奧迪取消L3級自動駕駛項目，投入10億歐元，上千人研發多年

近日，車東熙從知情人士處獲悉，奧迪于2019年底正式取消L3自動駕駛研發項目，將團隊數百名員工轉向L2和L4自動駕駛技術研發。2017年夏天，第四代奧迪A8正式發布。官方表示，這款車的硬件支持L3自動駕駛，L3自動駕駛系統將陸續向公眾開放。但是轉眼三年過去了，這個功能在中國、美國、歐洲都沒有開通。奧迪一方面表示“法律法規不允許開啟L3自動駕駛功能”，但另一方面又在2019年底悄悄取消了L3自動駕駛項目，這意味著這一代A8短時間內將無法實現L3自動駕駛。

▲奧迪A8的L3級系統在海外演示，司機在看電視。奧迪中國的員工對車說，L3級項目取消的核心原因是法規發布的時間很遠。但多位了解該項目的業內人士對車東表示，取消的核心原因是L3自動駕駛“接管”的悖論無法解決。也就是說，當L3級系統失效時，很難確定人類如何接管車輛，但L2和L4級自動駕駛技術不存在這個問題。據了解該項目的人士稱，截至2018年底，奧迪已經開發L3自動駕駛項目至少五年了，數千名R&D人員參與了該項目，累計投資超過10億歐元(約合77億人民幣)。從人力物力的投入規模來看，奧迪絕對可以稱得上是全球L3自動駕駛研發的先行者和主要驅動力。需要說明的是，奧迪此次取消L3自動駕駛項目，并不意味著奧迪在自動駕駛領域遭遇挫折，而是奧迪幫助全球汽車行業探索出了寶貴的探索經驗——即L3自動駕駛技術短期內難以量產，L2/L4才是正確的方向。首先，在R&D投資10億歐元多年后，奧迪取消了L3項目。2017年夏天，目前在售的第四代奧迪A8(底盤號D5)正式發布。官方宣傳的最大亮點是，高配車型配備了L3自動駕駛技術(TJP堵車自動駕駛系統)——在60 km/h以下的堵車場景(必須是指定的結構化道路)，允許司機放手、松腳、松眼(。這是全球首款“量產”的L3自動系統，在全球汽車和自動駕駛領域引起了軒然大波，也讓奧迪及其背后的大眾集團在自動駕駛技術量產過程中處于世界領先地位。

▲第四代奧迪A8隨后備受外界期待。交付給全球用戶的奧迪A8暫時無法使用L3自動駕駛系統(TJP塞車自動駕駛)，少數體驗者乘坐的是奧迪自己安排的車輛，并非消費者購買的車輛。奧迪官方給出的解釋是L3系統開放應用缺乏相關法律法規，但了解該項目的供應商向車東熙透露，奧迪已于2019年底向參與該項目的供應商發出通知，L3自動駕駛項目已經取消。奧迪中國的一名員工向車東證實了這一說法，并表示L3項目取消后，團隊成員轉向L2和L4繼續自動駕駛技術的研發。這一代奧迪A8發布于2017年。按照新車五年的正常研發周期，其項目差不多在2012年就立項了。所以L3級自動駕駛技術的研發最早可能是從2012年開始的，到現在已經八年了。

▲第四代奧迪A8的傳感器架構然而，一位前奧迪中國員工告訴……何車認為，2012年，車企在自動駕駛領域的投入并不大，奧迪真正大規模啟動L3級自動駕駛技術的研發是在2015年前后。即便如此，奧迪在這個領域已經深耕了五年。在開發L3自動駕駛技術時，奧迪引入了包括博世、法雷奧、Mobileye、英偉達在內的一系列供應商。一位來自相關供應商的消息人士告訴Chething，截至2018年底，奧迪已投入超過10億歐元用于L3自動駕駛技術的量產，超過1000人參與了軟硬件研發。相比之下，全球最大的自動駕駛系統供應商博世在L3項目上約有300或400名R&D人員，這表明奧迪在該領域投入巨大。從這個投資規模來看，奧迪是在做L3自動駕駛技術的研發，而不是在作秀。是全球L3自動駕駛研發領域的先行者和最大推動者之一。當然，由于奧迪是全球第一家量產L3級系統的車企，且沒有成熟的零部件可供選擇，所以奧迪必須參與更多的軟硬件。比如全球首款L3級自動駕駛系統的域控制器zFAS就是奧迪研發的，A8搭載的激光雷達也是奧迪與法雷奧密切合作實現的。

