“英特爾牌”汽車超5000萬輛，全球汽車芯片戰爭已經打響

悄悄潛入5000多萬輛智能汽車的芯片巨頭英特爾，靠著EyeQ自動駕駛芯片賺了大錢。4月9日，英特爾在2020年中國年度戰略媒體在線交流會上宣布，Mobileye已售出5400萬顆EyeQ芯片，搭載在全球超過5000萬輛汽車上，高精地圖覆蓋全球超過3億公里的道路。2019年，自動駕駛芯片成為英特爾最大的增長業務板塊，收入同比增長26%，達到近10億美元，這使得英特爾獲得了ADAS全球70%的市場份額。錯過了移動互聯網的PC巨頭英特爾，把汽車當成了收復失地、復仇的戰場。在萬億美元的未來出行藍海中，占據技術高地的汽車“大腦”無疑是熱門賽道。與英特爾同臺競技的，不僅有消費芯片領域的老對手英偉達、高通、聯發科，還有虎視眈眈的跨界互聯網巨頭，還有不愿放棄霸主地位的整車廠商。在老牌車企的全力支持下，迅速擴張的Mobileye能否成為汽車業對抗谷歌的秘密武器？將芯片裝入5000萬輛汽車2017年，英特爾斥資153億美元，溢價近50倍收購以色列自動駕駛公司Mobileye。伴隨著153億美元的“嫁妝”，300名精心挑選的英特爾工程師抵達Mobileye。在令人咋舌的大規模投入和技術援助背后，是英特爾對自己在移動互聯網份額幾乎為零的焦慮，以及在智能可穿戴設備領域表現也平平，在智能汽車時代誓要逆風而行的決心。財報數據顯示，2018-2019年，英特爾以數據為中心的業務后來居上，占總營收的48%，與以PC為中心的業務基本持平。2019年，英特爾決定向數據公司轉型。不難理解為什么自動駕駛汽車對英特爾的未來如此重要。英特爾認為，2020年，自動駕駛汽車每8小時可以產生4TB的數據。2025-2035年，預計自動駕駛汽車出貨量年復合增長率將達到47.5%。到2050年，“乘客經濟”(無人駕駛帶來的社會經濟價值)規模可達7萬億美元，其中消費出行服務市場規模約為3.7萬億美元。

到2050年，“客運經濟”規模將達到7萬億美元。來源:英特爾研究報告“無人駕駛出租車的市場規模將在10年內達到1600億美元，我們的目標是占據其中的大部分。”Mobileye首席執行官Ammon Shashua近日在接受鳳凰衛視采訪時表示，到2030年，預計10%的私家車將配備L4及以上自動駕駛系統，芯片供應商將成為汽車產業鏈中不可替代的核心環節。Ammon Shashua的信心來自于Mobileye在L2+自動駕駛(輔助駕駛)領域的長期霸主地位。截至2019年底，Mobileye已占據全球駕駛輔助芯片市場70%的份額，服務對象包括寶馬、日產、大眾、通用、福特等頭部主機廠。目前L4級別以上的自動駕駛系統成本約為1.5萬美元，Mobileye將在2025年將這一數字降至5000美元以下。Ammon Shashua透露，Mobileye在輔助駕駛領域的盈利能力很強，凈利潤率高達30%，完全有能力自行承擔研發費用和其他費用，“無需英特爾資助”。要實現自動駕駛的終極目標，高精地圖是必須跨越的一道門檻。目前，谷歌通過其強大的測繪能力進行了細致的記錄，其影像已經覆蓋了全球98%的人居環境。谷歌的自動駕駛汽車在行駛時，會使用激光雷達詳細掃描行駛路線，并與繪制的3D地圖進行對比。但由于激光雷達價格較高，且掃描會占用大量帶寬，這種巨額投資的方式很難大規模應用，在業內也沒有得到廣泛認可。德意志銀行(Deutsche Bank)分析師羅德·拉切(Rod Lache)認為，“一個小時的3D數據收集的數據量相當于一部智能手機使用20年”。即使掃描了道路，如何使地圖保持最新也是一個問題……萊姆。Mobileye使用安裝在數百萬輛汽車上的芯片來連接人體攝像頭，以創建3D地圖。據《福布斯》雜志報道，其道路管理軟件只需要很低的帶寬(每公里約10KB)就可以識別地面標記和其他選定的道路信息。雖然不如谷歌3D地圖精確，但對于自動駕駛來說已經足夠了。Ammon Shashua預測，到2025年，該公司將擁有整個地區的地圖。從無人駕駛頭部企業和知名汽車廠商的SoC(集成)芯片架構不難看出芯片巨頭進入汽車市場的重要性。據中信證券統計，谷歌自動駕駛公司Waymo與英特爾合作。特斯拉的主控芯片是英偉達，Mobileye曾是其視覺芯片供應商。奧迪采用英特爾、英偉達、英飛凌等公司的多芯片集成解決方案。百度無人車Apollo開源項目和Apollo Pilot商用項目使用Mobileye的RSS安全駕駛模型和EyeQ芯片。

