李斌向上，戴雷向下

臨近傍晚，開車行駛在合肥到上海的高速公路上，夜幕降臨，看著遠處若隱若現的月光和時而落在前擋風玻璃上的雨滴，心中的負面情緒即將再次涌出。回顧四天的實地調研，看到那些破釜沉舟造車的新生力量，不禁感到莫名的憤怒和不解。至于去實地考察的初衷，還是因為2020年已經悄然過半，刺耳的話語成為了外界和整個行業對這些新晉車企最貼切的描述。疫情造成的“黑天鵝”就像一只無形的手，徹底撕掉了他們長久以來的“遮羞布”，讓他們暴露在持續衰落的殘酷環境中。大災之后，那些抗風險能力弱的品牌，自身致命的詛咒，甚至一開始就以一己私利進入汽車的品牌，很快就陷入了“電氣化”轉型的浪潮中。但少數抗障礙能力強的車企已經找到了立足之地，成功進入了先機。越是大局困難，他們的表現越是令人印象深刻，“差異化”成為上半年造車新勢力的主基調。而且總有人說，一件事要想最后成功，“天時、地利、人和”缺一不可。在當下，這句話同樣適用于所有新勢力，也解釋了為什么短短半年時間，這個細分領域會發生如此大的震蕩。就像這次調研中走訪的兩大新勢力——拜騰和蔚來，他們的創始人戴雷和李斌曾經是那么意氣風發，但在經歷了幾年連續的“大考”后，最終走到了“李斌繼續前行，戴雷跌入深淵”的結局。不斷放大和分化這一現象的新力量已經駛向一個完全不同的未來。時機:有不代表上個月在汽車圈拍了一張高音量的照片。相信很多人都看過。照片中的主角是:Xpeng汽車創始人何、蔚來汽車創始人、李CEO李想。不可否認，他們當時也處于創業階段，很多年前就實現了財務自由。然而，當制造業“風口”快速到來，新能源轉型迫在眉睫時，三人毫不猶豫地選擇從互聯網行業跳入汽車圈。雖然我們無法評價這個決定是對是錯，但從目前的情況來看，他們確實抓住了“時間”賦予的機會。這半年來，終端銷售成了最好的褒獎。從現有的1-5月數據來看，蔚來、理想、小鵬牢牢占據新勢力交付榜前三的位置。其中，蔚來Q2單季度交付量已達萬輛以上；理想通過快速營銷渠道的打造，已經成為最快完成“萬輛”新車交付的企業；憑借緊湊型SUV G3，小鵬在前五個月也實現了超過4500輛的銷量，P7也于6月28日開始批量交付。從這個角度來看，汽車行業作為“規模經濟”最顯著的案例，只能證明一個新的車企有銷量上升的未來。除了他們，魏瑪也是值得肯定的。作為最早進入新能源“藍海”的車企，其1-5月累計銷量略低于小鵬，排名第四，也可稱為頭部梯隊成員。然而，不知道從什么時候開始。同樣在“時機”上占得先機的威馬，在品牌體量和產品規劃上，與其他前三名成員相比處于弱勢。互聯網思維的缺失，讓它更像一個傳統的車企。好在威馬最近還在努力“出圈”，打破原有的觀念，重塑自己的品牌畫像。說了幾家漸入佳境的車企，必須承認，5年前，100多家造車新勢力涌入的時候，和前者一樣，表面上大家都有“時間”帶來的機會。但是，要知道，“擁有”往往意味著失去，“把握”就是把它牢牢地握在手心里。所以像拜騰、林賽、博駿這些起步很早卻最終在造車浪潮中銷聲匿跡的品牌，只有“時間”卻從來沒有把握住。就像2019年底參觀拜騰工廠時，戴雷不止一次用“慢就是快”來形容他們的處境和規劃，但僅僅半年后再次留在工廠，所有工人都已被告知在家待半年。除了嶄新的制造設備，偌大的園區里留下的只有雜草叢生的凄涼感。我不禁感嘆，占據了所有“天”的拜騰，并沒有最終化為優勢。至于和博縣，他們更像是一個“局”，而不是那些在白藤有著相同“時間”的人。因為前者有一個董事長涉嫌侵吞國有資產，已被立案偵查，而后者是在南京浦口投資100億元的自建工廠。最后只剩下一個簡易的試制車間和一片荒地。位置:長痛不如短痛。平心而論，在闡述了“時機”對新勢力的重要性之后，你會發現，要想贏得前者的好感，只要選擇在合適的時機入局就可以了。后續問題的關鍵在于，每個車企把這種先發優勢轉化為生存籌碼的能力是完全不同的。因此也成為新生力量“分化”的原因之一。比起“天氣”，對于前者來說更重要的還是“地理位置”。