蘋果真假造車夢：汽車顛覆者還是行業野蠻人？

目前，電動汽車的充電一直是一個有待改善的問題，因為固定的充電樁已經不能滿足快速增長的充電需求。

為了解決這個問題，2019年底，大眾展示了移動充電概念機器人——Mobiler LaderoBoter，現在這個系統的商業化已經開始倒計時。

日前，大眾在YouTube上發布了一段關于移動充電機器人的視頻，并表示將在未來幾年內建立可行的商業解決方案，這意味著該項目有望從概念階段走向量產。

據介紹，充電機器人包括自動駕駛機器人和儲能裝置(電瓶車)兩部分。每輛電瓶車內置電池組，容量為25kWh。車輛充電時，其DC充電功率可達50kW。

用戶只需要通過手機應用啟動，移動充電機器人就可以開到車輛邊上，打開充電蓋，進行充電。

此外，移動充電機器人還配備了攝像頭、激光雷達等。，可以在地下停車場等人流量較少的地方自由移動，可以繞過障礙物。一旦靠近汽車，機器人的手臂就會幫助將連接器插入充電端口。

大眾汽車首席執行官表示，“建設充電基礎設施是實現這一目標的基本前提，但它必須以需求為導向，并且高效。我們的開發不僅關注客戶的需求和電動汽車的技術，而且移動充電機器人可以快速簡單地為停車場每個車位的車輛充電，降低了對環境條件和潛在成本的要求。

大眾表示，他們目前正在評估基于這一原型的開發，以將該系統推向市場，并正在全力開發。

2目前，電動汽車的充電一直是一個亟待改善的問題，因為固定的充電樁已經不能滿足快速增長的充電需求。

為了解決這個問題，2019年底，大眾展示了移動充電概念機器人——Mobiler LaderoBoter，現在這個系統的商業化已經開始倒計時。

日前，大眾在YouTube上發布了一段關于移動充電機器人的視頻，并表示將在未來幾年內建立可行的商業解決方案，這意味著該項目有望從概念階段走向量產。

據介紹，充電機器人包括自動駕駛機器人和儲能裝置(電瓶車)兩部分。每輛電瓶車內置電池組，容量為25kWh。車輛充電時，其DC充電功率可達50kW。

用戶只需要通過手機應用啟動，移動充電機器人就可以開到車輛邊上，打開充電蓋，進行充電。

此外，移動充電機器人還配備了攝像頭、激光雷達等。，可以在地下停車場等人流量較少的地方自由移動，可以繞過障礙物。一旦靠近汽車，機器人的手臂就會幫助將連接器插入充電端口。

大眾汽車首席執行官表示，“建設充電基礎設施是實現這一目標的基本前提，但它必須以需求為導向，并且高效。我們的開發不僅關注客戶的需求和電動汽車的技術，而且移動充電機器人可以快速簡單地為停車場每個車位的車輛充電，降低了對環境條件和潛在成本的要求。

大眾表示，他們目前正在評估基于這一原型的開發，以將該系統推向市場，并正在全力開發。

2此外，waymo在自動駕駛領域已經布局多年。今年11月，waymo發布了首份自動駕駛測試報告。報告顯示，自其自動駕駛技術首次在鳳凰城測試以來，waymo汽車已累計行駛610萬英里(約982萬公里)，其中6.5萬英里(約10.5萬公里)是在沒有……開車。

目前這些自動駕駛領域的領軍人物都沒有能力完成L4級別以上的自動駕駛，蘋果真正做到也不容易。對此，資深汽車行業從業者邱毅軍表示，蘋果造車保密性很好，沒人知道是什么水平。但對于蘋果造車的想象，一定不是常規車輛，大概應該是L4級別以上的自駕出行終端。但從目前來看，蘋果能否提供一個完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。

他接著解釋:自動駕駛是一門應用技術，需要不斷的實踐，不斷的收集數據，不斷的改變算法，可能還要結合大家的反饋不斷的改進他的東西。所以這就需要很高的本地化。

事實上，中國的道路交通環境非常復雜。并不是國外的企業自帶一套算法或者一套解決方案，一放到國內就變得很厲害。因此，邱開軍認為，即使蘋果想在中國造車，用好它的L4級自動駕駛終端，在中國也可能需要很長時間的實踐，可能需要很長時間的驗證和實踐。

另外，在智能駕駛艙方面，其實蘋果有自己的生態優勢，也有定義用戶需求的能力，但問題是蘋果目前能做的顛覆性技術，很多汽車市場的專家都想到了，比如全新的電子電氣架構，軟硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企業都嘗試過做這些內容。

基于此，蘋果汽車能否對傳統車企產生滾動優勢，目前還沒有看到這種可能性。郭吉順認為，蘋果車出來后，特斯拉之前踩過的坑里蘋果不會少。我們希望蘋果能給行業帶來一些新的理念，新的技術，新的想法，新的產品形態，但其實它有很多坑要走。

資深汽車行業從業者史也表示:“從汽車行業的角度來看，蘋果未來無論是打造傳統汽車還是移動出行終端，無論其產品形態是什么，我認為應該是什么更重要？我覺得這個可能對他給中國這些新生力量或者未來這些新公司帶來的啟發更為關鍵。”

