的危機埋下了隱患。很快，在資本的推動下，兩年時間很快過去了。拜騰在上海正式發布品牌，花費5000萬做活動，奠定了這家新汽車公司的“高端”定位。

2018年初的美國CES展會上，拜騰帶來了旗下首款概念車BYTON Concept，48寸車載屏幕，讓這款車型一時間成為現場焦點，為品牌賺足了噱頭和體量。到現在為止，總有一種假設，如果Batten M-Byte能按時上市交付，或許戴雷最后的結局就不會這么尷尬了。

現實是“融資不利”和“團隊崩潰”都找上了你。不可否認，2018年，拜騰除了亮相CES，還做了很多其他的事情，比如完成南京總部，用“1元”轉讓費獲得一汽華力的生產資質，引入B輪融資。從各方面來看，都是走上正軌的新生力量，唯獨沒有拜騰M-Byte量產的消息，而這背后就是“代比之爭”的開始。

根據后來披露的信息，雖然Batten的總部和重要市場都在中國，但其產品、技術和R&D都在海外大量投入。其中，拜騰北美R&D團隊負責車聯網、自動駕駛、車載三電等重要的R&D業務，在中美溝通中擁有絕對話語權，已被畢福康牢牢掌握，而戴雷只負責中國市場的財務融資和招聘。

這導致了分歧。經過內部斗爭，畢福康最終選擇離開，戴雷成功掌權，但也錯過了最佳“窗口期”。相比之下，蔚來ES8已經交付，李斌也敲響了納斯達克的鐘聲。之后，這個故事就為我們所熟知了。在戴雷的領導下，巴頓并沒有如預期的那樣逆勢而行。關于M-Byte的幾次“跳票”，前者不止一次用“慢就是快”來解釋。

融資層面，相比其他新頭部力量，拜騰從C輪開始就表現出疲態，內部效率低下、中外團隊溝通不暢甚至運營費用龐大等問題一一暴露。在中國，員工制作一盒名片的成本高達數千美元，是普通名片價格的3倍多。在北美，超過300人每年在辦公室零食上花費超過700萬美元。

在各種不利因素的加持下，負面消息開始找上拜騰。甚至在2019年上海車展期間，戴雷親自站臺表示:“全公司都在忙于第一款量產車型M-Byte的生產。目前他只拿到工資的20%，另外80%是期權的形式。高層主動將部分薪酬轉換為期權，與公司業績和戰略目標直接掛鉤。”但是，這意味著“亡羊補牢為時已晚”，拜騰已經落后別人太多了。

在2020年的CES展會上，相比兩年前的無限風光，戴雷和拜騰都多了一絲失望。在此之前，其首席事務官丁慶芬還在為中國區員工打氣:“你看了最近的報道了嗎？大家還是很看好我們的。”然而，樂觀并沒有拯救拜騰。突如其來的疫情加上現金流斷裂，徹底摧毀了原本被寄予厚望的新車，從而造就了文章開頭慘淡的全新工廠。

不久前，戴雷不好意思地向全體股東和剩下的800名員工宣布，7月1日起暫停在中國的業務，留下約100名員工待業，50%生產，50%研發……在北美和德國的辦事處已經開始申請破產。至此，拜騰正式成為“過去式”，戴雷徹底逆勢“翻盤”。

順勢療法

有人說白藤的傷口都在戴雷，可能有關聯，但不全是。畢竟任何一家車企的倒閉，一定是很多環節出現了不可修復的裂痕。對于即將迎來“本命年”的戴雷來說，這段稍縱即逝的造車經歷，在他看似“輝煌”的履歷上留下了灰暗的一筆。至于根本原因，和同事聊天時的一句話提醒了我，“戴雷，一個只能掌控順風局的職業經理人。”

很多年前，中國汽車工業的發展速度遠超預期。想“分一杯羹”的外國汽車公司紛紛進入中國，隨之而來的是一批外國高管。與他們相比，戴雷成了不折不扣的“中國通”。

事實上，在從南京大學畢業之前，戴雷在德國學習期間輔修了漢學。“我從小就對中國非常感興趣。我來中國之前在德國學過一段時間中文，但我還是想自己去。后來，我有機會在中國學習，這開啟了我在中國的旅程。”

對戴雷來說，他的中國之行的意義不僅在于實現他童年的愿望，還在于收獲更多。在古老的秦淮市，戴雷終于贏得了美人歸。他的妻子是他在南京讀書時的同學，這讓他成為很多德國同事羨慕的對象。

同樣，他的仕途也是從中國開始的。2005年加入寶馬中國，兩年后升任營銷副總裁。雖然他在大學主修數學，但這并不影響他駕駛寶馬銷量增長12倍。自2007年以來，寶馬的零售經銷商網點數量也從70個增加到350個。

2013年，戴雷正式接手英國菲尼迪，出任中國業務部總經理。當時英國菲尼迪在中國的處境非常糟糕，在凱迪拉克和雷克薩斯的強大壓力下逐漸被邊緣化。在這樣的情況下，戴利以“敢愛”的營銷理念賦予英國和菲尼迪全新的品牌精神，再通過押注《爸爸去哪兒》等綜藝節目讓品牌聲名鵲起。，直接給公司帶來了三年內150%的銷售增長，甚至有人把那個時期稱為“戴雷時代”。

誠然，無論是在寶馬還是接手菲尼迪，戴雷已經在某些方面證明了自己的能力。但拜騰的失敗，意在告訴大家，他的能力還不足以掌控如此龐大的新車公司。對于大多數職業經理人來說，把車企本身的成績和時代紅利作為力挽狂瀾的回報，也總是不對的。

所以，站在48歲本命年這個特殊的時間節點，再給戴雷一次機會，也許他會選擇繼續做一個“中國通”。

本文摘自《汽車公社》雜志12月刊封面故事。

文/崔

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標簽：寶馬英菲尼迪蔚來一汽凱迪拉克

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