眾所周知，馬自達在車企中一直被稱為“技術之家”。無論是轉子技術的堅持，還是創馳藍天發動機的先進性能，以及后來的Skyactiv-X壓燃式發動機，都增添了不少光彩。最近，馬自達宣布將重新啟用曾經曇花一現、如今已經消失近七年的旋轉發動機。
轉子發動機可以說是馬自達車迷心中的“信仰”。在1991年的勒芒拉力賽中，搭載轉子發動機的賽車以巨大優勢奪得冠軍，馬自達RX-7作為一款運動型轎車在市場上取得了相當出色的銷售成績。然而，旋轉發動機油耗高、使用壽命短等缺陷也成為其退出歷史舞臺的原因之一。現在，旋轉發動機將恢復到什么狀態，它將面臨什么問題？據了解，返回的旋轉發動機將與電池和電機系統相結合，形成增程動力總成。了解一些汽車技術的人都知道，增程電動汽車雖然有燃料發動機，但它不參與動力輸出，而是將燃料轉化為電能，充當發電機或充電寶。
雖然馬自達沒有引入旋轉發動機作為動力系統，但從這里也可以看出，曾經固執的馬自達現在開始向市場妥協。無論是CX-8，一款早先與馬自達的操控和運動調性并不完全一致的七座SUV車型，還是這款增程發動機，以及未來更多的新能源汽車，都是馬自達自身的改變。然而，馬自達對旋轉發動機的偏好真的是一個明智的選擇嗎？旋轉發動機成為增程電動系統的優點和缺點是什么？增程發動機也會消耗燃油。目前，市場上的增程電動汽車并不多，只有寶馬i3和別克VELITE 5。這兩款車型都配備了小排量發動機，其中寶馬i3的兩缸發動機的排量只有0.65L，而早些時候它被理想地稱為“1.0T油耗、2.0T功率和3.0T排放”。旋轉發動機的優點是它可以在一周內工作三次，而制造ONE的發動機也為1.2T。
與小排量發動機相比，小型旋轉發動機在空間上表現出色，但在油耗方面卻不是很好。要知道，這款發動機一開始退出歷史舞臺的原因之一是，對消費者來說是個笑話的通用四沖程發動機，每轉兩圈才工作一次。高速會帶來更高的爆炸，但也會導致燃料燃燒不足和排放不達標。然后，這次馬自達讓旋轉發動機以“發電機”的形式回歸，不知道它是否提高了油耗。畢竟，旋轉發動機本身的燃燒效率并不理想，能否滿足環保性質，再加上電能的損失，也是一個問題。即使它比單一發動機更節能，“油電轉換率”是否比其他增程電動汽車具有優勢仍然是一個問題。部件壽命問題解決了嗎？發動機的本質是將熱能轉化為機械能，而往復式發動機完成這種轉化的主要部分是包括活塞和燃燒室在內的機構。當汽車行駛時，活塞和氣缸壁不斷摩擦。
類似地，當旋轉發動機運行時，轉子三個角處的徑向密封件不斷地與氣缸壁摩擦，并且由于接觸面非常小，幾乎可以被視為線性摩擦，徑向密封件與氣缸壁之間的接觸位置更有可能丟失。如果徑向密封由于磨損而不夠緊密，很容易導致空氣泄漏，油耗和污染也會相應增加。從這個角度來看，即使在電動技術的幫助下，旋轉發動機由于其獨特的結構，也很難改變其缺陷，只能推遲，但使用壽命仍然是一個大問題。我希望馬自達的工程師能夠……
解決或改進。高成本和昂貴的維護除了壽命問題外，旋轉發動機獨特的結構對汽車公司的技術和成本要求非常高，這也是德國汽車公司認為旋轉發動機“不值得”的一個主要原因。
同樣，由于與普通往復式發動機的結構不同，旋轉發動機的維修技術只有少數幾家車企掌握，能夠制造旋轉發動機零部件的供應商很少，尤其是在中國。這也導致了旋轉發動機的維修難度和維修成本的提高，遠高于普通發動機。然而，在成為增程動力系統中的“充電寶”后，在電機的幫助下，旋轉發動機可以長期在良好的工況下工作，而不需要像發動機一樣在不同的工況下運行。通過這種方式，可以降低旋轉發動機出現問題的概率。
當然，目前人們對旋轉發動機的印象和參考數據都只有七年前。隨著技術的進步和馬自達工程師的奮斗，我認為這款發動機的缺陷應該得到很大的改善，尤其是在油耗方面。否則，在最近的日內瓦車展上，馬自達動力研發公司的高管廣來一郎不會表示，配備旋轉發動機的增程電動汽車可以滿足各國嚴格的排放法規。總的來說，我還是很期待馬自達的轉子發動機增程動力總成，尤其是無論是內飾布局還是駕駛性能，發動機都能很好地配合電機。我只是希望這款動力總成進入中國后，不會出現對油品水土不服的問題。眾所周知，馬自達在車企中一直被稱為“技術之家”。無論是轉子技術的堅持，還是創馳藍天發動機的先進性能，以及后來的Skyactiv-X壓燃式發動機，都增添了不少光彩。最近，馬自達宣布將重新啟用曾經曇花一現、如今已經消失近七年的旋轉發動機。
