全球車市大震蕩：老大易主，最多虧損262倍，但還有一家利潤增長

疫情疊加轉型壓力，讓全球車市集體進入黑暗時刻。

有的跌至歷史次低水平卻意外登頂全球冠軍；有些情況下，連續兩個季度凈虧損同比增速驚人，超過150倍；還有人賣車賠錢，卻因為一個未來的投資而誤發大財。

還有一個替代方案。當所有人都在專注于如何賺錢的時候，是在拼命燒錢，而當所有人都開始虧損的時候，卻成了不折不扣的盈利專家。

2020年的汽車市場有點意思。大隊伍都是集體迷失，而曾經排在隊伍最后的那個，現在卻在指點迷津。或許這次疫情讓我們看到了汽車市場20年未見的迷幻時刻。

比較誰更差。

說難聽點，幾乎所有的傳統車企都幸免于難，就連奉行精益求精生產理念的豐田也開始掉頭了。

不久前，豐田發布了包括豐田和雷克薩斯在內的上半年全球產銷和出口數據。數據顯示，豐田今年1-6月全球銷量同比下降21.2%，至377.1萬輛。這是豐田三年來首次出現銷量同比下滑。

這個數據有多慘？這是豐田自2001年開始統計以來的歷史第二低，僅次于2009年的雷曼危機。

更可怕的是，這個年營收在萬億元級別，凈利潤超過千億元的全球最賺錢的汽車巨頭，在這場突如其來的疫情面前，似乎已經別無選擇。因此，在2019財年的發布會上，豐田也無奈地預測，2020年的汽車銷量將同比下降195萬輛，遠比十多年前的金融危機嚴重。還有，豐田2020財年的營業利潤可能同比下降79%，相當于一年賺了1200多億。想想就心痛。

不過，此時有一個“意外”可能會讓豐田感到些許欣慰，那就是時隔五年再次超越奧迪ag，登頂全球汽車銷量冠軍。到今年上半年，包括日野和大發在內，豐田的全球銷量達到416萬輛，超過了奧迪公司的389萬輛。我不知道一向有危機感的豐田章男聽到這個消息后會有什么感受。

被豐田壓得喘不過氣來的大眾顯然沒那么高興。豐田只是說賺的少，大眾則直接面對突如其來的虧損泥潭。

今年上半年，奧迪股份公司的息稅前凈利潤直接轉為-14億歐元，而一年前它還能盈利96億歐元。這一正一負直接導致其利潤同比下降115%，可謂是兩個世界的局面。

好消息是大眾在中國市場一如既往的穩定。今年上半年，南北大眾和進口大眾直接為大眾貢獻了159萬輛，占其總銷量的40%以上，市場份額穩定在20%左右。

在如此艱難的時刻，中國市場成了大眾唯一的港灣。公眾應該非常感激他們30多年前與中國的婚姻。這也是大眾能喊出今年仍能實現盈利的地方。

如果說豐田和大眾是比馬大的瘦駱駝，那么接下來的兩家甚至比瘦馬還不如。

第一日產，這個自戈恩被捕后每一季都更差的日系品牌，現在已經跌到連自己都不知道了。

其最近發布的2020財年第一季度(4-6月)財報顯示，前三個月直接虧損2856億日元(約合人民幣187億元)，同比下滑46.33%，竟然是11年來首次在財年第一季度出現虧損。我們不禁要問，日產今年做了什么？

這還不是最糟糕的。2019財年第四季度(即今年1月至3月)，日產出現了創紀錄的6319億日元(約合人民幣414億元)虧損，這也是11年來第四季度的首次虧損，同比下滑幅度達到了驚人的26229%。

