華晨“沉淪”，寶馬“自保”

在2018年寒冷的秋天，華晨寶馬成為第一家由外國控股的合資汽車公司。苛刻的“75%股權”就像當年列強簽訂的不平等條約中的補償數字一樣。與此形成對比的是，長期因虧損嚴重而被剝離出上市公司的華晨中國，其技術實力和銷售業績不佳。無論是當年第一家在美股上市的國有企業，還是輕型商用車銷量的“六連冠”，舊的光環已經被打破，無法照亮華晨面前的灰暗之路。兩年前，寶馬重新奪回了全球豪華汽車銷量冠軍的寶座，現在已經失去了在中國與奧迪-奔馳爭奪冠軍的勢頭。如果我們想擺脫德國前三大公司中“銷量最低、增長速度最慢”的帽子，我們勢必要創新，另辟蹊徑。紀伯倫說：我寧愿做一個最小的有夢想、有欲望實現夢想的人，也不愿做一個沒有夢想、沒有欲望的最偉大的人。華晨失敗的根源在于，企業文化和公司負責人的進取精神早已冷卻，從一個不屈不撓、不可戰勝的斗士變成了一個愿意分享利潤、把放在首位的“懶鬼”。華晨在獨立淘汰賽中沉沒，而寶馬在豪華車競爭中竭盡全力保護自己。華晨寶馬已成為“華神寶媽”。所有悲歡離合、跌宕起伏的演變，都是歷史車輪向前奔跑的標志。所有的弱者都會被消滅，但強者是持久的。當華晨寶馬15周年慶典以熱烈的氣氛燃燒著觀眾時，幾乎所有人都沒有意識到，在這個深秋，沈陽已經進入了冰點以下的嚴寒。街角喇叭里的藍色大風警報聲音沙啞，時斷時續，所以在盛會上很難吹散“溫酒香春”的粘稠氣味。從鐵西經濟技術開發區寶馬大道1號到東北部大東區東王街39號，約一百英里。這種距離似乎是華晨寶馬鐵西工廠的欣喜與華晨汽車集團控股有限公司有限公司冷清的總部之間的對比，但這并不是他們之間最大的差距。一旦庇護所的翅膀被移除，平衡將根據力量的重量在起伏后保持新的平衡姿勢。華晨寶馬開啟了對合資汽車公司的外國控制，但業內一直有痛苦的聲音，將“馬關條約”與“75%的股份比例”相提并論。比失去對合資板塊的控制更致命的是，華晨的自主經營技術實力和銷售業績多年來一直下滑，在國有大型車企中排名墊底。力量和起伏總是相對的。奧迪-奔馳在中國市場的失利背后，是寶馬向華晨邁出的一大步。在全球范圍內，股價下跌和業績下滑。。。慕尼黑的焦慮可能不會比與萬里分離的沈陽大東好。胡塞爾曾告誡道：“我們決不能為了時代而放棄永恒。”華晨在合資時代特有的平庸，放棄了永恒的進取精神，走向了毀滅；

