南大眾，敗北

二元結構一直是人們習慣性的方法論，其應用范圍遠超湯因比在《歷史思想的性質》中所描述的。所以在中國，大眾也分南北，但是劃分的依據并不局限于地域。曾經被稱為“上海大眾”的一汽大眾和SAIC大眾，現在正朝著兩個相反的方向前進。就在剛剛向社會公布的6月份銷量數字中，一汽-大眾以18.4%的同比增幅再次位居國內車企銷量第一，而SAIC-大眾7.0%的下滑意味著兩者的同比差距達到了25%。半年時間，一汽大眾84.4萬輛的累計銷量超過SAIC大眾57.7萬輛近50%。這樣的成績，還是得益于南方大眾艱難通過“55購車節”和員工內購的“斷裂”模式，避免了差距的進一步拉大。作為大眾在中國的合資公司，北方位于南方的情況逐漸不同。SAIC大眾連續四年蟬聯桂冠，長期占據合資SUV和b級車銷量榜首...但安婷不能停留在對過去的溫柔回憶里。長春冷的時候是溫度，怕是心里的血。一汽大眾是如何擺脫SAIC大眾的？南方大眾輸了，不是簡單的輸給北方大眾，而是輸在人的層面。傲慢和懈怠如果被毅力和勤奮以及行業規則的力量打敗，絕不會例外。接近50%的差距！遠至德國沃爾夫斯堡，大眾汽車高層地震仍在繼續。首先，轉型的“危機論”甚囂塵上。公司掌門人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)交出了大眾品牌CEO的軍權。后來卡車業務負責人宣布退休，斯柯達掌舵人伯恩哈德·邁爾(Bernhard Maier)也正式宣布辭職。在集團管理層深度重組的關鍵時期，大眾這個龐然大物的高管交流將再度動蕩。但是，不要以為總部的劇變與中國無關。美波那美執掌的品牌，恰恰是上汽大眾-斯柯達長久以來的一塊心病，有著深厚的積淀，有著優秀的產品力。為什么一直無法突破？目前是“半年報考”的關鍵節點，汽車企業的業績競爭也在新冠肺炎的沖擊下死灰復燃。乘聯會最新數據顯示，一汽-大眾6月銷售新車17.9萬輛，同比增長1.9%，上半年銷售84.4萬輛，位居全國銷量第一。另一方面，上汽大眾在剛剛過去的6月份銷售了14.5萬輛汽車，同比下降6.8%，上半年累計銷售57.9萬輛。如果只看排名，SAIC-大眾仍擊敗上汽-大眾，位居第二，但如果考慮南北大眾的差距，幾乎是無情的“漸行漸遠”——2019年，一汽-大眾的2046189輛僅略高于SAIC-大眾的2001777輛，而今年上半年的差距達到了46.2%。整個汽車市場受到疫情“黑天鵝”的襲擊，但一汽-大眾的銷量依然跑贏大盤，增速處于穩步提升的狀態。如果說，在剛剛過去的2019年，一汽大眾時隔五年再次奪冠，只是扭轉局勢的前奏。經過新冠肺炎的洗禮，擺脫對手依然是30萬輛，并不是短期的集中收獲。一場大規模反擊的大戲已經在炮火中開始了。毫無疑問，一汽-大眾能夠站穩上半年銷量榜首的最重要因素就是一汽-大眾品牌的出色展示。乘用車聯合會最新產銷數據顯示，大眾品牌上半年累計終端銷量49.36萬輛，占一汽-大眾總銷量的近六成，在剛剛過去的6月份更是斬獲10.6萬輛的銷量。細化到車型，邁騰、譚躍等拳頭產品都取得了單月破萬的好成績，寶來、速騰的月銷量都超過了2萬輛。大眾品牌能為一汽-大眾貢獻令人矚目的銷量份額，歸功于SUV產品譜系的堅實基礎和持續努力。2018年之前，一汽-大眾的SUV產品序列只有奧迪品牌下的相關車型。隨著一汽-大眾品牌首款SUV車型的上市，北方大眾正式開辟了與南方大眾對抗的新戰場。隨著宋的出現，北方大眾不僅在年輕化的道路上闊步前進，也完善了SUV產品譜系。影探和悅探的相繼亮相，讓一汽-大眾SUV板塊在更多細分領域具備了競爭力。