汽車芯片市場主要參與者來源:中信證券智能駕駛要求汽車能夠自主判斷和決策。自動駕駛軟件的計算量達到10 TOPS(每秒萬億次運算)的量級，傳統汽車MCU(單片機芯片)的計算能力已經不能滿足自動駕駛汽車的計算需求。借此機會，人工智能芯片巨頭試圖蠶食汽車芯片市場。英特爾此前專注于PC業務，消費級芯片和汽車級芯片的設計研發在制造工藝和集成方式上是不同的。從2015年開始，英特爾通過收購的方式彌補了自己在汽車專業上的短板。收購Mobileye是穩固其在自動駕駛汽車芯片行業地位的重要一步。目前，在中國市場，與Mobileye有直接或間接合作的車企有十余家，包括一汽、SAIC、東風、長城、蔚來、威馬等。英特爾、東軟集團、一汽紅旗聯合發布“智能駕駛艙平臺”。Mobileye和蔚來將在2022年合作量產，SAIC也將采用Mobileye的REM(道路體驗管理)技術，推動L2+ ADAS系統的落地。英特爾最大的競爭對手之一高通原本希望通過收購切入汽車領域。2016年，高通計劃以440億美元的天價收購半導體公司恩智浦，并在9個國家申請反壟斷審批。然而，由于中國缺乏反壟斷批準，芯片史上最大的合并案以高通向恩智浦支付20億美元的終止費而告終。收購計劃的失敗意味著高通在自動駕駛芯片領域的籌碼減少。然而，高通在智能手機時代的SoC(集成芯片)市場份額常年排名第一。憑借通信方面的優勢，高通將把在信息娛樂方面的優勢擴大到車聯網，重點是車載信息娛樂系統。奧迪、吉利、標致雪鐵龍、大眾、捷豹路虎、豐田、比亞迪和Xpeng汽車都計劃采用高通的驍龍信息娛樂系統。與英特爾、高通并列全球三大芯片巨頭的英偉達是顯示芯片(GPU)的發明者，在汽車主控芯片GPU市場處于壟斷地位，常年保持70%的市場份額。目前，英偉達已與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、蔚來等370多家整車廠商達成合作。

2016 -2019年收購英特爾、英偉達、高通數據來源:crunchbase制圖:未來汽車日報三大芯片巨頭自成體系，各有所長，牢牢占據智能汽車芯片的領先地位。三足鼎立的局面已經初步形成，看似穩定，但來自傳統主機廠和互聯網巨頭的變數也不容忽視。畢竟誰也不想讓汽車“大腦”的控制權旁落，被別人掐死。《做一輩子芯片》AI芯片領域第一個吃螃蟹的車企是特斯拉，以科技感和未來感著稱。特斯拉硬件工程副總裁皮特·班農(Pete Bannon)去年9月透露，自動駕駛儀chi……特斯拉全自動駕駛(FDS)系統的et未來將比現在的英偉達芯片快21倍，而成本只有后者的80%。特斯拉堅持自主研發芯片的原因之一就是堅持純視覺解決方案。業內普遍認為，L4及以上級別自動駕駛的實現必須配備至少一臺激光雷達，但特斯拉認為“你會開車是因為你的眼睛看到了路況，而不是眼睛發出了激光”，所以你堅持不用激光雷達和高精度地圖。同樣在去年9月，吉利汽車發布了搭載GKUI19智能車載系統的新車型，使用的芯片是吉利子公司ECARX與聯發科聯合開發的E01。比亞迪全資子公司比亞迪半導體近日完成內部重組。重組后，其業務范圍擴大，涵蓋智能控制IC芯片和光電半導體。該公司的IGBT模塊(功率半導體)在中國占據領先地位。國內外的互聯網巨頭也試圖分一杯羹。基于華為Ascension系列AI芯片的華為MDC智能駕駛平臺已通過ISO 26262功能安全認證。在2018百度AI開發者大會上，百度CEO李彥宏發布了云AI芯片“昆侖”。騰訊投資的隨緣科技發布了AI訓練芯片“基斯”，阿里在2019年云起大會上推出了AI推理芯片“包括光800”。谷歌開發的TPU比GPU更適合AI在云端計算和處理。但作為技術密集型產品，自研成本很高。以手機行業為例，華為fellow(華為院士級)艾薇曾對媒體透露，華為手機AI芯片麒麟980的研發耗時36個月，投資超過3億美元(約合21億元人民幣)，未來有望躍升至7億美元(約合50億元人民幣)。從時間成本來看，華為海思用了10年時間，在2014年推出了跨越設計門檻的麒麟920，并開始正常迭代。小米的澎湃芯片不斷跳票，進度還藏在水下。小米CEO雷軍在2017年的發布會上公開承認“做芯片是九死一生”。