眾所周知，即使是現在處于頭把交椅的蔚來、小鵬和理想，也還在盈虧平衡的邊緣掙扎。缺乏“自我造血”能力意味著他們仍然需要源源不斷的外部融資來反哺自己。“地理位置”泛指外部純金融投資者和地方政府給予新生力量的支持。以蔚來為例。近日，其官方發布公告稱，蔚來(安徽)控股有限公司已正式收到合肥市建設投資控股(集團)有限公司等投資者第一期33億元、第二期15億元的現金投入，第一期剩余2億元由投資者按照約定的支付時間于2020年9月30日前支付。與此同時，蔚來也完成了對蔚來(中國)的首期注資12.78億元和第二期注資12.78億元，至今已累計融資超百億元。至此，蔚來“今年最快，明年最慢”的魔咒被打破。本次調查中，在參觀江淮威威建設的工廠時，現代化的設施和繁忙的運營節奏都顯示出車企已經走出危機，與空無一人的拜騰工廠形成鮮明對比。在融資方面，半年來，小鵬和Ideals也頻頻傳出即將IPO上市的“丑聞”。上周，后者被傳言獲得了5.5億美元的D輪融資，由美團領投，理想創始人李想投資了剩余5000萬美元中的3000萬美元。新一輪融資后，理想估值有望達到40.5億美元。至于威馬，久違的D輪融資可能還是有關系的……o投資者看到碼頭表現后的信心。不可否認，資本市場對新生力量的態度確實比過去明顯降溫。但當這些產品規劃清晰，車型形成定位清晰的新頭部力量時，他們還是會繼續選擇“押寶”，把更多的注押在自己不確定的未來。在闡述了半年內不斷進步、越來越活躍的品牌受到“地理位置”的青睞后，另一方面，那些以拜騰、林賽、博駿為例的失敗者已經崩潰了。我不禁感慨，即使早前得到了投資人和地方政府的大量資金支持，但由于各種頑固“陋習”的不斷展現，最終只剩下一地雞毛。據企業調查統計，近兩年來，拜騰已完成四輪融資，累計資金支持達84億元；林賽只有A輪融資40億元的信息流出；博駿已完成六輪融資，具體融資金額尚未透露。上一次融資要追溯到去年6月，獲得25億元。最后是巨大的資金投入，投資者和政府都沒有得到任何回報。拜騰留下的只是一個看似現代化的制造工廠和大量被拖欠工資和債務的員工和供應商。林賽甚至更糟。其董事長王曉林已涉嫌犯罪，那些同樣被拖欠社保的員工可能一直在為“犯罪分子”工作。至于博縣，與和白相比，它的“體積”一向很小。創始人黃錫明似乎已經通過幾封內部信真誠地承認了自己的失敗。然而，根據實地考察，在花了很多錢之后，拜騰和林賽離開了他們自己的工廠。如前所述，在博俊縣，除了長安門口停著一輛SUV車型的試制車間，剩下的只有荒地。“幾十億的國有資產流失還是小事。這種讓生態烏煙瘴氣，讓產業信心消失的行為，才是最壞的。”這是林賽事件后一位業內人士的相關評價，這句話同樣適用于白藤和博縣。說實話，從當初的PPT轉型到今年市場份額的逐漸提升，新頭部勢力在占據“地利”后的努力有目共睹，但被這些失敗者甚至罪人拖累，整個行業和地方政府對他們的態度又變得曖昧起來，反向拖累的意味明顯。所以長痛不如短痛。既然飛蛾出現在樹上，那么能很快發現它總是一件好事。未來，隨著時間的推移，傷口還是會愈合的。而那些珍惜“地理位置”來之不易的幫助，真心想用心造車的企業，最終都會活下來。人與人之間的和諧:真金白銀是真的，正如文章標題。如果要問造成當下新生力量兩極分化的終極因素是什么？想必“人與人之間的和諧”就是答案。其實很久以前，在討論如何鑒別一個新勢力的“可靠”程度時，總是有點偏激，認為當它的創始人真的拿著自己賺來的“真金白銀”，對自己的公司投入巨資時，一定是真的想造車。在困難時期，李斌個人向蔚來投資了超過2.5億美元，而他肖鵬也在小鵬投資了超過20億元人民幣。李想去年推動C輪融資時，個人投資也達到1億美元，D輪繼續投資3000萬美元。之后，蔚來、小鵬、理想位列新勢力前三。不可否認，職業經理人模式在很多傳統主機廠可能是成功的。但對于新勢力來說，當創始人選擇將個人資產放在公司，就意味著兩者之間存在“強綁定”關系，前者沒有出路。