2019年，葛覃和譚躍的總銷量分別達到12.7萬輛和17.9萬輛。第四季度，譚躍連續四個月保持2萬輛以上的月銷量，9-11月連續三個月成為合資SUV冠軍車型。當然，一汽-大眾品牌這兩年在SUV領域的持續發力，也是一個硬幣的兩面。這種策略一方面彌補了公司內部細分市場的產品空白，在手把手的銷售中起到了“深度沖鋒”的作用；但另一方面，SUV產品的大規模上市，也在一定程度上打擊了那些定位相似的產品。比如葛覃在終端市場的表現搶眼，高爾夫的銷量會受到一定影響，而譚躍系列的銷量也會分食邁騰的部分市場。這種問題，當然也見于其他車企，包括上汽大眾。如何選擇和劃分它們，一直是車企擴張必須慎重考慮的話題。

老牌豪華車強勢品牌奧迪品牌和捷達品牌，與一汽大眾品牌形成“鐵三角”。據乘聯會數據顯示，奧迪品牌終端累計銷售27.1萬輛。得益于Q5L、A6L等月銷過萬車型的支持，整個奧迪品牌在剛剛過去的6月份終端銷量達到5.6萬輛。上半年捷達品牌終端累計銷量突破8萬輛，剛剛過去的6月份達到15428輛。隨著市場的逐漸回暖，很有可能實現20萬輛的年銷量目標。因為捷達品牌在中國取得了預期的效果，大眾汽車今年5月宣布，準備探索擴大市場選項，包括將捷達引入中國以外更廣泛市場和地區的可能性。據一汽-大眾德國高管哈拉爾德·穆勒(Harald Mueller)稱，新品牌推出8個月后，捷達在中國的市場份額已達1%左右。另一方面，上汽大眾缺乏增長亮點，很多老崗位都在下滑。“碰撞門”后，作為品牌形象關鍵和銷量支柱的帕薩特銷量開始崩塌。2020年第一季度，帕薩特累計銷量僅為1.97萬輛，同比暴跌60.1%，跌出b級車銷量榜前三。雖然第二季度有所反彈，但曾經的拳頭產品已經成為品牌形象和終端銷量的拖累。相比捷達最近的努力，同樣定位在大眾品牌之下的斯柯達在中低端區間也無法保持良好的地位。當上汽大眾旗下的大眾品牌6月份試圖將同比降幅收窄至6%時，斯柯達依然暴跌26%。“SAIC-大眾在這場冠軍爭奪戰中一直無法翻身，”一位業內資深人士評論道。“SAIC和SAIC-大眾在業務把握上失策的整體不利局面，恰好滿足了一汽-大眾填補空白的努力。”如果回憶過去，上汽大眾有太多美好的故事要講。在2009年至2018年的十年間，SAIC大眾僅在2012年和2014年的銷量上輸給了一汽大眾。其中，2012年是一汽-大眾所謂的“新車發布最密集的一年”，速騰、寶來、奧迪A6L煥然一新，2014年是佛山工廠產能的大規模釋放。

但其他時候，上汽大眾的亮點顯然更持久。“上汽大眾的營銷更強”“上汽大眾的產品資源不如一汽大眾，但對市場的把握能力更大”...這樣的評論在當時不絕于耳。在努力的初期，SAIC大眾確實有無數經典的例子。從桑塔納成為國民神車“老三”，到帕薩特B5於陵、途觀將b級車、合資SUV的形象灌輸到消費者心中，朗逸就是“專車”最大的神話。這些漏洞利用的背景，其實是上汽大眾屢次拿不到大眾最新產品，處于劣勢的起跑線。就帕薩特而言，從第六代產品開始，正品帕薩特就被一汽-大眾邁騰壟斷了，而SAIC-大眾只能從北美拿到NMS的車，但帕薩特并不是最正宗的帕薩特。但SAIC-大眾對消費者需求的精準把握，優秀的營銷實力，強推的渠道建設，使得帕薩特在難以替代的前提下，長期壓制邁騰。直到上一代帕薩特真的老了，邁騰率先換代，一汽大眾在營銷上下足了功夫，情況才有所改變。自2015年以來，SAIC大眾擊敗了上汽通用和一汽大眾，從此占據了國產汽車銷量的頭把交椅……汽車公司。今天的大幅下跌與過去的輝煌形成鮮明對比。