“特斯拉威脅”與自我突破：新能源汽車告別“童年”

僅僅過了五個月，原本定位為鯰魚的特斯拉已經迅速成長為中國車市的鯊魚。這樣的結局并不意外，或者說這一幕早在兩年前特斯拉剛剛簽下上海附近的土地時就被預測到了。只是很少有人會想到預言會這么快成真，尤其是在新冠肺炎疫情對車市造成巨大沖擊的情況下，特斯拉仿佛獲得了逆勢上漲的催化劑。5月，國產Model3銷量連續第二個月突破萬輛，位居全國新能源車企銷量第一，已攻占17.7%的市場份額；同時，在中國車市的強力助推下，特斯拉市值超越豐田，成為全球最大的汽車公司。在全球車企最黑暗的時刻，特斯拉迎來了自己的高光時刻。然而，雖然“偶像派”的形象已經變成了“實力派”，但從年初秀強股份拿下11個漲停的“特斯拉概念”到“減配”的霸凌投訴、頻繁的調價糾紛、暗訪，關于特斯拉的爭議卻寥寥無幾。特斯拉帶來的狂歡和熱鬧與中國新能源汽車市場的緩慢復蘇形成鮮明對比。面對2019年車市負增長和2020年疫情影響的雙重打擊，從中央到地方，新能源汽車相關產業政策接連推出。新基建東風讓充電樁和新能源汽車一次次登上熱門話題榜，但消費熱情難以點燃，傳統品牌在新能源汽車中的占比一直在下降。與此同時，新造車企業資金鏈斷裂危機頻頻上演，合作違約事件層出不窮。當然，新的合作嘗試也在不斷涌現。上上下下，新能源市場的不確定性下，特斯拉帶來的產業碾壓，新車廠商的生存篩選，新能源技術路線的選擇，不得不再次引發行業思考。特斯拉“殺傷力”的提前到來有人說，2020年上半年，中國新能源汽車市場的節奏被特斯拉搶走了，這并不偏頗。特斯拉2019年12月國產。2020年1月，以2625輛的產量位居國內新能源汽車行業第五。即使是疫情也沒有影響特斯拉的生產和銷售。截至5月，Model3今年在華銷量為3.08萬輛，其中銷售主力為補貼價格為27.155萬元的國產標準續航升級版車型。與此同時，在過去的五個月里，關于特斯拉國產將給本土新能源汽車品牌帶來致命打擊的警告不絕于耳。但在打破地區保護，以更加開放的姿態引入外資的政策趨勢下，這一警告并不能對特斯拉攻城略地產生任何影響。這種“特斯拉恐懼癥”似乎已經滲透到了新能源汽車發展的每一個節點，包括4月份新能源汽車新版補貼政策的出臺。很多車企的第一反應不是因為補貼的持續延長而歡欣鼓舞，而是擔心“30萬元以下”的價格門檻并不能阻止特斯拉，反而可能促使其降價，對國產品牌形成更強的沖擊。而這種擔心成了預言。僅僅半個月后，特斯拉就因為降低價格引發了又一輪車主討伐。從3月份開始，特斯拉就因為自動駕駛硬件降價、不斷降價迎合新補貼政策、事故頻發而登上話題榜。唯一的勝利可能是工信部在3月份出手了。特斯拉關于“降門”的采訪，以對待進口車告終。另一方面，沒有絕對的朋友，也沒有絕對的敵人。在以利益為正道的商業邏輯中，特斯拉在中國的吸引力造成了一種一方面感嘆其超國民待遇，另一方面又瘋狂摩擦其熱情的“矛盾”現象。今年1月以來，在國產特斯拉Model3投產的帶動下，a股市場妖股頻出。第一，模塑科技連續7天漲停是因為海外孫公司半年前收到特斯拉的意向書，隨后秀強股份春節后連續11板拿下。最終，事實是，其能否獲得特斯拉太陽能屋頂訂單仍存在不確定性。站在消費者的角度，在“30萬元電動車只有特斯拉最值錢”的共識下，對特斯拉也是又愛又恨。然而，特斯拉似乎總是掌握著主動權。原因是產品在手，競爭力和影響力都在。這或許也是特斯拉大銀行在政策層面的一種便捷方式，以期本土車企理解這一真諦。關于J……e 21st，蔚來創始人李斌在一個論壇上調侃說，特斯拉在上海設廠后，蔚來的銷量更好了。因為他們的共同目標是改變用戶的習慣，從汽油車到電動車。從中國新能源汽車半年生存大賽來看，這種說法并不矯情。如果疫情是一只黑天鵝，那么特斯拉就是一只已經存在的灰犀牛。