▲第四代奧迪A8全球首款搭載汽車級激光雷達。同樣，由于沒有先例、標準和法規可循，奧迪不得不一點一點摸索L3級自動駕駛系統的功能安全驗證和測試，這自然需要大量的人力、財力和時間投入。但需要注意的是，由于奧迪是大眾集團旗下新技術的核心研發力量，一旦奧迪完成L3技術研發，實際上可以搭載在奧迪、保時捷和高端大眾車型上。平攤后，費用不會由奧迪承擔。第二，L3接管悖論不能解決轉向L2和L4的問題。近年來，燃油車機械性能的創新突破日漸枯竭。車聯網和自動駕駛技術是最大的創新亮點。A8的L3級自動駕駛系統大大超越了老對手寶馬7系和奔馳S級，進一步強化了奧迪的科技標簽。如此關鍵的競爭優勢，為什么奧迪取消L3項目？向車熙證實奧迪取消L3項目的奧迪中國員工告訴車熙，取消的核心原因是國際上沒有相關法律，影響了A8的L3項目進度，不知道什么時候能上車。

“谷歌Waymo的無人駕駛出租車安全員已經全部移除，它也可以收費運營。規定甚至還沒有拖垮L4的Waymo。”一位在某零部件公司從事自動駕駛技術研發的業內人士對該車進行了分析。“如果技術真的100%完美，法律會很快跟進，至少在中國和美國是這樣。”在很多車與物交流的業內人士看來，相關法律法規的缺失只是原因之一，接盤悖論才是核心問題。根據工信部自動駕駛分級標準(與美國SAE標準幾乎一致)，L3自動駕駛需要用戶在系統失效時接管。

▲工信部給出的自動駕駛分級標準這里的問題很明顯，就是汽車自動駕駛時，如果用戶低頭玩手機或者睡覺，突然讓他接管，就會出現無法接管的問題(不管是給5秒還是15秒的等待時間)。一位曾經在奧迪中國工作過的員工告訴車友，奧迪之前考慮過把車安全停在這個車道等待接管，然后讓出了路讓車停在右邊車道等待……或者接管(奧迪的L3法規要求使用結構化道路)。車說，國內很多研發L3自動駕駛技術的公司，比如Auto Berry，都是采用靠邊的策略。

▲蘇州知行科技研發的L3自動駕駛系統。也就是說，在車輛安全靠邊之前，所有的自動駕駛系統都在控制之中，人類駕駛員不必隨時袖手旁觀。事實就是如此。這個系統不是L4自動駕駛嗎？即工作范圍和條件有限的無人駕駛，人類不需要中途參與駕駛，車輛遇到問題會自動靠邊。所以結論很明顯。開發場景有限(如高速公路)的L4自動駕駛系統，不如開發L3自動駕駛系統。因此，奧迪將果斷轉向責任明確的L2和L4。需要注意的是，這里并不是改變定義那么簡單。在現有的技術和成本體系下，開發L3級自動駕駛也會遇到很多技術問題。據熟悉該項目的消息人士透露，奧迪在研發中遇到了四線激光雷達和毫米波雷達矛盾的問題，令人頭疼。同時，總有一些基于規則的軟件算法無法處理的特殊情況，這意味著實際的路測成了一項永遠無法完成的任務。

