十年之后，Ariya能讓日產電動車再次輝煌嗎？

日產是電動汽車領域的先驅。他們在2010年推出了Leaf Leaf，可以說是“前Model 3”時代的銷售之王。根據維基百科給出的數據，截至今年5月，Leaf車型全球總銷量超過47萬臺。對于一個車企來說，在電動化領域有這樣一款明星產品，優劣尤為明顯。一方面，日產總能大談聆風，向世人展示其在電氣化領域的“江湖地位”。然而，這種“古代傳說”式的成功卻特別令人困惑。不關注，就會被新時代遺忘。其實日系車企對純電動汽車的態度一直很曖昧。長期以來，他們更看好混合動力的方向。例如，本田有i-MMD，日產有e-Power增程式混合動力車。這當然與日本的實際國情有關，但客觀上也讓他們錯過了發展純電動技術的黃金時代。但是該來的總會來。在Leaf問世十年后的今天，日產終于推出了其第二款純電動汽車ARIYA(跟我讀:ARIYA)，正式進入“現代”純電動競賽。(這里請忽略東風日產軒逸純電動，還是葉子)●本質上)●日產新logo也發布了Ariya這次是什么車？在去年9月的東京車展上，日產展出了Ariya Concept概念車。雖然掛的是概念車的名字，但今天看來，該車已經非常接近量產版了。● Ariya概念車Ariya是基于日產全新純電動平臺的產品。因此具有“新時代電動車”的強勁車身比例——短前懸掛、短車頭、最大乘坐空間。而且它的車身也是目前最正確的coupe SUV外形，官方稱之為“純電動跨界車”。內飾層面，總體來說，整個座艙突出了側向空間感。橫向12.3寸雙屏也是正確。去年東京車展結束后，我和其他媒體秘密參觀了日產的造型設計中心。幾乎所有日產未發布的新車，包括這款車，都采用了類似的屏幕布局。Ariya的兩個前排座椅之間的中央扶手可以前后移動，并且它與儀表板不是一體的，因此駕駛員可以很容易地移動到副駕駛位置。中控臺保留了空調控制區，但不是通過實體旋鈕和按鈕操作，而是變成了觸控，與儀表盤下部的木質裝飾板融為一體。當時我正在設計中心看工程樣機，這個設計對我觸動比較大。在今天的發布會上，日產表示Ariya可以把D級車的空間做到C級車的大小，這已經是廠商在宣傳純電動汽車空間時的常用表述。(其實是緊湊型SUV。)電力方面，Ariya提供63kWh和87kWh電池組。87kWh版本的官方續航里程為610km。需要指出的是，該數據是基于日本WLTC循環試驗標準估算的。這其實就是WLTP，比NEDC更接近真實續航數據。我覺得Ariya的續航是不需要擔心的。畢竟它有87千瓦時的電池容量。即使考慮到車重，也應該能達到主流甚至主流水平。不過63kWh和87kWh規格跨度有點大，缺少75kWh的電池組。為了盡可能降低汽車重心，增加車內垂直空間，日產特意把電池組做得很薄，有點像小鵬P7。Ariya的電池組終于不再是Leaf祖傳的風冷散熱，而是采用液冷方案。Ariya可搭載單電機或e-4ORCE雙電機四驅系統，各動力系統可分別搭載63或87kWh電池組。雙電機版的百公里加速時間為5.1秒。去年我也在日產的試驗場測試過這款雙電機動力總成的騾車。工程師說其實包含了Leaf S的兩個160kW的電機，量產的雙電機版Ariya最終總功率為290kW/389 HP，單電機版與Leaf S一致，為160kW。當時開雙電機騾車，最大的感受就是加速和制動都比較平穩，車身迪……不要前后傾斜太多。而這也成為了Ariya的宣傳點之一。● e-4ORCE動力總成測試騾車Leaf車型上標志性的e-Pedal單踏板模式也被引入了Ariya。說起來，單踏板模式真的是日產對整個電動車行業的巨大貢獻，模仿者不計其數。再說智能。在車載系統上，日產這次為Ariya內置了亞馬遜Alexa語音交互服務，可以通過語音控制車內的功能，實現汽車與家中智能設備的互聯。在國產電動車上，這是一個基本操作，但考慮到日系品牌的車機互聯水平慘淡，這也是這款日產電動車的一個亮點。之前安裝在日產Skyline(也就是英國的Q50和中國的菲尼迪)上的ProPILOT 2.0也出現在Ariya上。我在日本實際體驗過這個系統。在傳統車企陣營中，可以算是輔助駕駛系統前三，達到L2+級別，甚至在官方宣傳中使用免提這個詞。