從2019年第四季度開始，一汽大眾的銷量增速明顯高于SAIC大眾。到今年上半年，一汽大眾已經以壓倒性的銷售優勢將SAIC大眾甩在身后。上汽大眾作為SAIC的三大主要板塊，半年來暴跌37.2%，不僅拖累了集團整體業績，也在顯性數據的疲軟中暴露了多年積累的諸多問題。在將要引入的奧迪品牌推出之前，上汽大眾作為對SAIC集團貢獻最大的合資公司，在銷量、品牌和產品質量方面都很照顧自己。懈怠，驕傲，誤判。傲慢和懈怠貫穿了整個上汽大眾，從廠家到經銷商。甚至當我們去4S商店調查時，我們可以感覺到銷售是自滿和粗心的。而過多的資源集中在電動車平臺開發和工廠建設上，呈現“大躍進”且難以取得實效，用錯誤證明了驕傲的另一個維度。人是上汽大眾問題的根源。“陳憲章已經上任，”一位知情人士告訴《汽車公社》。“這么多事情都決定不了。”傳言陳病重，需要長期治療，甚至要去美國就醫。而賈明勇多年來一直卡在銷售經理的位置上，無法晉升，也不可能履行所有的決策。所以未來上汽大眾越是這樣，越是不盡如人意。其中，最受公眾詬病的表現就是中保研與中保研碰撞事件的持續影響。業內眾所周知，去年11月，中國保險研究院的C-IASI碰撞測試，讓南方大眾的帕薩特陷入了輿論漩渦中心。a柱斷裂，假人嚴重受損，讓這款神壇之上的拳頭產品成為眾矢之的。經過上汽大眾短暫的“冷處理”和各平臺的“洗白”，碰撞門事件帶來的陰霾還沒有完全散去，就給終端銷售帶來了最直接的負面影響。中保研的碰撞試驗對上汽大眾的影響很大。政府最初的“冷處理”讓輿論不斷發酵，一汽大眾相關競品的火爆也開始激發上汽大眾的自豪感。輿論和終端銷量都有壓力，上汽大眾慌了，急忙送帕薩特做C-NCAP碰撞測試。但這種“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的做法受到的質疑更多，于是帕薩特今年銷量減半，跌出b級車銷量榜前三。其次是產品端的后續弱勢。一汽-大眾不僅在SUV領域有更完整的血統，在轎車、MPV、新能源領域也有新產品。然而，與南方的SAIC大眾相比，2020年，缺乏新車型來為銷量增長“打拼”。當以途觀為核心的SUV紅利耗盡的時候，sales大眾無論是大眾品牌還是斯柯達品牌，在今年上半年都沒有把太搶眼的SUV產品投放到市場上，銷量的暴跌就是產品疲軟最直接的負反饋。事實上，上半年37.2%的下滑幅度讓業內感到意外，但回顧去年年底，上汽大眾2019年收獲的200萬輛銷量，是在12月采取經銷商施壓策略后才勉強達到的。以上汽大眾曾經的明星車型途觀L為例。2018年下半年以來，其市場表現一直起伏不定，月銷量很少超過2萬輛。不過，譚躍的終端表現相對穩定。最近一年，途觀L已經被直線上升的壓倒性優勢碾壓。今年上半年，途觀L共銷售6.62萬輛，同比下降41%，堪比腰斬，而譚躍共收獲7萬輛，同比增長39%。為了促進終端銷售，SAIC大眾今年推出了“五五購車節”等刺激消費的措施，還為內部員工購車提供六折優惠。……然而，從活動的效果來看，對銷售的帶動作用并沒有起到預期的理想效果。有人說造車新勢力的理想主義在2020年消亡，而在終端銷量、整車質量、品牌知名度等方面遭遇瓶頸的上汽大眾將在2020年徹底消亡，盡管它在2019年失去了皇冠。一個成熟的、真正差異化的市場的殘酷在于，一邊是泡沫破滅，弱者垂死掙扎，一邊是強者逆勢崛起，從容自信。然而逆水行舟，不進則退。對于分化驟然打開的南北大眾，你不能老氣橫秋，驕傲自大。只有認清現在，才能趕上時代，趕上車市。