我們唯一能做的就是全力引領品牌，在這突如其來的市場變化中脫穎而出。另一方面，戴雷、黃錫明甚至王曉林可能有不同的原因導致整個企業的最終崩潰。但同時，他們的角色更類似于傳統車企的“職業經理人”。自主品牌的資金投入大部分來自政府、資本力量等。，而且他們根本不用“全押”。所以這也解釋了為什么大壩垮了，它總能全身而退，只留下一片廢墟，“責任感”似乎幾乎不存在。記得我在采訪江淮蔚來工廠內部員工的時候，有這么一句話印象深刻:“斌哥可以算是把一切都給了這家車企，包括李紅，他也在盡力保證蔚來的運營。”在拜騰因巨額不必要開支和資金鏈斷裂而倒閉后，李想在微信上轉發一篇《拜騰汽車如何燒掉84億融資》的文章，說:在這么困難的汽車行業，需要培養一個從地獄十八層爬上來的創業公司。后來他還提到，李3200多人的團隊，只有兩個VP，連資深導演都很少。按照行政要求，商務艙必須買最低折扣，經濟型酒店必須有兩個pe……同性同居。或許正是極其節儉的公司規章制度，成為了理想能夠突破的原因之一。以上種種細節都從側面證明，頭部的新生力量處境較好，“人與人之間的和諧”占據了較大比重。依稀記得三年前，虎嗅寫過一篇《五個造車中年人的一天》，闡述了當時五家新車公司負責人的情況，包括、何、、、、沈。時過境遷，三年過去了，他們有的坐上了細分市場的頭把交椅，有的還在努力進取，有的已經跌入深淵，被行業淘汰。此前，很多人總是把新生力量百花齊放的2018年夏天，視為這個特殊群體正式開始征程的“元年”。我不同意這種觀點，因為那時候有太多管理能力差，想靠補貼過日子的“投機者”。三年后，當潮水迅速退去，不穿內衣的“裸泳者”一個個浮出水面。優勝劣汰的洗牌之后，中游的形勢日益明朗。想必這是真正意義上的新勢力元年。未來，“李斌上去，戴雷下來”的例子仍會頻繁出現，因為“剩者為王”早已成為生存法則。臨近傍晚，開車行駛在合肥到上海的高速公路上，夜幕降臨，看著遠處若隱若現的月光和時而落在前擋風玻璃上的雨滴，心中的負面情緒即將再次涌出。回顧四天的實地調研，看到那些破釜沉舟造車的新生力量，不禁感到莫名的憤怒和不解。至于去實地考察的初衷，還是因為2020年已經悄然過半，刺耳的話語成為了外界和整個行業對這些新晉車企最貼切的描述。疫情造成的“黑天鵝”就像一只無形的手，徹底撕掉了他們長久以來的“遮羞布”，讓他們暴露在持續衰落的殘酷環境中。大災之后，那些抗風險能力弱的品牌，自身致命的詛咒，甚至一開始就以一己私利進入汽車的品牌，很快就陷入了“電氣化”轉型的浪潮中。但少數抗障礙能力強的車企已經找到了立足之地，成功進入了先機。越是大局困難，他們的表現越是令人印象深刻，“差異化”成為上半年造車新勢力的主基調。而且總有人說，一件事要想最后成功，“天時、地利、人和”缺一不可。在當下，這句話同樣適用于所有新勢力，也解釋了為什么短短半年時間，這個細分領域會發生如此大的震蕩。就像這次調研中走訪的兩大新勢力——拜騰和蔚來，他們的創始人戴雷和李斌曾經是那么意氣風發，但在經歷了幾年連續的“大考”后，最終走到了“李斌繼續前行，戴雷跌入深淵”的結局。不斷放大和分化這一現象的新力量已經駛向一個完全不同的未來。時機:有不代表上個月在汽車圈拍了一張高音量的照片。相信很多人都看過。照片中的主角是:Xpeng汽車創始人何、蔚來汽車創始人、李CEO李想。不可否認，他們當時也處于創業階段，很多年前就實現了財務自由。然而，當制造業“風口”快速到來，新能源轉型迫在眉睫時，三人毫不猶豫地選擇從互聯網行業跳入汽車圈。雖然我們無法評價這個決定是對是錯，但從目前的情況來看，他們確實抓住了“時間”賦予的機會。這半年來，終端銷售成了最好的褒獎。從現有的1-5月數據來看，蔚來、理想、小鵬牢牢占據新勢力交付榜前三的位置。其中，蔚來Q2單季度交付量已達萬輛以上；理想通過快速營銷渠道的打造，已經成為最快完成“萬輛”新車交付的企業；憑借緊湊型SUV G3，小鵬在前五個月也實現了超過4500輛的銷量，P7也于6月28日開始批量交付。