(全球首款免提單車道駕駛的智能導航高速公路駕駛系統，全球首款可以解放雙手的基于導航的高速公路單車道輔助駕駛系統。傳感器配置也比較高，包括3個前視攝像頭、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、12個超聲波雷達和1個駕駛員監控攝像頭。關于這套系統的具體體驗，可以參考我之前的文章:《傳統車企自動輔助駕駛最強？實測日產ProPILOT 2.0在功能層面上，ProPILOT 2.0可以媲美Autopilot，在解決方案層面上，從Autopilot進化而來，比如增加了更多的傳感器和高精地圖。● Ariya首款三視圖相機，但Autopilot最大的優勢在于能夠通過OTA不斷進化。ProPILOT 2.0怎么樣？從發布會的信息來看，Ariya至少支持車載系統的OTA遠程更新，但駕駛輔助系統能否通過OTA迭代值得懷疑。總的來說，Ariya是一款沒有明顯缺點的電動車。在傳統車企陣營中，更有競爭力，但如果和國產蔚來相比，可能在“智能電動車”這個維度上略有差距。然而，問題并不嚴重。作為“傳統車企”，日產的目標不是做一款性能爆棚或者科技感十足的電動車，而是一款真正能進入主流市場的主流產品，產品力均衡，沒有硬傷。從4.6米的車長和2775mm的軸距來看，Ariya的車身造型非常接近大眾ID.4之前我介紹ID.4的時候提到大眾選擇切入緊湊型SUV這個細分市場，其實是比較聰明的選擇，因為這個級別可供選擇的電動車還是比較少的，這個級別的價格也比較適合大眾的品牌定位。●大眾ID.4和Ariya的產品策略和ID.4或多或少有些相似，我覺得兩個大廠拿出相同的產品策略不是巧合。目前Ariya在產品層面比ID.4更激進。但大眾的優勢在于，很多產品都是基于MEB純電動平臺規劃的，可以通過規模效益控制成本。目前只看到日產全新的純電動平臺Ariya。據日產介紹，Ariya的起步價為500萬日元，約合32萬人民幣。想必這應該是63kWh+單電機版的價格。在不久的將來，肯定會國產，必然會進入20-30萬的價格區間。可以預見，東風日產將再次為聆風的輝煌戰績背書...日產是電動汽車領域的先驅。他們在2010年推出了Leaf Leaf，可以說是“前Model 3”時代的銷售之王。根據維基百科給出的數據，截至今年5月，Leaf車型全球總銷量超過47萬臺。對于一個車企來說，在電動化領域有這樣一款明星產品，優劣尤為明顯。一方面，日產總能大談聆風，向世人展示其在電氣化領域的“江湖地位”。然而，這種“古代傳說”式的成功卻特別令人困惑。不關注，就會被新時代遺忘。其實日系車企對純電動v一直很曖昧……伊克勒斯。長期以來，他們更看好混合動力的方向。例如，本田有i-MMD，日產有e-Power增程式混合動力車。這當然與日本的實際國情有關，但客觀上也讓他們錯過了發展純電動技術的黃金時代。但是該來的總會來。在Leaf問世十年后的今天，日產終于推出了其第二款純電動汽車ARIYA(跟我讀:ARIYA)，正式進入“現代”純電動競賽。(這里請忽略東風日產軒逸純電動，還是葉子)●本質上)●日產新logo也發布了Ariya這次是什么車？在去年9月的東京車展上，日產展出了Ariya Concept概念車。雖然掛的是概念車的名字，但今天看來，該車已經非常接近量產版了。● Ariya概念車Ariya是基于日產全新純電動平臺的產品。因此具有“新時代電動車”的強勁車身比例——短前懸掛、短車頭、最大乘坐空間。而且它的車身也是目前最正確的coupe SUV外形，官方稱之為“純電動跨界車”。內飾層面，總體來說，整個座艙突出了側向空間感。橫向12.3寸雙屏也是正確。去年東京車展結束后，我和其他媒體秘密參觀了日產的造型設計中心。幾乎所有日產未發布的新車，包括這款車，都采用了類似的屏幕布局。Ariya的兩個前排座椅之間的中央扶手可以前后移動，并且它與儀表板不是一體的，因此駕駛員可以很容易地移動到副駕駛位置。中控臺保留了空調控制區，但不是通過實體旋鈕和按鈕操作，而是變成了觸控，與儀表盤下部的木質裝飾板融為一體。當時我正在設計中心看工程樣機，這個設計對我觸動比較大。在今天的發布會上，日產表示Ariya可以把D級車的空間做到C級車的大小，這已經是廠商在宣傳純電動汽車空間時的常用表述。