二元結構一直是人們習慣性的方法論，其應用范圍遠超湯因比在《歷史思想的性質》中所描述的。所以在中國，大眾也分南北，但是劃分的依據并不局限于地域。曾經被稱為“上海大眾”的一汽大眾和SAIC大眾，現在正朝著兩個相反的方向前進。就在剛剛向社會公布的6月份銷量數字中，一汽-大眾以18.4%的同比增幅再次位居國內車企銷量第一，而SAIC-大眾7.0%的下滑意味著兩者的同比差距達到了25%。半年時間，一汽大眾84.4萬輛的累計銷量超過SAIC大眾57.7萬輛近50%。這樣的成績，還是得益于南方大眾艱難通過“55購車節”和員工內購的“斷裂”模式，避免了差距的進一步拉大。作為大眾在中國的合資公司，北方位于南方的情況逐漸不同。SAIC大眾連續四年蟬聯桂冠，長期占據合資SUV和b級車銷量榜首...但安婷不能停留在對過去的溫柔回憶里。長春冷的時候是溫度，怕是心里的血。一汽大眾是如何擺脫SAIC大眾的？南方大眾輸了，不是簡單的輸給北方大眾，而是輸在人的層面。傲慢和懈怠如果被毅力和勤奮以及行業規則的力量打敗，絕不會例外。接近50%的差距！遠至德國沃爾夫斯堡，大眾汽車高層地震仍在繼續。首先，轉型的“危機論”甚囂塵上。公司掌門人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)交出了大眾品牌CEO的軍權。后來卡車業務負責人宣布退休，斯柯達掌舵人伯恩哈德·邁爾(Bernhard Maier)也正式宣布辭職。在集團管理層深度重組的關鍵時期，大眾這個龐然大物的高管交流又將動蕩。但是，不要以為總部的劇變與中國無關。美波那美執掌的品牌，恰恰是上汽大眾-斯柯達長久以來的一塊心病，有著深厚的積淀，有著優秀的產品力。為什么一直無法突破？目前是“半年報考”的關鍵節點，汽車企業的業績競爭也在新冠肺炎的沖擊下死灰復燃。乘聯會最新數據顯示，一汽-大眾6月銷售新車17.9萬輛，同比增長1.9%，上半年銷售84.4萬輛，位居全國銷量第一。另一方面，上汽大眾在剛剛過去的6月份銷售了14.5萬輛汽車，同比下降6.8%，上半年累計銷售57.9萬輛。如果只看排名，SAIC-大眾仍擊敗上汽-大眾，位居第二，但如果考慮南北大眾的差距，幾乎是無情的“漸行漸遠”——2019年，一汽-大眾的2046189輛僅略高于SAIC-大眾的2001777輛，而今年上半年的差距達到了46.2%。整個汽車市場受到疫情“黑天鵝”的襲擊，但一汽-大眾的銷量依然跑贏大盤，增速處于穩步提升的狀態。如果說，在剛剛過去的2019年，一汽大眾時隔五年再次奪冠，只是扭轉局勢的前奏。經過新冠肺炎的洗禮，擺脫對手依然是30萬輛，并不是短期的集中收獲。一場大規模反擊的大戲已經在炮火中開始了。毫無疑問，一汽-大眾能夠站穩上半年銷量榜首的最重要因素就是一汽-大眾品牌的出色展示。乘用車聯合會最新產銷數據顯示，大眾品牌上半年累計終端銷量49.36萬輛，占一汽-大眾總銷量的近六成，在剛剛過去的6月份更是斬獲10.6萬輛的銷量。細化到車型，邁騰、譚躍等拳頭產品都取得了單月破萬的好成績，寶來、速騰的月銷量都超過了2萬輛。大眾品牌能為一汽-大眾貢獻令人矚目的銷量份額，歸功于SUV產品譜系的堅實基礎和持續努力。2018年之前，一汽-大眾的SUV產品序列只有奧迪品牌下的相關車型。隨著一汽-大眾品牌首款SUV車型的上市，北方大眾正式開辟了與南方大眾對抗的新戰場。隨著宋的出現，北方大眾不僅在年輕化的道路上闊步前進，也完善了SUV產品譜系。影探和悅探的相繼亮相，讓一汽-大眾SUV板塊在更多細分領域具備了競爭力。2019年，葛覃和譚躍的總銷量分別達到12.7萬輛和17.9萬輛。