短短6個月，日產不僅血汗錢全沒了，還給自己捅了一個600多億的無底洞。難怪“日產-三菱-雷諾”大聯盟的另一個盟友雷諾抱怨日產要為雷諾的巨額虧損負責。

資深行業分析師評論說，日產今天的危機可能是……比20多年前面臨的破產危機還要嚴重。看來日產急需一次徹底的改革。

圖片來源:路透社

第二輛雷諾，也好不到哪里去。

今年上半年，雷諾集團錄得73億歐元虧損，降幅達805%。財報數據公布后，雷諾直接把創紀錄的虧損甩給了日產。雷諾表示，73億歐元的損失中有48億歐元是由日產造成的。

看日產在中國的表現，雷諾還是要看日產的。

該聯盟的另一個盟友三菱汽車也受到了影響。今年4-6月，三菱全球銷量僅為13.9萬輛，同比下降53%，遠超預期。受此影響，三菱預計在截至2021年3月31日的財年，營業虧損為1400億日元(13.3億美元)，創18年來最大虧損紀錄。

但相比2008年金融危機的危害，美國體系的兩大巨頭在今年疫情中的表現并沒有人們想象的那么脆弱，反而表現出一種印象深刻的感覺。

首先是通用汽車。在北美工廠停產八周的不利因素下，通用上半年僅虧損5億美元，好于市場預期。更為積極的是，通用汽車未來的布局已經初見成效，包括持續投資支持重點項目的開發和上市，包括電動汽車和自動駕駛汽車。

基于全新Ultium電池系統的凱迪拉克LYRIQ將于8月6日在全球云端發布，GMC悍馬電動皮卡計劃于第四季度亮相。此外，在第二季度，通用汽車和LG化學的合資企業在俄亥俄州洛茲敦的電池制造廠破土動工。

這些都是通用汽車面向未來的法寶。

與通用同處一地的福特，今年上半年也有不少驚人之舉。

三個月前，福特在發布第一季度財報后表現悲觀，第二季度可能出現50億美元的運營虧損。但現實是，得益于旗下自動駕駛平臺公司Argo AI 35億美元的投資收益，福特第二季度意外創造了11億美元的凈利潤。

即使扣除Argo AI的投資收益，福特第二季度調整后的息稅前收益為19億美元，仍低于30億美元的預期虧損。

基于福特在中國的糟糕表現，以前人們認為福特是傳統巨頭沒落的代表。但現在，福特上半年累計凈虧損只有9億美元(約合63億元人民幣)，遠遠超過大多數人對它的不良預期。

不知道福特會不會借助Argo AI增加轉型的決心。

畢竟，即使是世界知名汽車本田，今年上半年也連續兩個季度保持下跌:第一季度虧損295億日元(約合人民幣19.44億元)，第二季度虧損大幅擴大至808億日元(約合人民幣53億元)。在這之后，被稱為壞小子軍團的底特律人，心里可能平衡了很多。

但是來自同一個國家的另一個對手是通用和福特。縱觀今年二季度或上半年所有車企的悲慘境遇，這個“心病”可能已經上升為全球車企的“公敵”。從另一個角度看，已經成為全球車企的典范。

是特斯拉。今年上半年，在幾乎所有車企利潤都開始暴跌的情況下，只有特斯拉不減反增，不僅實現了盈利，還比去年增長了110.8%。傳統車企巨頭看到特斯拉今年的表現，除了嫉妒，剩下的可能就是吹起“學特斯拉”的風潮了。

集體學習特斯拉？

傳統車企的管理者率先表現出對特斯拉的羨慕，他就是奧迪股份公司的第一任CEO迪斯。他不止一次在公開場合表示，特斯拉的軟件能力和自動駕駛技術領先于大眾和其他傳統車企。他更羨慕馬斯克可以憑自己的想法控制特斯拉的方向。

這些是傳統汽車公司的優勢……以大眾為代表的不具備。為了堅決貫徹其轉型決心，迪斯不惜與大眾汽車監事會發生爭執，并為此付出了失去大眾乘用車品牌CEO的慘痛代價，還失去了一位掌管大眾汽車軟件部門的得力助手。