(其實是緊湊型SUV。)電力方面，Ariya提供63kWh和87kWh電池組。87kWh版本的官方續航里程為610km。需要指出的是，該數據是基于日本WLTC循環試驗標準估算的。這其實就是WLTP，比NEDC更接近真實續航數據。我覺得Ariya的續航是不需要擔心的。畢竟它有87千瓦時的電池容量。即使考慮到車重，也應該能達到主流甚至主流水平。不過63kWh和87kWh規格跨度有點大，缺少75kWh的電池組。為了盡可能降低汽車重心，增加車內垂直空間，日產特意把電池組做得很薄，有點像小鵬P7。Ariya的電池組終于不再是Leaf祖傳的風冷散熱，而是采用液冷方案。Ariya可搭載單電機或e-4ORCE雙電機四驅系統，各動力系統可分別搭載63或87kWh電池組。雙電機版的百公里加速時間為5.1秒。去年我也在日產的試驗場測試過這款雙電機動力總成的騾車。工程師說其實包含了Leaf S的兩個160kW的電機，量產的雙電機版Ariya最終總功率為290kW/389 HP，單電機版與Leaf S一致，為160kW。當時開雙電機騾車，最大的感受就是加速和剎車都比較平穩，車身沒有太大的前后俯仰。而這也成為了Ariya的宣傳點之一。● e-4ORCE動力總成測試騾車Leaf車型上標志性的e-Pedal單踏板模式也被引入了Ariya。說起來，單踏板模式真的是日產對整個電動車行業的巨大貢獻，模仿者不計其數。再說智能。在車載系統上，日產這次為Ariya內置了亞馬遜Alexa語音交互服務，可以通過語音控制車內的功能，實現汽車與家中智能設備的互聯。在國產電動車上，這是基本操作，但考慮到日系品牌的車機互聯的慘淡程度，也是……這款日產電動車的亮點。之前安裝在日產Skyline(也就是英國的Q50和中國的菲尼迪)上的ProPILOT 2.0也出現在Ariya上。我在日本實際體驗過這個系統。在傳統車企陣營中，可以算是輔助駕駛系統前三，達到L2+級別，甚至在官方宣傳中使用免提這個詞。(全球首款免提單車道駕駛的智能導航高速公路駕駛系統，全球首款可以解放雙手的基于導航的高速公路單車道輔助駕駛系統。傳感器配置也比較高，包括3個前視攝像頭、5個毫米波雷達、4個全景攝像頭、12個超聲波雷達和1個駕駛員監控攝像頭。關于這套系統的具體體驗，可以參考我之前的文章:《傳統車企自動輔助駕駛最強？實測日產ProPILOT 2.0在功能層面上，ProPILOT 2.0可以媲美Autopilot，在解決方案層面上，從Autopilot進化而來，比如增加了更多的傳感器和高精地圖。● Ariya首款三視圖相機，但Autopilot最大的優勢在于能夠通過OTA不斷進化。ProPILOT 2.0怎么樣？從發布會的信息來看，Ariya至少支持車載系統的OTA遠程更新，但駕駛輔助系統能否通過OTA迭代值得懷疑。總的來說，Ariya是一款沒有明顯缺點的電動車。在傳統車企陣營中，更有競爭力，但如果和國產蔚來相比，可能在“智能電動車”這個維度上略有差距。然而，問題并不嚴重。作為“傳統車企”，日產的目標不是做一款性能爆棚或者科技感十足的電動車，而是一款真正能進入主流市場的主流產品，產品力均衡，沒有硬傷。從4.6米的車長和2775mm的軸距來看，Ariya的車身造型非常接近大眾ID.4之前我介紹ID.4的時候提到大眾選擇切入緊湊型SUV這個細分市場，其實是比較聰明的選擇，因為這個級別可供選擇的電動車還是比較少的，這個級別的價格也比較適合大眾的品牌定位。●大眾ID.4和Ariya的產品策略和ID.4或多或少有些相似，我覺得兩個大廠拿出相同的產品策略不是巧合。目前Ariya在產品層面比ID.4更激進。但大眾的優勢在于，很多產品都是基于MEB純電動平臺規劃的，可以通過規模效益控制成本。目前只看到日產全新的純電動平臺Ariya。據日產介紹，Ariya的起步價為500萬日元，約合32萬人民幣。想必這應該是63kWh+單電機版的價格。在不久的將來，肯定會國產，必然會進入20-30萬的價格區間。可以預見，東風日產將再次為聆風的輝煌戰績背書...

標簽：日產大眾東風本田軒逸

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