▲奧迪L4級自動駕駛車隊在北京測試。據上述奧迪中國員工透露，雖然L3級自動駕駛項目被取消，但探索出的技術成果不僅幫助了L4級方案，也加速了奧迪乃至大眾集團在L2級自動駕駛系統的技術積累。“在L2方向，我們會注重高級功能的研發，比如自動變道、脫手等細分技術，相當于無限逼近L3。近年來，我們會看到更多大眾集團的車型。”奧迪中國員工對車說。事實上，奧迪轉向L4并非毫無征兆。2019年10月29日，奧迪母公司大眾集團宣布成立自動駕駛子公司大眾Autonomy GmbH。根據當時發布的消息，新公司的核心方向是研發L4級自動駕駛，計劃2025年在商用車領域占得先機。觀眾沒有提到任何L3的相關信息，這說明L3的地位在集團內已經明顯下降。

▲大眾集團宣布成立自動駕駛子公司。最后需要說明的是，奧迪和大眾集團幾年來投入了數千名R&D人員，10億歐元(約合人民幣77億元)L3項目的取消并不意味著奧迪在自動駕駛道路上受挫。反而說明奧迪努力為其他車企和自動駕駛公司找到了一條正確的量產道路，非常值得尊敬。第三，L3登陸潮可能會推遲高級L2會議。今年的重點奧迪是全球L3自動駕駛技術研發和應用的先行者。很多車企和科技公司都在追隨奧迪的腳步。奧迪取消L3自動駕駛項目的研發，無疑會讓汽車和自動駕駛行業重新思考對L3自動駕駛技術的認識，部分車企會大幅推遲甚至考慮取消L3自動駕駛項目的量產時間節點。頗為尷尬的是，在奧迪低調取消L3級項目的同時，國內車企卻在2019年大力推廣L3級自動駕駛技術。——廣汽新能源旗艦車型Aion LX在2018年底上市時號稱擁有L3級自動駕駛能力，但參與該技術研發的核心工程師向車內透露，這款L3實際上是L2親手摘下的，也就是被允許放手的L2。

▲ Aion LX C……廣汽新能源公司ngan上周剛剛進行了一次“L3級自動駕駛”的實車演示，達到了讓人放開手腳、放松眼睛的效果，并表示在法規允許后，將在一款幾十萬的入門級燃油SUV上搭載L3級自動駕駛技術，著實吸引了不少眼球。然而，了解這兩個項目的供應商告訴車東，廣汽新能源Aion LX和長安L3系統的L2手動演示實際上是在博世L2自動駕駛系統的基礎上改進的。也就是說，對松手后的提醒機制進行了修改(博世的系統會在松手15秒后提醒你)，從設計目的、傳感器規格、車輛控制部件規格、軟件架構、功能安全等方面來看，本質上是一個L2級別的自動駕駛系統。近日，車東熙從知情人士處獲悉，奧迪于2019年底正式取消L3自動駕駛研發項目，將團隊數百名員工轉向L2和L4自動駕駛技術研發。2017年夏天，第四代奧迪A8正式發布。官方表示，這款車的硬件支持L3自動駕駛，L3自動駕駛系統將陸續向公眾開放。但是轉眼三年過去了，這個功能在中國、美國、歐洲都沒有開通。奧迪一方面表示“法律法規不允許開啟L3自動駕駛功能”，但另一方面又在2019年底悄悄取消了L3自動駕駛項目，這意味著這一代A8短時間內將無法實現L3自動駕駛。