第四季度，譚躍連續四個月保持2萬輛以上的月銷量，9-11月連續三個月成為合資SUV冠軍車型。當然，一汽-大眾品牌這兩年在SUV領域的持續發力，也是一個硬幣的兩面。這種策略一方面彌補了公司內部細分市場的產品空白，在手把手的銷售中起到了“深度沖鋒”的作用；但另一方面，SUV產品的大規模上市，也在一定程度上打擊了那些定位相似的產品。比如葛覃在終端市場的表現搶眼，高爾夫的銷量會受到一定影響，而譚躍系列的銷量也會分食邁騰的部分市場。這種問題，當然也見于其他車企，包括上汽大眾。如何選擇和劃分它們，一直是車企擴張必須慎重考慮的話題。

老牌豪華車強勢品牌奧迪品牌和捷達品牌，與一汽大眾品牌形成“鐵三角”。據乘聯會數據顯示，奧迪品牌終端累計銷售27.1萬輛。得益于Q5L、A6L等月銷過萬車型的支持，整個奧迪品牌在剛剛過去的6月份終端銷量達到5.6萬輛。上半年捷達品牌終端累計銷量突破8萬輛，剛剛過去的6月份達到15428輛。隨著市場的逐漸回暖，很有可能實現20萬輛的年銷量目標。因為捷達品牌在中國取得了預期的效果，大眾汽車今年5月宣布，準備探索擴大市場選項，包括將捷達引入中國以外更廣泛市場和地區的可能性。據一汽-大眾德國高管哈拉爾德·穆勒(Harald Mueller)稱，新品牌推出8個月后，捷達在中國的市場份額已達1%左右。另一方面，上汽大眾缺乏增長亮點，很多老崗位都在下滑。“碰撞門”后，作為品牌形象關鍵和銷量支柱的帕薩特銷量開始崩塌。2020年第一季度，帕薩特累計銷量僅為1.97萬輛，同比暴跌60.1%，跌出b級車銷量榜前三。雖然第二季度有所反彈，但曾經的拳頭產品已經成為品牌形象和終端銷量的拖累。相比捷達最近的努力，同樣定位在大眾品牌之下的斯柯達在中低端區間也無法保持良好的地位。當上汽大眾旗下的大眾品牌6月份試圖將同比降幅收窄至6%時，斯柯達依然暴跌26%。“SAIC-大眾在這場冠軍爭奪戰中一直無法翻身，”一位業內資深人士評論道。“SAIC和SAIC-大眾在業務把握上失策的整體不利局面，恰好滿足了一汽-大眾填補空白的努力。”如果回憶過去，上汽大眾有太多美好的故事要講。在2009年至2018年的十年間，SAIC大眾僅在2012年和2014年的銷量上輸給了一汽大眾。其中，2012年是一汽-大眾所謂的“新車發布最密集的一年”，速騰、寶來、奧迪A6L煥然一新，2014年是佛山工廠產能的大規模釋放。

但其他時候，上汽大眾的亮點顯然更持久。“上汽大眾的營銷更強”“上汽大眾的產品資源不如一汽大眾，但對市場的把握能力更大”...這樣的評論在當時不絕于耳。在努力的初期，SAIC大眾確實有無數經典的例子。從桑塔納成為國民神車“老三”，到帕薩特B5於陵、途觀將b級車、合資SUV的形象灌輸到消費者心中，朗逸就是“專車”最大的神話。這些漏洞利用的背景，其實是上汽大眾屢次拿不到大眾最新產品，處于劣勢的起跑線。就帕薩特而言，從第六代產品開始，正品帕薩特就被一汽-大眾邁騰壟斷了，而SAIC-大眾只能從北美拿到NMS的車，但帕薩特并不是最正宗的帕薩特。但SAIC-大眾對消費者需求的精準把握，優秀的營銷實力，強推的渠道建設，使得帕薩特在難以替代的前提下，長期壓制邁騰。直到上一代帕薩特真的老了，邁騰率先換代，一汽大眾在營銷上下足了功夫，情況才有所改變。自2015年以來，SAIC大眾擊敗了上汽通用和一汽大眾，從此占據了國產汽車銷量的頭把交椅……汽車公司。今天的大幅下跌與過去的輝煌形成鮮明對比。從2019年第四季度開始，一汽大眾的銷量增速明顯高于SAIC大眾。