他解釋道:在特斯拉進入中國之前，大家都在擔心中國的新能源車企進來后會不會倒閉，但事實上，特斯拉催生了中國造車新勢力的進步。所以，即使蘋果進入這個行業，也一定會加速這個行業的進一步發展。所以沒必要擔心傳統車企可能的滅亡。即使傳統汽車公司死亡，新的汽車制造力量或其他公司將成長起來，填補這一空白。

結論:留給傳統車企的時間不多了。

由上可知，蘋果很難開發出一款可以顛覆整個汽車行業的產品。然而，不可否認的是，蘋果是一個強有力的競爭對手。但在面向未來的智能汽車市場，即使沒有蘋果，如今的特斯拉和造車新勢力也給傳統車企帶來了強大的壓力。

對此，郭吉順認為，傳統車企需要盡快改變，窗口期不超過三年。對于傳統車企的未來，郭吉順也表示，只有功能本地化，找到不同的市場，提高單車效率，才是他們的機會。

中國電動汽車百人會副理事長、秘書長、首席專家張永偉也表示，中國汽車企業向高端新能源汽車品牌轉型的窗口期是兩三年。如果他們不能在這段時間內在市場上取得逐漸的優勢，那就真的沒有機會再做了。

基于此，現階段留給傳統車企的時間真的不多了，但大象轉身有多容易，誰能最終走到最后，還有待觀察。

雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。此外，waymo在自動駕駛領域已經布局多年。今年11月，waymo發布了其首款autonomo……駕考報告。報告顯示，自其自動駕駛技術首次在鳳凰城進行測試以來，waymo汽車已經行駛了610萬英里(約982萬公里)，其中6.5萬英里(約10.5萬公里)是在沒有駕駛的情況下完成的。

目前這些自動駕駛領域的領軍人物都沒有能力完成L4級別以上的自動駕駛，蘋果真正做到也不容易。對此，資深汽車行業從業者邱毅軍表示，蘋果造車保密性很好，沒人知道是什么水平。但對于蘋果造車的想象，一定不是常規車輛，大概應該是L4級別以上的自駕出行終端。但從目前來看，蘋果能否提供一個完全不需要人駕駛的工具，可能還有待觀察。

他接著解釋:自動駕駛是一門應用技術，需要不斷的實踐，不斷的收集數據，不斷的改變算法，可能還要結合大家的反饋不斷的改進他的東西。所以這就需要很高的本地化。

事實上，中國的道路交通環境非常復雜。并不是國外的企業自帶一套算法或者一套解決方案，一放到國內就變得很厲害。因此，邱開軍認為，即使蘋果想在中國造車，用好它的L4級自動駕駛終端，在中國也可能需要很長時間的實踐，可能需要很長時間的驗證和實踐。

另外，在智能駕駛艙方面，其實蘋果有自己的生態優勢，也有定義用戶需求的能力，但問題是蘋果目前能做的顛覆性技術，很多汽車市場的專家都想到了，比如全新的電子電氣架構，軟硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企業都嘗試過做這些內容。

基于此，蘋果汽車能否對傳統車企產生滾動優勢，目前還沒有看到這種可能性。郭吉順認為，蘋果車出來后，特斯拉之前踩過的坑里蘋果不會少。我們希望蘋果能給行業帶來一些新的理念，新的技術，新的想法，新的產品形態，但其實它有很多坑要走。

資深汽車行業從業者史也表示:“從汽車行業的角度來看，蘋果未來無論是打造傳統汽車還是移動出行終端，無論其產品形態是什么，我認為應該是什么更重要？我覺得這個可能對他給中國這些新生力量或者未來這些新公司帶來的啟發更為關鍵。”

他解釋道:在特斯拉進入中國之前，大家都在擔心中國的新能源車企進來后會不會倒閉，但事實上，特斯拉催生了中國造車新勢力的進步。所以，即使蘋果進入這個行業，也一定會加速這個行業的進一步發展。所以沒必要擔心傳統車企可能的滅亡。即使傳統汽車公司死亡，新的汽車制造力量或其他公司將成長起來，填補這一空白。

結論:留給傳統車企的時間不多了。

由上可知，蘋果很難開發出一款可以顛覆整個汽車行業的產品。然而，不可否認的是，蘋果是一個強有力的競爭對手。但在面向未來的智能汽車市場，即使沒有蘋果，如今的特斯拉和造車新勢力也給傳統車企帶來了強大的壓力。

對此，郭吉順認為，傳統車企需要盡快改變，窗口期不超過三年。對于傳統車企的未來，郭吉順也表示，只有功能本地化，找到不同的市場，提高單車效率，才是他們的機會。

中國電動汽車百人會副理事長、秘書長、首席專家張永偉也表示，中國汽車企業向高端新能源汽車品牌轉型的窗口期是兩三年。如果他們不能在這段時間內在市場上取得逐漸的優勢，那就真的沒有機會再做了。

基于此，現階段留給傳統車企的時間真的不多了，但大象轉身有多容易，誰能最終走到最后，還有待觀察。

雷鋒網雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)

原文……雷鋒的故事。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。

標簽：特斯拉大眾理念蔚來寶馬

汽車資訊熱門資訊