▲奧迪A8的L3級系統在海外演示，司機在看電視。奧迪中國的員工對車說，L3級項目取消的核心原因是法規發布的時間很遠。但多位了解該項目的業內人士對車東表示，取消的核心原因是L3自動駕駛“接管”的悖論無法解決。也就是說，當L3級系統失效時，很難確定人類如何接管車輛，但L2和L4級自動駕駛技術不存在這個問題。據了解該項目的人士稱，截至2018年底，奧迪已經開發L3自動駕駛項目至少五年了，數千名R&D人員參與了該項目，累計投資超過10億歐元(約合77億人民幣)。從人力物力的投入規模來看，奧迪絕對可以稱得上是全球L3自動駕駛研發的先行者和主要驅動力。需要說明的是，奧迪此次取消L3自動駕駛項目，并不意味著奧迪在自動駕駛領域遭遇挫折，而是奧迪幫助全球汽車行業探索出了寶貴的探索經驗——即L3自動駕駛技術短期內難以量產，L2/L4才是正確的方向。首先，在R&D投資10億歐元多年后，奧迪取消了L3項目。2017年夏天，目前在售的第四代奧迪A8(底盤號D5)正式發布。官方宣傳的最大亮點是，高配車型配備了L3自動駕駛技術(TJP堵車自動駕駛系統)——在60 km/h以下的堵車場景(必須是指定的結構化道路)，允許司機放手、松腳、松眼(。這是全球首款“量產”的L3自動系統，在全球汽車和自動駕駛領域引起了軒然大波，也讓奧迪及其背后的大眾集團在自動駕駛技術量產過程中處于世界領先地位。

▲第四代奧迪A8隨后備受外界期待。交付給全球用戶的奧迪A8暫時無法使用L3自動駕駛系統(TJP塞車自動駕駛)，少數體驗者乘坐的是奧迪自己安排的車輛，并非消費者購買的車輛。奧迪官方給出的解釋是L3系統開放應用缺乏相關法律法規，…t了解該項目的供應商向車東熙透露，奧迪已于2019年底向參與該項目的供應商發出通知，L3自動駕駛項目已經取消。奧迪中國的一名員工向車東證實了這一說法，并表示L3項目取消后，團隊成員轉向L2和L4繼續自動駕駛技術的研發。這一代奧迪A8發布于2017年。按照新車五年的正常研發周期，其項目差不多在2012年就立項了。所以L3級自動駕駛技術的研發最早可能是從2012年開始的，到現在已經八年了。

▲第四代奧迪A8的傳感器架構不過，奧迪中國的一位前員工對車說，2012年，車企在自動駕駛領域的投入并不大，奧迪真正大規模啟動L3級自動駕駛技術的研發是在2015年左右。即便如此，奧迪在這個領域已經深耕了五年。在開發L3自動駕駛技術時，奧迪引入了包括博世、法雷奧、Mobileye、英偉達在內的一系列供應商。一位來自相關供應商的消息人士告訴Chething，截至2018年底，奧迪已投入超過10億歐元用于L3自動駕駛技術的量產，超過1000人參與了軟硬件研發。相比之下，全球最大的自動駕駛系統供應商博世在L3項目上約有300或400名R&D人員，這表明奧迪在該領域投入巨大。從這個投資規模來看，奧迪是在做L3自動駕駛技術的研發，而不是在作秀。是全球L3自動駕駛研發領域的先行者和最大推動者之一。當然，由于奧迪是全球第一家量產L3級系統的車企，且沒有成熟的零部件可供選擇，所以奧迪必須參與更多的軟硬件。比如全球首款L3級自動駕駛系統的域控制器zFAS就是奧迪研發的，A8搭載的激光雷達也是奧迪與法雷奧密切合作實現的。

▲第四代奧迪A8全球首款搭載汽車級激光雷達。同樣，由于沒有先例、標準和法規可循，奧迪不得不一點一點摸索L3級自動駕駛系統的功能安全驗證和測試，這自然需要大量的人力、財力和時間投入。但需要注意的是，由于奧迪是大眾集團旗下新技術的核心研發力量，一旦奧迪完成L3技術研發，實際上可以搭載在奧迪、保時捷和高端大眾車型上。平攤后，費用不會由奧迪承擔。第二，L3接管悖論不能解決轉向L2和L4的問題。近年來，燃油車機械性能的創新突破日漸枯竭。車聯網和自動駕駛技術是最大的創新亮點。A8的L3級自動駕駛系統大大超越了老對手寶馬7系和奔馳S級，進一步強化了奧迪的科技標簽。如此關鍵的競爭優勢，為什么奧迪取消L3項目？向車熙證實奧迪取消L3項目的奧迪中國員工告訴車熙，取消的核心原因是國際上沒有相關法律，影響了A8的L3項目進度，不知道什么時候能上車。