經過多次清洗的寶馬，目前仍在努力維護永恒自我價值的體現。華晨寶馬，股比的變化指向中國“下沉”和“保護”馬匹的路徑，后合資時代的浪潮席卷而來。無論悲喜起伏，都只是歷史在這一刻的宏大步伐留下的印記和注腳。在下一章打開后，余燼將成為后來者的路標。2018年，斷奶補血注定不尋常，汽車行業也出現了許多“第一”。如果合資車企取消50%的股比護城河，它們將不可避免地處于焦點位置。4月，博鰲論壇決定“5年后開放合資股比”，6個月后華晨寶馬獲得第一筆“訂單”。與華晨寶馬15周年慶典的喧囂氣氛不同，同期的公告公布了一個冷冰冰的事實：“沈陽金杯汽車必須將其目標股權轉讓給寶馬。交付后，寶馬在華晨寶馬的股權將從華晨寶馬注冊資本的50%增加到75%。“藍天白云完美切割成四個板塊，未來華晨將剩下25%的股份。我不知道這是一塊深藍憂郁的板塊，還是一塊蒼白空洞的板塊。2003年華晨寶馬成立時，華晨汽車集團控股有限公司（簡稱“華晨”或“華晨集團”）通過沈陽金杯汽車工業控股有限公司（簡稱“金杯車控”）持有其40.5%的股份。今年，華晨兩次增持金杯汽車控股，持股比例提高到49.5%。到2010年，華晨通過增持最終實現了對華晨寶馬50%的持股。2022年調整完成后，華晨的一半實際上只有一輪土地支持。15年前的華晨和15年后的寶馬正在競相增持華晨寶馬。這個“香蛋糕”的吸引力程度可見一斑，但魅力不妨從一組精彩的數據開始。如果我們談論中國汽車行業的上市公司，華晨集團旗下的上市公司華晨中國值得一提。就利潤率而言，這家在香港上市的汽車公司幾乎可以脫穎而出。自2011年以來，華晨中國的年營業收入僅為560億元，但凈利潤在18億元至53億元之間。最高的年度利潤記錄出現在2014年，53.43億元將利潤率提高到97.9%，即使是以高利潤著稱的豐田也只有1/10。2018年上半年，利潤率高達155.9%，即凈利潤超過營收。即使你對財務有一點了解，你也可以知道合資公司根據《股權法》提供利潤，但如果不合并收入，利潤指數就會上升，導致利潤率異常高，吸引投資者。對于華晨中國來說，利潤取決于華晨寶馬。2011年至2017年，華晨寶馬為華晨中國提供了17億至55億元的年度利潤，占后者凈利潤的94.9%至119.6%。換句話說，扣除華晨寶馬后，華晨中國的其他業務自2012年以來一直在虧損。無論是整個華晨集團的業績，還是華晨中國上市公司吸引投資者的魅力，華晨寶馬都是唯一的決定性力量，堪比嬰兒無法完全離開的“牛奶”。2015年，華晨寶馬交付給華晨的利潤下降了30%，這主要是由于中國經濟和汽車行業的緩慢增長，同時華晨寶馬擴大了在準備發布新車和新生產設施方面的投資。今年，華晨中國凈利潤的“奶荒”暴跌了近40%。雖然不像華晨那樣依賴華晨寶馬的“牛奶”，但寶馬集團也渴望在中國補足“血液”。2013年至2017年，華晨寶馬的年度總利潤在11億至17億歐元之間。除了上述450億元人民幣對華晨的貢獻外，另一半自然填補了寶馬的腰包。2016年，寶馬集團沒能抵擋住氣勢恢宏的梅賽德斯-奔馳，交出了全球豪華品牌銷量的桂冠。作為克魯格的領袖，他此時的心情可能與2005年的于爾根·施倫普不相上下。作為dieter zetsche的前任，施倫普看著寶馬結束了梅賽德斯-奔馳對王位的壟斷……

t年。在最重要的市場中國，寶馬的表現不能說很差，但畢竟它的競爭對手太強大了。連續在華30年的奧迪和勢頭良好的梅賽德斯-奔馳，2018年前三季度在華銷量近50萬輛，而寶馬即使有MINI，也只有44萬輛。2016年之后，純寶馬品牌在中國市場的銷量在德國前三大公司中墊底，差距越來越大。寶馬最新發布的第三季度盈利報告顯示，在全球經濟衰退、貿易戰和中國市場放緩的打擊下，其利潤在7-9月下降了27%。這種沮喪情緒預計會出現在股票價格上。自今年年初以來，寶馬的股價已跌至74歐元，低于1月和2月的87至95歐元，也無法與2014年高峰期的120歐元相比。即使在今天的文明世界中，強進弱退貫穿整個商業界，叢林法則帶著文明的面紗繼續發揮其力量。華晨和寶馬都需要華晨寶馬，而寶馬拿走了華晨的奶嘴，只為給自己補充更多霸權所需的血液。華晨究竟是怎么走到這一步的？除了數據之外，我們還需要從多個維度追溯深層次的原因。跌倒與混亂“汽車公社”用“江淮跌倒”來形容江淮汽車的退步之路，但華晨更適合用“跌倒”這個詞。在自滿的泥沼中，華晨耗盡了當年的輝煌，用上市公司的業績掩蓋自己，一點一點地陷入泥沼。雖然下落的弧線更令人激動，但下落更隱蔽、更令人困惑。上文提到的華晨中國獨立部門的“真正虧損”并不是華晨中國受到批評的時候，因為華晨中國在2009年以嚴重虧損剝離了自己的汽車業務，并將其出售給了母公司華晨集團。是的，華晨的上市公司的資產現在不包括平庸的中國。除去華晨寶馬，華晨中國無法盈利。這要歸功于沈陽汽車和裕民機械等子公司，以及新晨動力和沈陽航天等合資企業。盡管新晨動力目前實力相對較好，甚至為吉利等實力強大的車企提供發動機，但無法扭轉華晨中國自主業務的頹勢，更無法填補華晨集團中國汽車悄然隱藏的“虧損坑”。然而，華晨的歷史始于一系列的開拓和輝煌，這與目前的衰落形成了鮮明對比。華晨的前身是國有的東北公路總局汽車修理廠，與共和國同年誕生，隨后的一系列轉型值得寫入國企改革史。1984年，華晨創始人趙錫友將農機汽車工業局改制為沈陽汽車工業公司。1988年，趙錫友率先非法人化，改制為金北汽車股份有限公司有限公司，成為當時中國唯一一家向社會發行股份的大型國有企業。租賃制、股份制和破產三大改革實驗是大膽的嘗試，在世界上尚屬首次。當楊蓉接替趙希友上臺后，這股先鋒之風進一步發揚光大。在楊蓉的規劃下，華晨同時走了三條路：1989年開始通過金杯從豐田等企業引進技術；1992年，金杯通用與華晨寶馬于2003年走出合資之路；