轉子發動機可以說是馬自達車迷心中的“信仰”。在1991年的勒芒拉力賽中，搭載轉子發動機的賽車以巨大優勢奪得冠軍，馬自達RX-7作為一款運動型轎車在市場上取得了相當出色的銷售成績。然而，旋轉發動機油耗高、使用壽命短等缺陷也成為其退出歷史舞臺的原因之一。現在，旋轉發動機將恢復到什么狀態，它將面臨什么問題？據了解，返回的旋轉發動機將與電池和電機系統相結合，形成增程動力總成。了解一些汽車技術的人都知道，增程電動汽車雖然有燃料發動機，但它不參與動力輸出，而是將燃料轉化為電能，充當發電機或充電寶。
雖然馬自達沒有引入旋轉發動機作為動力系統，但從這里也可以看出，曾經固執的馬自達現在開始向市場妥協。無論是CX-8，一款早先與馬自達的操控和運動調性并不完全一致的七座SUV車型，還是這款增程發動機，以及未來更多的新能源汽車，都是馬自達自身的改變。然而，馬自達對旋轉發動機的偏好真的是一個明智的選擇嗎？旋轉發動機成為增程電動系統的優點和缺點是什么？增程發動機也會消耗燃油。目前，市場上的增程電動汽車并不多，只有寶馬i3和別克VELITE 5。這兩款車型都配備了小排量發動機，其中寶馬i3的兩缸發動機的排量只有0.65L，而早些時候它被理想地稱為“1.0T油耗、2.0T功率和3.0T排放”。旋轉發動機的優點是它可以在一周內工作三次，而制造ONE的發動機也為1.2T。
與小排量發動機相比，小型旋轉發動機……
在空間上很小，但在油耗方面不是很好。要知道，這款發動機一開始退出歷史舞臺的原因之一是，對消費者來說是個笑話的通用四沖程發動機，每轉兩圈才工作一次。高速會帶來更高的爆炸，但也會導致燃料燃燒不足和排放不達標。然后，這次馬自達讓旋轉發動機以“發電機”的形式回歸，不知道它是否提高了油耗。畢竟，旋轉發動機本身的燃燒效率并不理想，能否滿足環保性質，再加上電能的損失，也是一個問題。即使它比單一發動機更節能，“油電轉換率”是否比其他增程電動汽車具有優勢仍然是一個問題。部件壽命問題解決了嗎？發動機的本質是將熱能轉化為機械能，而往復式發動機完成這種轉化的主要部分是包括活塞和燃燒室在內的機構。當汽車行駛時，活塞和氣缸壁不斷摩擦。
類似地，當旋轉發動機運行時，轉子三個角處的徑向密封件不斷地與氣缸壁摩擦，并且由于接觸面非常小，幾乎可以被視為線性摩擦，徑向密封件與氣缸壁之間的接觸位置更有可能丟失。如果徑向密封由于磨損而不夠緊密，很容易導致空氣泄漏，油耗和污染也會相應增加。從這個角度來看，即使在電動技術的幫助下，旋轉發動機由于其獨特的結構，也很難改變其缺陷，只能推遲，但使用壽命仍然是一個大問題。我希望馬自達的工程師能夠解決或改進它。高成本和昂貴的維護除了壽命問題外，旋轉發動機獨特的結構對車企的技術和成本要求非常高，這也是德國車企認為旋轉發動機“不值得”的一大原因。
同樣，由于與普通往復式發動機的結構不同，旋轉發動機的維修技術只有少數幾家車企掌握，能夠制造旋轉發動機零部件的供應商很少，尤其是在中國。這也導致了旋轉發動機的維修難度和維修成本的提高，遠高于普通發動機。然而，在成為增程動力系統中的“充電寶”后，在電機的幫助下，旋轉發動機可以長期在良好的工況下工作，而不需要像發動機一樣在不同的工況下運行。通過這種方式，可以降低旋轉發動機出現問題的概率。
當然，目前人們對旋轉發動機的印象和參考數據都只有七年前。隨著技術的進步和馬自達工程師的奮斗，我認為這款發動機的缺陷應該得到很大的改善，尤其是在油耗方面。否則，在最近的日內瓦車展上，馬自達動力研發公司的高管廣來一郎不會表示，配備旋轉發動機的增程電動汽車可以滿足各國嚴格的排放法規。總的來說，我還是很期待馬自達的轉子發動機增程動力總成，尤其是無論是內飾布局還是駕駛性能，發動機都能很好地配合電機。我只是希望這款動力總成進入中國后，不會出現對油品水土不服的問題。
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