如今幾百輛大眾ID.3扎堆有線OTA，是傳統車企面對特斯拉強大的進攻勢頭不得不承認的軟肋。

好在伊迪絲身邊還有一個支持者。上個月，奧迪CEO杜斯曼公開表示，特斯拉在關鍵技術領域領先全行業兩年。Diss應該感到高興。他在大眾內部堅持傳達的轉型理念終于得到了強烈的回應。

而且在伊迪絲的帶領下，奧迪股份公司已經走上了轉型之路。現在他們只是在經歷轉型的痛苦。萬事開頭難，大眾正在經歷一個極其痛苦的開始。

另一個巨頭豐田得益于豐田章男和馬斯克同等水平的領導力，其轉型之路似乎有條不紊，仿佛一切盡在掌握之中。豐田章男認為，變革的挑戰在于內部改革。為此，他在2009年執掌豐田后，對公司的組織架構進行了多次改革，2018年后又頻頻對公司內部管理層進行裁員。

其中，豐田重視轉型決策的重要信號是其自動駕駛公司負責人庫夫納直接進入豐田董事會。近日，豐田宣布成立軟件子公司，以更好地實施轉型計劃。

可以說，以大眾、豐田為代表的傳統汽車巨頭，在同一年都認識到了軟件開發能力對一個汽車公司的重要性。這也從側面證明了特斯拉為整個行業帶來了“軟件定義汽車”的全新汽車理念。

不久前，馬斯克在社交平臺上親自繼承了特斯拉的軟件平臺、動力總成和電池技術，將行業內的競爭對手變成了自己的客戶。正是特斯拉在2014年開放的電動汽車專利成就了一批電動汽車初創企業，包括中國的初創企業。

現在，特斯拉再次呼吁開放獨一無二的江湖軟件技術。不知道傳統車企聽說后會有什么反應。或許有些已經開始秘密接觸特斯拉，開始討論如何加強自己的軟件能力。疫情疊加轉型壓力，讓全球車市集體進入黑暗時刻。

有的跌至歷史次低水平卻意外登頂全球冠軍；有些情況下，連續兩個季度凈虧損同比增速驚人，超過150倍；還有人賣車賠錢，卻因為一個未來的投資而誤發大財。

還有一個替代方案。當所有人都在專注于如何賺錢的時候，是在拼命燒錢，而當所有人都開始虧損的時候，卻成了不折不扣的盈利專家。

2020年的汽車市場有點意思。大隊伍都是集體迷失，而曾經排在隊伍最后的那個，現在卻在指點迷津。或許這次疫情讓我們看到了汽車市場20年未見的迷幻時刻。

比較誰更差。

說難聽點，幾乎所有的傳統車企都幸免于難，就連奉行精益求精生產理念的豐田也開始掉頭了。

不久前，豐田發布了包括豐田和雷克薩斯在內的上半年全球產銷和出口數據。數據顯示，豐田今年1-6月全球銷量同比下降21.2%，至377.1萬輛。這是豐田三年來首次出現銷量同比下滑。

這個數據有多慘？這是豐田自2001年開始統計以來的歷史第二低，僅次于2009年的雷曼危機。

更可怕的是，這個年營收在萬億元級別，凈利潤超過千億元的全球最賺錢的汽車巨頭，在這場突如其來的疫情面前，似乎已經別無選擇。因此，在2019財年的發布會上，豐田也無奈地預測，2020年的汽車銷量將同比下降195萬輛，遠比十多年前的金融危機嚴重。還有，豐田2020財年的營業利潤可能同比下降79%，相當于一年賺了1200多億。想想就心痛。

不過，此時有一個“意外”可能會讓豐田感到些許欣慰，那就是時隔五年再次超越奧迪ag，登頂全球汽車銷量冠軍。到今年上半年，包括日野和大發在內，豐田的全球銷量達到416萬輛，超過了奧迪公司的389萬輛。我不知道一向有危機感的豐田章男聽到這個消息后會有什么感受。