兩者的雙重夾擊，迫使尚處于童年的中國新能源汽車以最艱難的方式成長。如何從“鯊魚”手中搶奪食物，如今已經成為本土新能源汽車企業的共同目標。最新的5月份銷量數據顯示，國內新能源乘用車批發銷量為7.02萬輛，同比下降25.8%。與此同時，本土新能源汽車的頭部效應和格局分化開始同時顯現。一方面，TOP10廠商份額達到70%，同比增長21.6%。另一方面，在特斯拉穩坐榜首的情況下，自主新能源的領頭羊比亞迪和BAIC新能源持續低迷，銷量同比出現下滑。合資廠商占據四席，分別是一汽大眾、上汽通用五菱、SAIC大眾和華晨寶馬。疫情和特斯拉國產，讓弱小的新造車企業生存篩選提前到來。今年3月，6名高管離職，5名回歸傳統車企，裁員降薪成為普遍選擇。同時，以博縣資金鏈危機爆發為代表，很多原本的合作難以為繼。然而，車企的動作并沒有停止。5月新能源汽車銷量排名前十，BAIC新能源、比亞迪、廣汽新能源等本土傳統車企主力產品開始走向更高價位段；蔚來中國獲合富70億資金，李斌稱“人民幣融資渠道已打開”；雖然令人費解，但一汽轎車牽手另一家新造車公司零跑汽車，還是讓業界看到了更多可能性。不得不提的是，政策的頂層設計也在隨著新能源市場格局的變化而不斷改變思路，從各地出臺新能源消費補貼，到充電樁、換電模式進入新建基建和補貼范圍，再到放寬新能源車企準入條件、放開主機廠門檻、放開地方購車指標等。，這使得業界通過整合、開放合作加速轉型的態度更加明顯。同時，特斯拉的可持續增長讓業界客觀審視新能源的發展路線。某跨國車企在華高管明確表示，目標是不靠補貼快速占領市場，就像特斯拉一樣。資本市場的分析也強調，特斯拉的估值之所以這么高，是因為其“軟件升級”的模式帶來了持續的消費潛力，這也應該是國內新能源汽車企業考慮的路線——在整車制造商的基礎上增加科技服務公司的屬性，進而帶動企業市值的快速提升。僅僅過了五個月，原本定位為鯰魚的特斯拉已經迅速成長為中國車市的鯊魚。這樣的結局并不意外，或者說這一幕早在兩年前特斯拉剛剛簽下上海附近的土地時就被預測到了。只是很少有人會想到預言會這么快成真，尤其是在新冠肺炎疫情對車市造成巨大沖擊的情況下，特斯拉仿佛獲得了逆勢上漲的催化劑。5月，國產Model3銷量連續第二個月突破萬輛，位居全國新能源車企銷量第一，已攻占17.7%的市場份額；同時，在中國車市的強力助推下，特斯拉市值超越豐田，成為全球最大的汽車公司。在全球車企最黑暗的時刻，特斯拉迎來了自己的高光時刻。然而，雖然“偶像派”的形象已經變成了“實力派”，但從年初秀強股份拿下11個漲停的“特斯拉概念”到“減配”的霸凌投訴、頻繁的調價糾紛、暗訪，關于特斯拉的爭議卻寥寥無幾。特斯拉帶來的狂歡和熱鬧與中國新能源汽車市場的緩慢復蘇形成鮮明對比。面對2019年車市負增長和2020年疫情影響的雙重打擊，從中央到地方，新能源汽車相關產業政策接連推出。新基建東風讓充電樁和新能源汽車一次次登上熱門話題榜，但消費熱情難以點燃，傳統品牌在新能源汽車中的占比一直在下降。與此同時，新造車企業資金鏈斷裂危機頻頻上演，合作違約事件層出不窮。當然，新的合作嘗試也在不斷涌現。上上下下，新能源市場的不確定性下，特斯拉帶來的產業碾壓，新車廠商的生存篩選，新能源技術路線的選擇，不得不再次引發行業思考。特斯拉“殺傷力”的提前到來有人說，2020年上半年，中國新能源汽車市場的節奏被特斯拉搶走了，這并不偏頗。特斯拉2019年12月國產。2020年1月，以2625輛的產量位居國內新能源汽車行業第五。即使是疫情也沒有影響特斯拉的生產和銷售。截至5月，Model3今年在華銷量為3.08萬輛，其中銷售主力為補貼價格為27.155萬元的國產標準續航升級版車型。與此同時，在過去的五個月里，關于特斯拉國產將給本土新能源汽車品牌帶來致命打擊的警告不絕于耳。