小米澎湃S1芯片發布來源:小米智能汽車的汽車規格要求使得芯片的開發更加困難。史航智能CTO劉振宇在接受億歐汽車采訪時表示，在最初的R&D過程中，需要投入數千萬美元，整個過程需要儲備數十億美元。特斯拉AI部門高級總監安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)曾在論壇上表示，用一組八個GPU訓練Autopilot的深度計算網絡需要一年時間。據美國調研公司Gartner統計，一輛無人駕駛智能網聯汽車一年的數據流量超過280 Petabyte，相當于每秒8.8GB。這也意味著，在英特爾、英偉達和高通的絕對優勢面前，下跌的R&D進度需要以年計算。挑戰者們要趕上來還有很長的路要走。這條追趕之路注定是漫長而孤獨的。正如英特爾前CEO安迪·格羅夫(andy grove)在《只有偏執狂才能生存》一書中所寫的:“在這孤獨的旅途中，如果你不是一個特別偏執或者不合群的人，往往很難活著走到最后。”悄悄潛入5000多萬輛智能汽車的芯片巨頭英特爾，靠著EyeQ自動駕駛芯片賺了大錢。4月9日，英特爾在2020年中國年度戰略媒體在線交流會上宣布，Mobileye已售出5400萬顆EyeQ芯片，搭載在全球超過5000萬輛汽車上，高精地圖覆蓋全球超過3億公里的道路。2019年，自動駕駛芯片成為英特爾最大的增長業務板塊，收入同比增長26%，達到近10億美元，這使得英特爾獲得了ADAS全球70%的市場份額。錯過了移動互聯網的PC巨頭英特爾，把汽車當成了收復失地、復仇的戰場。在萬億美元的未來出行藍海中，占據技術高地的汽車“大腦”無疑是熱門賽道。與英特爾同臺競技的不僅僅是消費芯片領域的老對手，比如N……迪亞、高通、聯發科，還有虎視眈眈的跨界互聯網巨頭，還有不愿放棄霸主地位的整車廠商。在老牌車企的全力支持下，迅速擴張的Mobileye能否成為汽車業對抗谷歌的秘密武器？將芯片裝入5000萬輛汽車2017年，英特爾斥資153億美元，溢價近50倍收購以色列自動駕駛公司Mobileye。伴隨著153億美元的“嫁妝”，300名精心挑選的英特爾工程師抵達Mobileye。在令人咋舌的大規模投入和技術援助背后，是英特爾對自己在移動互聯網份額幾乎為零的焦慮，以及在智能可穿戴設備領域表現也平平，在智能汽車時代誓要逆風而行的決心。財報數據顯示，2018-2019年，英特爾以數據為中心的業務后來居上，占總營收的48%，與以PC為中心的業務基本持平。2019年，英特爾決定向數據公司轉型。不難理解為什么自動駕駛汽車對英特爾的未來如此重要。英特爾認為，2020年，自動駕駛汽車每8小時可以產生4TB的數據。2025-2035年，預計自動駕駛汽車出貨量年復合增長率將達到47.5%。到2050年，“乘客經濟”(無人駕駛帶來的社會經濟價值)規模可達7萬億美元，其中消費出行服務市場規模約為3.7萬億美元。