被豐田壓得喘不過氣來的大眾顯然沒那么高興。豐田只是說賺的少，大眾則直接面對突如其來的虧損泥潭。

今年上半年，奧迪股份公司的息稅前凈利潤直接轉為-14億歐元，而一年前它還能盈利96億歐元。這一正一負直接導致其利潤同比下降115%，可謂是兩個世界的局面。

好消息是大眾在中國市場一如既往的穩定。今年上半年，南北大眾和進口大眾直接為大眾貢獻了159萬輛，占其總銷量的40%以上，市場份額穩定在20%左右。

在如此艱難的時刻，中國市場成了大眾唯一的港灣。公眾應該非常感激他們30多年前與中國的婚姻。這也是大眾能喊出今年仍能實現盈利的地方。

如果說豐田和大眾是比馬大的瘦駱駝，那么接下來的兩家甚至比瘦馬還不如。

第一日產，這個自戈恩被捕后每一季都更差的日系品牌，現在已經跌到連自己都不知道了。

其最近發布的2020財年第一季度(4-6月)財報顯示，前三個月直接虧損2856億日元(約合人民幣187億元)，同比下滑46.33%，竟然是11年來首次在財年第一季度出現虧損。我們不禁要問，日產今年做了什么？

這還不是最糟糕的。2019財年第四季度(即今年1月至3月)，日產出現了創紀錄的6319億日元(約合人民幣414億元)虧損，這也是11年來第四季度的首次虧損，同比下滑幅度達到了驚人的26229%。

短短6個月，日產不僅血汗錢全沒了，還給自己捅了一個600多億的無底洞。難怪“日產-三菱-雷諾”大聯盟的另一個盟友雷諾抱怨日產要為雷諾的巨額虧損負責。

資深行業分析師評論說，日產今天的危機可能是……比20多年前面臨的破產危機還要嚴重。看來日產急需一次徹底的改革。

圖片來源:路透社

第二輛雷諾，也好不到哪里去。

今年上半年，雷諾集團錄得73億歐元虧損，降幅達805%。財報數據公布后，雷諾直接把創紀錄的虧損甩給了日產。雷諾表示，73億歐元的損失中有48億歐元是由日產造成的。

看日產在中國的表現，雷諾還是要看日產的。

該聯盟的另一個盟友三菱汽車也受到了影響。今年4-6月，三菱全球銷量僅為13.9萬輛，同比下降53%，遠超預期。受此影響，三菱預計在截至2021年3月31日的財年，營業虧損為1400億日元(13.3億美元)，創18年來最大虧損紀錄。

但相比2008年金融危機的危害，美國體系的兩大巨頭在今年疫情中的表現并沒有人們想象的那么脆弱，反而表現出一種印象深刻的感覺。

首先是通用汽車。在北美工廠停產八周的不利因素下，通用上半年僅虧損5億美元，好于市場預期。更為積極的是，通用汽車未來的布局已經初見成效，包括持續投資支持重點項目的開發和上市，包括電動汽車和自動駕駛汽車。

基于全新Ultium電池系統的凱迪拉克LYRIQ將于8月6日在全球云端發布，GMC悍馬電動皮卡計劃于第四季度亮相。此外，在第二季度，通用汽車和LG化學的合資企業在俄亥俄州洛茲敦的電池制造廠破土動工。

這些都是通用汽車面向未來的法寶。

與通用同處一地的福特，今年上半年也有不少驚人之舉。

三個月前，福特在發布第一季度財報后表現悲觀，第二季度可能出現50億美元的運營虧損。但現實是，得益于旗下自動駕駛平臺公司Argo AI 35億美元的投資收益，福特第二季度意外創造了11億美元的凈利潤。