但在打破地區保護，以更加開放的姿態引入外資的政策趨勢下，這一警告并不能對特斯拉攻城略地產生任何影響。這種“特斯拉恐懼癥”似乎已經滲透到了新能源汽車發展的每一個節點，包括4月份新能源汽車新版補貼政策的出臺。很多車企的第一反應不是因為補貼的持續延長而歡欣鼓舞，而是擔心“30萬元以下”的價格門檻并不能阻止特斯拉，反而可能促使其降價，對國產品牌形成更強的沖擊。而這種擔心成了預言。僅僅半個月后，特斯拉就因為降低價格引發了又一輪車主討伐。從3月份開始，特斯拉就因為自動駕駛硬件降價、不斷降價迎合新補貼政策、事故頻發而登上話題榜。唯一的勝利可能是工信部在3月份出手了。特斯拉關于“降門”的采訪，以對待進口車告終。另一方面，沒有絕對的朋友，也沒有絕對的敵人。在以利益為正道的商業邏輯中，特斯拉在中國的吸引力造成了一種一方面感嘆其超國民待遇，另一方面又瘋狂摩擦其熱情的“矛盾”現象。今年1月以來，在國產特斯拉Model3投產的帶動下，a股市場妖股頻出。第一，模塑科技連續7天漲停是因為海外孫公司半年前收到特斯拉的意向書，隨后秀強股份春節后連續11板拿下。最終，事實是，其能否獲得特斯拉太陽能屋頂訂單仍存在不確定性。站在消費者的角度，在“30萬元電動車只有特斯拉最值錢”的共識下，對特斯拉也是又愛又恨。然而，特斯拉似乎總是掌握著主動權。原因是產品在手，競爭力和影響力都在。這或許也是特斯拉大銀行在政策層面的一種便捷方式，以期本土車企理解這一真諦。關于J……e 21st，蔚來創始人李斌在一個論壇上調侃說，特斯拉在上海設廠后，蔚來的銷量更好了。因為他們的共同目標是改變用戶的習慣，從汽油車到電動車。從中國新能源汽車半年生存大賽來看，這種說法并不矯情。如果疫情是一只黑天鵝，那么特斯拉就是一只已經存在的灰犀牛。兩者的雙重夾擊，迫使尚處于童年的中國新能源汽車以最艱難的方式成長。如何從“鯊魚”手中搶奪食物，如今已經成為本土新能源汽車企業的共同目標。最新的5月份銷量數據顯示，國內新能源乘用車批發銷量為7.02萬輛，同比下降25.8%。與此同時，本土新能源汽車的頭部效應和格局分化開始同時顯現。一方面，TOP10廠商份額達到70%，同比增長21.6%。另一方面，在特斯拉穩坐榜首的情況下，自主新能源的領頭羊比亞迪和BAIC新能源持續低迷，銷量同比出現下滑。合資廠商占據四席，分別是一汽大眾、上汽通用五菱、SAIC大眾和華晨寶馬。疫情和特斯拉國產，讓弱小的新造車企業生存篩選提前到來。今年3月，6名高管離職，5名回歸傳統車企，裁員降薪成為普遍選擇。同時，以博縣資金鏈危機爆發為代表，很多原本的合作難以為繼。然而，車企的動作并沒有停止。5月新能源汽車銷量排名前十，BAIC新能源、比亞迪、廣汽新能源等本土傳統車企主力產品開始走向更高價位段；蔚來中國獲合富70億資金，李斌稱“人民幣融資渠道已打開”；雖然令人費解，但一汽轎車牽手另一家新造車公司零跑汽車，還是讓業界看到了更多可能性。不得不提的是，政策的頂層設計也在隨著新能源市場格局的變化而不斷改變思路，從各地出臺新能源消費補貼，到充電樁、換電模式進入新建基建和補貼范圍，再到放寬新能源車企準入條件、放開主機廠門檻、放開地方購車指標等。，這使得業界通過整合、開放合作加速轉型的態度更加明顯。同時，特斯拉的可持續增長讓業界客觀審視新能源的發展路線。某跨國車企在華高管明確表示，目標是不靠補貼快速占領市場，就像特斯拉一樣。資本市場的分析也強調，特斯拉的估值之所以這么高，是因為其“軟件升級”的模式帶來了持續的消費潛力，這也應該是國內新能源汽車企業考慮的路線——在整車制造商的基礎上增加科技服務公司的屬性，進而帶動企業市值的快速提升。

標簽：特斯拉蔚來比亞迪大眾一汽

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