“谷歌Waymo的無人駕駛出租車安全員已經全部移除，它也可以收費運營。規定甚至還沒有拖垮L4的Waymo。”一位在某零部件公司從事自動駕駛技術研發的業內人士對該車進行了分析。“如果技術真的100%完美，法律會很快跟進，至少在中國和美國是這樣。”在很多車與物交流的業內人士看來，相關法律法規的缺失只是原因之一，還有take的悖論……er是核心問題。根據工信部自動駕駛分級標準(與美國SAE標準幾乎一致)，L3自動駕駛需要用戶在系統失效時接管。

▲工信部給出的自動駕駛分級標準這里的問題很明顯，就是汽車自動駕駛時，如果用戶低頭玩手機或者睡覺，突然讓他接管，就會出現無法接管的問題(不管是給5秒還是15秒的等待時間)。一位曾經在奧迪中國工作的員工告訴車友，奧迪之前考慮過將車安全停在這個車道等待接管，然后讓出了將車停在右側車道等待接管的方式(奧迪的L3規定要求使用結構化道路)。車說，國內很多研發L3自動駕駛技術的公司，比如Auto Berry，都是采用靠邊的策略。

▲蘇州知行科技研發的L3自動駕駛系統。也就是說，在車輛安全靠邊之前，所有的自動駕駛系統都在控制之中，人類駕駛員不必隨時袖手旁觀。事實就是如此。這個系統不是L4自動駕駛嗎？即工作范圍和條件有限的無人駕駛，人類不需要中途參與駕駛，車輛遇到問題會自動靠邊。所以結論很明顯。開發場景有限(如高速公路)的L4自動駕駛系統，不如開發L3自動駕駛系統。因此，奧迪將果斷轉向責任明確的L2和L4。需要注意的是，這里并不是改變定義那么簡單。在現有的技術和成本體系下，開發L3級自動駕駛也會遇到很多技術問題。據熟悉該項目的消息人士透露，奧迪在研發中遇到了四線激光雷達和毫米波雷達矛盾的問題，令人頭疼。同時，總有一些基于規則的軟件算法無法處理的特殊情況，這意味著實際的路測成了一項永遠無法完成的任務。

▲奧迪L4級自動駕駛車隊在北京測試。據上述奧迪中國員工透露，雖然L3級自動駕駛項目被取消，但探索出的技術成果不僅幫助了L4級方案，也加速了奧迪乃至大眾集團在L2級自動駕駛系統的技術積累。“在L2方向，我們會注重高級功能的研發，比如自動變道、脫手等細分技術，相當于無限逼近L3。近年來，我們會看到更多大眾集團的車型。”奧迪中國員工對車說。事實上，奧迪轉向L4并非毫無征兆。2019年10月29日，奧迪母公司大眾集團宣布成立自動駕駛子公司大眾Autonomy GmbH。根據當時發布的消息，新公司的核心方向是研發L4級自動駕駛，計劃2025年在商用車領域占得先機。觀眾沒有提到任何L3的相關信息，這說明L3的地位在集團內明顯下降。

▲大眾集團宣布成立自動駕駛子公司。最后需要說明的是，奧迪和大眾集團幾年來投入了數千名R&D人員，10億歐元(約合人民幣77億元)L3項目的取消并不意味著奧迪在自動駕駛道路上受挫。反而說明奧迪努力為其他車企和自動駕駛公司找到了一條正確的量產道路，非常值得尊敬。第三，L3登陸潮可能會推遲高級L2會議。今年的重點奧迪是全球L3自動駕駛技術研發和應用的先行者。許多汽車公司和科技公司都在跟進……奧迪的腳步聲。奧迪取消L3自動駕駛項目的研發，無疑會讓汽車和自動駕駛行業重新思考對L3自動駕駛技術的認識，部分車企會大幅推遲甚至考慮取消L3自動駕駛項目的量產時間節點。頗為尷尬的是，在奧迪低調取消L3級項目的同時，國內車企卻在2019年大力推廣L3級自動駕駛技術。——廣汽新能源旗艦車型Aion LX在2018年底上市時號稱擁有L3級自動駕駛能力，但參與該技術研發的核心工程師向車內透露，這款L3實際上是L2親手摘下的，也就是被允許放手的L2。