從這個角度來看，汽車行業作為“規模經濟”最顯著的案例，只能證明一個新的車企有銷量上升的未來。除了他們，魏瑪也是值得肯定的。作為最早進入新能源“藍海”的車企，其1-5月累計銷量略低于小鵬，排名第四，也可稱為頭部梯隊成員。然而，不知道從什么時候開始。同樣在“時機”上占得先機的威馬，在品牌體量和產品規劃上，與其他前三名成員相比處于弱勢。互聯網思維的缺失，讓它更像一個傳統的車企。好在威馬最近還在努力“出圈”，打破原有的觀念，重塑自己的品牌畫像。說了幾家漸入佳境的車企，必須承認，5年前，100多家造車新勢力涌入的時候，和前者一樣，表面上大家都有“時間”帶來的機會。但是，要知道，“擁有”往往意味著失去，“把握”就是把它牢牢地握在手心里。所以像拜騰、林賽、博駿這些起步很早卻最終在造車浪潮中銷聲匿跡的品牌，只有“時間”卻從來沒有把握住。就像2019年底參觀拜騰工廠時，戴雷不止一次用“慢就是快”來形容他們的處境和規劃，但僅僅半年后再次留在工廠，所有工人都已被告知在家待半年。除了嶄新的制造設備，偌大的園區里留下的只有雜草叢生的凄涼感。我不禁感嘆，占據了所有“天”的拜騰，并沒有最終化為優勢。至于和博縣，他們更像是一個“局”，而不是那些在白藤有著相同“時間”的人。因為前者有一個董事長涉嫌侵吞國有資產，已被立案偵查，而后者是在南京浦口投資100億元的自建工廠。最后只剩下一個簡易的試制車間和一片荒地。位置:長痛不如短痛。平心而論，在闡述了“時機”對新勢力的重要性之后，你會發現，要想贏得前者的好感，只要選擇在合適的時機入局就可以了。后續問題的關鍵在于，每個車企把這種先發優勢轉化為生存籌碼的能力是完全不同的。因此也成為新生力量“分化”的原因之一。比起“天氣”，對于前者來說更重要的還是“地理位置”。眾所周知，即使是現在處于頭把交椅的蔚來、小鵬和理想，也還在盈虧平衡的邊緣掙扎。缺乏“自我造血”能力意味著他們仍然需要源源不斷的外部融資來反哺自己。“地理位置”泛指外部純金融投資者和地方政府給予新生力量的支持。以蔚來為例。近日，其官方發布公告稱，蔚來(安徽)控股有限公司已正式收到合肥市建設投資控股(集團)有限公司等投資者第一期33億元、第二期15億元的現金投入，第一期剩余2億元由投資者按照約定的支付時間于2020年9月30日前支付。與此同時，蔚來也完成了對蔚來(中國)的首期注資12.78億元和第二期注資12.78億元，至今已累計融資超百億元。至此，蔚來“今年最快，明年最慢”的魔咒被打破。本次調查中，在參觀江淮威威建設的工廠時，現代化的設施和繁忙的運營節奏都顯示出車企已經走出危機，與空無一人的拜騰工廠形成鮮明對比。在融資方面，半年來，小鵬和Ideals也頻頻傳出即將IPO上市的“丑聞”。上周，后者被傳言獲得了5.5億美元的D輪融資，由美團領投，理想創始人李想投資了剩余5000萬美元中的3000萬美元。新一輪融資后，理想估值有望達到40.5億美元。至于威馬，久違的D輪融資可能還是有關系的……o投資者看到碼頭表現后的信心。不可否認，資本市場對新生力量的態度確實比過去明顯降溫。但當這些產品規劃清晰，車型形成定位清晰的新頭部力量時，他們還是會繼續選擇“押寶”，把更多的注押在自己不確定的未來。在闡述了半年內不斷進步、越來越活躍的品牌受到“地理位置”的青睞后，另一方面，那些以拜騰、林賽、博駿為例的失敗者已經崩潰了。我不禁感慨，即使早前得到了投資人和地方政府的大量資金支持，但由于各種頑固“陋習”的不斷展現，最終只剩下一地雞毛。據企業調查統計，近兩年來，拜騰已完成四輪融資，累計資金支持達84億元；林賽只有A輪融資40億元的信息流出；博駿已完成六輪融資，具體融資金額尚未透露。上一次融資要追溯到去年6月，獲得25億元。最后是巨大的資金投入，投資者和政府都沒有得到任何回報。