即使扣除Argo AI的投資收益，福特第二季度調整后的息稅前收益為19億美元，仍低于30億美元的預期虧損。

基于福特在中國的糟糕表現，以前人們認為福特是傳統巨頭沒落的代表。但現在，福特上半年累計凈虧損只有9億美元(約合63億元人民幣)，遠遠超過大多數人對它的不良預期。

不知道福特會不會借助Argo AI增加轉型的決心。

畢竟，即使是世界知名汽車本田，今年上半年也連續兩個季度保持下跌:第一季度虧損295億日元(約合人民幣19.44億元)，第二季度虧損大幅擴大至808億日元(約合人民幣53億元)。在這之后，被稱為壞小子軍團的底特律人，心里可能平衡了很多。

但是來自同一個國家的另一個對手是通用和福特。縱觀今年二季度或上半年所有車企的悲慘境遇，這個“心病”可能已經上升為全球車企的“公敵”。從另一個角度看，已經成為全球車企的典范。

是特斯拉。今年上半年，在幾乎所有車企利潤都開始暴跌的情況下，只有特斯拉不減反增，不僅實現了盈利，還比去年增長了110.8%。傳統車企巨頭看到特斯拉今年的表現，除了嫉妒，剩下的可能就是吹起“學特斯拉”的風潮了。

集體學習特斯拉？

傳統車企的管理者率先表現出對特斯拉的羨慕，他就是奧迪股份公司的第一任CEO迪斯。他不止一次在公開場合表示，特斯拉的軟件能力和自動駕駛技術領先于大眾和其他傳統車企。他更羨慕馬斯克可以憑自己的想法控制特斯拉的方向。

這些是傳統汽車公司的優勢……以大眾為代表的不具備。為了堅決貫徹其轉型決心，迪斯不惜與大眾汽車監事會發生爭執，并為此付出了失去大眾乘用車品牌CEO的慘痛代價，還失去了一位掌管大眾汽車軟件部門的得力助手。

如今幾百輛大眾ID.3扎堆有線OTA，是傳統車企面對特斯拉強大的進攻勢頭不得不承認的軟肋。

好在伊迪絲身邊還有一個支持者。上個月，奧迪CEO杜斯曼公開表示，特斯拉在關鍵技術領域領先全行業兩年。Diss應該感到高興。他在大眾內部堅持傳達的轉型理念終于得到了強烈的回應。

而且在伊迪絲的帶領下，奧迪股份公司已經走上了轉型之路。現在他們只是在經歷轉型的痛苦。萬事開頭難，大眾正在經歷一個極其痛苦的開始。

另一個巨頭豐田得益于豐田章男和馬斯克同等水平的領導力，其轉型之路似乎有條不紊，仿佛一切盡在掌握之中。豐田章男認為，變革的挑戰在于內部改革。為此，他在2009年執掌豐田后，對公司的組織架構進行了多次改革，2018年后又頻頻對公司內部管理層進行裁員。

其中，豐田重視轉型決策的重要信號是其自動駕駛公司負責人庫夫納直接進入豐田董事會。近日，豐田宣布成立軟件子公司，以更好地實施轉型計劃。

可以說，以大眾、豐田為代表的傳統汽車巨頭，在同一年都認識到了軟件開發能力對一個汽車公司的重要性。這也從側面證明了特斯拉為整個行業帶來了“軟件定義汽車”的全新汽車理念。

不久前，馬斯克在社交平臺上親自繼承了特斯拉的軟件平臺、動力總成和電池技術，將行業內的競爭對手變成了自己的客戶。正是特斯拉在2014年開放的電動汽車專利成就了一批電動汽車初創企業，包括中國的初創企業。

現在，特斯拉再次呼吁開放獨一無二的江湖軟件技術。不知道傳統車企聽說后會有什么反應。或許有些已經開始秘密接觸特斯拉，開始討論如何加強自己的軟件能力。

標簽：大眾豐田特斯拉日產福特

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