▲廣汽新能源公司Aion LX長安上周剛剛進行了一次“L3級自動駕駛”的實車演示，達到了讓人放開手腳、放松眼睛的效果，并表示在法規允許后，將在一款幾十萬的入門級燃油SUV上搭載L3級自動駕駛技術，著實吸引了不少眼球。然而，了解這兩個項目的供應商告訴車東，廣汽新能源Aion LX和長安L3系統的L2手動演示實際上是在博世L2自動駕駛系統的基礎上改進的。也就是說，對松手后的提醒機制進行了修改(博世的系統會在松手15秒后提醒你)，從設計目的、傳感器規格、車輛控制部件規格、軟件架構、功能安全等方面來看，本質上是一個L2級別的自動駕駛系統。拋開廣汽和長安的宣傳激進主義不談，這兩家公司的行動已經表明，2020年，汽車行業的重點將是L2+或L2.5級自動駕駛技術(目前沒有標準說法)——也就是具有指令變道功能的L2級系統。在這方面，豪華品牌車企已經走在了前面。事實上，通用汽車在2017年底為凱迪拉克旗艦車型CT6推出的SuperCruise系統是一個L2系統，使用高精度地圖和駕駛員視覺監控技術來支持發布效果。2018年，該系統在美國量產交付，預計2020年交付中國用戶。2018年，寶馬還推出了增強型L2級自動駕駛系統，該系統可以在特定路段的特定場景下(速度低于60 km/h)放開駕駛員的腳，駕駛員監控系統會監控駕駛員是否在看前方。如果有違反，會有提醒，甚至退出系統。

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▲寶馬X5的駕駛員監控系統另外，奔馳于2015年在歐洲的E級車型上安裝了強制變道功能。當用戶打開轉向燈時，車輛會自動變道，隨后特斯拉、寶馬、Ideality的自動駕駛系統也都推出了變道功能。雖然在這一代A8上再也見不到L3自動駕駛的應用，但好消息是，整個行業都在快速推進各類L2自動駕駛系統的量產和普及。同時，隨著允許自動駕駛汽車在北京進行載人測試的規定發布，今年疫情過后，國內城市將會看到更多的無人駕駛出租車。自動駕駛時代離我們越來越近了。拋開廣汽和長安的宣傳激進主義不談，這兩家公司的行動已經表明，2020年，汽車行業的重點將是L2+或L2.5級自動駕駛技術(目前沒有標準說法)——也就是具有指令變道功能的L2級系統。在這方面，豪華品牌車企已經走在了前面。事實上，通用汽車在2017年底為凱迪拉克旗艦車型CT6推出的SuperCruise系統是一個L2系統，使用高精度地圖和駕駛員視覺監控技術來支持發布效果。2018年，該系統在美國量產交付，預計2020年交付中國用戶。2018年，寶馬還推出了增強型L2級自動駕駛系統，可以在某些路段的某些場景下放開駕駛員的腳(速度為lo……r大于60 km/h)，駕駛員監控系統會監控駕駛員是否在看前方。如果有違反，會有提醒，甚至退出系統。

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▲寶馬X5的駕駛員監控系統另外，奔馳于2015年在歐洲的E級車型上安裝了強制變道功能。當用戶打開轉向燈時，車輛會自動變道，隨后特斯拉、寶馬、Ideality的自動駕駛系統也都推出了變道功能。雖然在這一代A8上再也見不到L3自動駕駛的應用，但好消息是，整個行業都在快速推進各類L2自動駕駛系統的量產和普及。同時，隨著允許自動駕駛汽車在北京進行載人測試的規定發布，今年疫情過后，國內城市將會看到更多的無人駕駛出租車。自動駕駛時代離我們越來越近了。

標簽：奧迪奧迪A8大眾寶馬長安

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