到2050年，“客運經濟”規模將達到7萬億美元。來源:英特爾研究報告“無人駕駛出租車的市場規模將在10年內達到1600億美元，我們的目標是占據其中的大部分。”Mobileye首席執行官Ammon Shashua近日在接受鳳凰衛視采訪時表示，到2030年，預計10%的私家車將配備L4及以上自動駕駛系統，芯片供應商將成為汽車產業鏈中不可替代的核心環節。Ammon Shashua的信心來自于Mobileye在L2+自動駕駛(輔助駕駛)領域的長期霸主地位。截至2019年底，Mobileye已占據全球駕駛輔助芯片市場70%的份額，服務對象包括寶馬、日產、大眾、通用、福特等頭部主機廠。目前L4級別以上的自動駕駛系統成本約為1.5萬美元，Mobileye將在2025年將這一數字降至5000美元以下。Ammon Shashua透露，Mobileye在輔助駕駛領域的盈利能力很強，凈利潤率高達30%，完全有能力自行承擔研發費用和其他費用，“無需英特爾資助”。要實現自動駕駛的終極目標，高精地圖是必須跨越的一道門檻。目前，谷歌通過其強大的測繪能力進行了細致的記錄，其影像已經覆蓋了全球98%的人居環境。谷歌的自動駕駛汽車在行駛時，會使用激光雷達詳細掃描行駛路線，并與繪制的3D地圖進行對比。但由于激光雷達價格較高，且掃描會占用大量帶寬，這種巨額投資的方式很難大規模應用，在業內也沒有得到廣泛認可。德意志銀行(Deutsche Bank)分析師羅德·拉切(Rod Lache)認為，“一個小時的3D數據收集的數據量相當于一部智能手機使用20年”。即使掃描了道路，如何使地圖保持最新也是一個問題。Mobileye使用安裝在數百萬輛汽車上的芯片來連接人體攝像頭，以創建3D地圖。據《福布斯》雜志報道，其道路管理軟件只需要很低的帶寬(每公里約10KB)就可以識別地面標記和其他選定的道路信息。雖然不如谷歌3D地圖精確，但對于自動駕駛來說已經足夠了。Ammon Shashua預測，到2025年，該公司將擁有整個地區的地圖。從無人駕駛頭部企業和知名汽車廠商的SoC(集成)芯片架構不難看出芯片巨頭進入汽車市場的重要性。據中信證券統計，谷歌自動駕駛公司Waymo與英特爾合作。特斯拉的主控芯片是英偉達，Mobileye曾是其視覺芯片供應商。奧迪采用英特爾、英偉達、英飛凌等公司的多芯片集成解決方案。百度無人車Apollo開源項目和Apollo試點商用項目使用Mobileye的……SS安全駕駛模型和EyeQ芯片。

汽車芯片市場主要參與者來源:中信證券智能駕駛要求汽車能夠自主判斷和決策。自動駕駛軟件的計算量達到10 TOPS(每秒萬億次運算)的量級，傳統汽車MCU(單片機芯片)的計算能力已經不能滿足自動駕駛汽車的計算需求。借此機會，人工智能芯片巨頭試圖蠶食汽車芯片市場。英特爾此前專注于PC業務，消費級芯片和汽車級芯片的設計研發在制造工藝和集成方式上是不同的。從2015年開始，英特爾通過收購的方式彌補了自己在汽車專業上的短板。收購Mobileye是穩固其在自動駕駛汽車芯片行業地位的重要一步。目前，在中國市場，與Mobileye有直接或間接合作的車企有十余家，包括一汽、SAIC、東風、長城、蔚來、威馬等。英特爾、東軟集團、一汽紅旗聯合發布“智能駕駛艙平臺”。Mobileye和蔚來將在2022年合作量產，SAIC也將采用Mobileye的REM(道路體驗管理)技術，推動L2+ ADAS系統的落地。英特爾最大的競爭對手之一高通原本希望通過收購切入汽車領域。2016年，高通計劃以440億美元的天價收購半導體公司恩智浦，并在9個國家申請反壟斷審批。然而，由于中國缺乏反壟斷批準，芯片史上最大的合并案以高通向恩智浦支付20億美元的終止費而告終。收購計劃的失敗意味著高通在自動駕駛芯片領域的籌碼減少。然而，高通在智能手機時代的SoC(集成芯片)市場份額常年排名第一。憑借通信方面的優勢，高通將把在信息娛樂方面的優勢擴大到車聯網，重點是車載信息娛樂系統。奧迪、吉利、標致雪鐵龍、大眾、捷豹路虎、豐田、比亞迪和Xpeng汽車都計劃采用高通的驍龍信息娛樂系統。與英特爾、高通并列全球三大芯片巨頭的英偉達是顯示芯片(GPU)的發明者，在汽車主控芯片GPU市場處于壟斷地位，常年保持70%的市場份額。目前，英偉達已與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、蔚來等370多家整車廠商達成合作。