拜騰留下的只是一個看似現代化的制造工廠和大量被拖欠工資和債務的員工和供應商。林賽甚至更糟。其董事長王曉林已涉嫌犯罪，那些同樣被拖欠社保的員工可能一直在為“犯罪分子”工作。至于博縣，與和白相比，它的“體積”一向很小。創始人黃錫明似乎已經通過幾封內部信真誠地承認了自己的失敗。然而，根據實地考察，在花了很多錢之后，拜騰和林賽離開了他們自己的工廠。如前所述，在博俊縣，除了長安門口停著一輛SUV車型的試制車間，剩下的只有荒地。“幾十億的國有資產流失還是小事。這種讓生態烏煙瘴氣，讓產業信心消失的行為，才是最壞的。”這是林賽事件后一位業內人士的相關評價，這句話同樣適用于白藤和博縣。說實話，從當初的PPT轉型到今年市場份額的逐漸提升，新頭部勢力在占據“地利”后的努力有目共睹，但被這些失敗者甚至罪人拖累，整個行業和地方政府對他們的態度又變得曖昧起來，反向拖累的意味明顯。所以長痛不如短痛。既然飛蛾出現在樹上，那么能很快發現它總是一件好事。未來，隨著時間的推移，傷口還是會愈合的。而那些珍惜“地理位置”來之不易的幫助，真心想用心造車的企業，最終都會活下來。人與人之間的和諧:真金白銀是真的，正如文章標題。如果要問造成當下新生力量兩極分化的終極因素是什么？想必“人與人之間的和諧”就是答案。其實很久以前，在討論如何鑒別一個新勢力的“可靠”程度時，總是有點偏激，認為當它的創始人真的拿著自己賺來的“真金白銀”，對自己的公司投入巨資時，一定是真的想造車。在困難時期，李斌個人向蔚來投資了超過2.5億美元，而他肖鵬也在小鵬投資了超過20億元人民幣。李想去年推動C輪融資時，個人投資也達到1億美元，D輪繼續投資3000萬美元。之后，蔚來、小鵬、理想位列新勢力前三。不可否認，職業經理人模式在很多傳統主機廠可能是成功的。但對于新勢力來說，當創始人選擇將個人資產放在公司，就意味著兩者之間存在“強綁定”關系，前者沒有出路。我們唯一能做的就是全力引領品牌，在這突如其來的市場變化中脫穎而出。另一方面，戴雷、黃錫明甚至王曉林可能有不同的原因導致整個企業的最終崩潰。但同時，他們的角色更類似于傳統車企的“職業經理人”。自主品牌的資金投入大部分來自政府、資本力量等。，而且他們根本不用“全押”。所以這也解釋了為什么大壩垮了，它總能全身而退，只留下一片廢墟，“責任感”似乎幾乎不存在。記得我在采訪江淮蔚來工廠內部員工的時候，有這么一句話印象深刻:“斌哥可以算是把一切都給了這家車企，包括李紅，他也在盡力保證蔚來的運營。”在拜騰因巨額不必要開支和資金鏈斷裂而倒閉后，李想在微信上轉發一篇《拜騰汽車如何燒掉84億融資》的文章，說:在這么困難的汽車行業，需要培養一個從地獄十八層爬上來的創業公司。后來他還提到，李3200多人的團隊，只有兩個VP，連資深導演都很少。按照行政要求，商務艙必須買最低折扣，經濟型酒店必須有兩個pe……同性同居。或許正是極其節儉的公司規章制度，成為了理想能夠突破的原因之一。以上種種細節都從側面證明，頭部的新生力量處境較好，“人與人之間的和諧”占據了較大比重。依稀記得三年前，虎嗅寫過一篇《五個造車中年人的一天》，闡述了當時五家新車公司負責人的情況，包括、何、、、、沈。時過境遷，三年過去了，他們有的坐上了細分市場的頭把交椅，有的還在努力進取，有的已經跌入深淵，被行業淘汰。此前，很多人總是把新生力量百花齊放的2018年夏天，視為這個特殊群體正式開始征程的“元年”。我不同意這種觀點，因為那時候有太多管理能力差，想靠補貼過日子的“投機者”。三年后，當潮水迅速退去，不穿內衣的“裸泳者”一個個浮出水面。優勝劣汰的洗牌之后，中游的形勢日益明朗。想必這是真正意義上的新勢力元年。未來，“李斌上去，戴雷下來”的例子仍會頻繁出現，因為“剩者為王”早已成為生存法則。

標簽：蔚來小鵬理想汽車江淮現代

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