到今年上半年，一汽大眾已經以壓倒性的銷售優勢將SAIC大眾甩在身后。上汽大眾作為SAIC的三大主要板塊，半年來暴跌37.2%，不僅拖累了集團整體業績，也在顯性數據的疲軟中暴露了多年積累的諸多問題。在將要引入的奧迪品牌推出之前，上汽大眾作為對SAIC集團貢獻最大的合資公司，在銷量、品牌和產品質量方面都很照顧自己。懈怠，驕傲，誤判。傲慢和懈怠貫穿了整個上汽大眾，從廠家到經銷商。甚至當我們去4S商店調查時，我們可以感覺到銷售是自滿和粗心的。而過多的資源集中在電動車平臺開發和工廠建設上，呈現“大躍進”且難以取得實效，用錯誤證明了驕傲的另一個維度。人是上汽大眾問題的根源。“陳憲章已經上任，”一位知情人士告訴《汽車公社》。“這么多事情都決定不了。”傳言陳病重，需要長期治療，甚至要去美國就醫。而賈明勇多年來一直卡在銷售經理的位置上，無法晉升，也不可能履行所有的決策。所以未來上汽大眾越是這樣，越是不盡如人意。其中，最受公眾詬病的表現就是中保研與中保研碰撞事件的持續影響。業內眾所周知，去年11月，中國保險研究院的C-IASI碰撞測試，讓南方大眾的帕薩特陷入了輿論漩渦中心。a柱斷裂，假人嚴重受損，讓這款神壇之上的拳頭產品成為眾矢之的。經過上汽大眾短暫的“冷處理”和各平臺的“洗白”，碰撞門事件帶來的陰霾還沒有完全散去，就給終端銷售帶來了最直接的負面影響。中保研的碰撞試驗對上汽大眾的影響很大。政府最初的“冷處理”讓輿論不斷發酵，一汽大眾相關競品的火爆也開始激發上汽大眾的自豪感。輿論和終端銷量都有壓力，上汽大眾慌了，急忙送帕薩特做C-NCAP碰撞測試。但這種“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的做法受到的質疑更多，于是帕薩特今年銷量減半，跌出b級車銷量榜前三。其次是產品端的后續弱勢。一汽-大眾不僅在SUV領域有更完整的血統，在轎車、MPV、新能源領域也有新產品。然而，與南方的SAIC大眾相比，2020年，缺乏新車型來為銷量增長“打拼”。當以途觀為核心的SUV紅利耗盡的時候，sales大眾無論是大眾品牌還是斯柯達品牌，在今年上半年都沒有把太搶眼的SUV產品投放到市場上，銷量的暴跌就是產品疲軟最直接的負反饋。事實上，上半年37.2%的下滑幅度讓業內感到意外，但回顧去年年底，上汽大眾2019年收獲的200萬輛銷量，是在12月采取經銷商施壓策略后才勉強達到的。以上汽大眾曾經的明星車型途觀L為例。2018年下半年以來，其市場表現一直起伏不定，月銷量很少超過2萬輛。不過，譚躍的終端表現相對穩定。最近一年，途觀L已經被直線上升的壓倒性優勢碾壓。今年上半年，途觀L共銷售6.62萬輛，同比下降41%，堪比腰斬，而譚躍共收獲7萬輛，同比增長39%。為了促進終端銷售，SAIC大眾今年推出了“五五購車節”等刺激消費的措施，還為內部員工購車提供六折優惠。……然而，從活動的效果來看，對銷售的帶動作用并沒有起到預期的理想效果。有人說造車新勢力的理想主義在2020年消亡，而在終端銷量、整車質量、品牌知名度等方面遭遇瓶頸的上汽大眾將在2020年徹底消亡，盡管它在2019年失去了皇冠。一個成熟的、真正差異化的市場的殘酷在于，一邊是泡沫破滅，弱者垂死掙扎，一邊是強者逆勢崛起，從容自信。然而逆水行舟，不進則退。對于分化驟然打開的南北大眾，你不能老氣橫秋，驕傲自大。只有認清現在，才能趕上時代，趕上車市。

標簽：大眾一汽帕薩特探岳奧迪

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