2016 -2019年收購英特爾、英偉達、高通數據來源:crunchbase制圖:未來汽車日報三大芯片巨頭自成體系，各有所長，牢牢占據智能汽車芯片的領先地位。三足鼎立的局面已經初步形成，看似穩定，但來自傳統主機廠和互聯網巨頭的變數也不容忽視。畢竟誰也不想讓汽車“大腦”的控制權旁落，被別人掐死。《做一輩子芯片》AI芯片領域第一個吃螃蟹的車企是特斯拉，以科技感和未來感著稱。特斯拉硬件工程副總裁皮特·班農(Pete Bannon)去年9月透露，未來特斯拉全自動駕駛(FDS)系統的Autopilot芯片組將比目前的英偉達芯片快21倍，而成本僅為后者的80%。特斯拉堅持自主研發芯片的原因之一就是堅持純視覺解決方案。業內普遍認為，L4及以上級別自動駕駛的實現必須配備至少一臺激光雷達，但特斯拉認為“你會開車是因為你的眼睛看到了路況，而不是眼睛發出了激光”，所以你堅持不用激光雷達和高精度地圖。同樣在去年9月，吉利汽車發布了搭載GKUI19智能車載系統的新車型，使用的芯片是吉利子公司ECARX與聯發科聯合開發的E01。比亞迪全資子公司比亞迪半導體近日完成內部重組。重組后，其業務范圍擴大，涵蓋智能控制IC芯片和光電半導體。公司……IGBT模塊(功率半導體)在中國占據領先地位。國內外的互聯網巨頭也試圖分一杯羹。基于華為Ascension系列AI芯片的華為MDC智能駕駛平臺已通過ISO 26262功能安全認證。在2018百度AI開發者大會上，百度CEO李彥宏發布了云AI芯片“昆侖”。騰訊投資的隨緣科技發布了AI訓練芯片“基斯”，阿里在2019年云起大會上推出了AI推理芯片“包括光800”。谷歌開發的TPU比GPU更適合AI在云端計算和處理。但作為技術密集型產品，自研成本很高。以手機行業為例，華為fellow(華為院士級)艾薇曾對媒體透露，華為手機AI芯片麒麟980的研發耗時36個月，投資超過3億美元(約合21億元人民幣)，未來有望躍升至7億美元(約合50億元人民幣)。從時間成本來看，華為海思用了10年時間，在2014年推出了跨越設計門檻的麒麟920，并開始正常迭代。小米的澎湃芯片不斷跳票，進度還藏在水下。小米CEO雷軍在2017年的發布會上公開承認“做芯片是九死一生”。

小米澎湃S1芯片發布來源:小米智能汽車的汽車規格要求使得芯片的開發更加困難。史航智能CTO劉振宇在接受億歐汽車采訪時表示，在最初的R&D過程中，需要投入數千萬美元，整個過程需要儲備數十億美元。特斯拉AI部門高級總監安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)曾在論壇上表示，用一組八個GPU訓練Autopilot的深度計算網絡需要一年時間。據美國調研公司Gartner統計，一輛無人駕駛智能網聯汽車一年的數據流量超過280 Petabyte，相當于每秒8.8GB。這也意味著，在英特爾、英偉達和高通的絕對優勢面前，下跌的R&D進度需要以年計算。挑戰者們要趕上來還有很長的路要走。這條追趕之路注定是漫長而孤獨的。正如英特爾前CEO安迪·格羅夫(andy grove)在《只有偏執狂才能生存》一書中所寫的:“在這孤獨的旅途中，如果你不是一個特別偏執或者不合群的人，往往很難活著走到最后。”

標簽：特斯拉奧迪比亞迪大眾蔚來

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