2000年，中國汽車下線，開始自主研發。此外，華晨已經與英國的羅孚和法國的雷諾就收購陜西秦川進行了談判。然而，外界可能對華晨中國汽車控股有限公司（Brilliance China Automobile Holdings Co.，Ltd.）1992年在紐約證交所上市更感興趣，自然會在2007年退市。華晨在汽車制造、金融和法律領域發揮了探索者和開拓者的作用。直到戚玉敏成為華晨股份的負責人后，整個公司的文化和道路才發生了急劇的轉變。從2006年開始的三年里，祁玉民調整了管理體制，擔任金杯、華晨和神華三家上市公司的董事長。他不僅專注于中央集權，還忽視了人才體系的培養，包括后來加入吉利的趙福全，其他人都離開了華晨。如果沒有人才和建立積極的技術研發體系的決心，產品和設計將是不可能的。中國的自主品牌一直缺乏積極的技術，但有進取心的汽車公司正試圖找到一個“半獨立的平臺”，并盡可能吸收海外人才和先進經驗。然而，華晨的技術和設計幾乎同時存在，缺乏控制市場需求脈搏的能力。例如，在SUV熱潮中，華晨V3在2016年12月創下了2萬輛的月銷量紀錄，但在新一輪消費升級中迅速落敗。吉利、長城等強者很快拿出了進一步升級的車型，但華晨V6和V7直到2018年才上市，盡管V6的前臉設計飽受詬病，產品力無法達到強者車型的水平。產品的無序和薄弱阻礙了渠道的發展。2008年至2012年，中國自主車企集體陷入“分網狂潮”，實力和規模遠不及吉利和奇瑞的華晨。他們甚至提出了網絡拆分的想法，并考慮在不同的網絡中銷售中國品牌。從一級網絡和二級網絡的比例來看，華晨中國在混亂中也達到了一種不正常的狀態。截至2010年底，中國品牌經銷商有1000多家，但主要網絡只有261家，隨后幾年大量分支機構倒閉。華晨中國的衰落體現在銷量和華晨集團的虧損上。2014年和2017年，華晨中華品牌的銷量同比下降了20%以上。2017年，其最暢銷車型的月銷量實際上是V3，它以不到2000輛的銷量成為“侏儒中的將軍”。除了魅力四射的華晨中國報告，還有華晨集團的報告難以查詢，合并報告包括在華晨寶馬等合資企業中，而在母公司的報告中，過去五年的年度虧損在8億至11億元之間。

（華晨集團在母公司的利潤表中實際上出現了嚴重虧損。）戚玉民作為公司的負責人，過去是一個開拓者，今天卻成了一個弱者，這難辭其咎。楊蓉的激進路線完全顛倒了。華晨后來的發揮過于不作為，聚焦上市股價和政績，依靠合資公司的高利潤“奶水”。本應以打磨為主的獨立乘用車牌照，在不敢作為的策略下逐漸被拋棄。戚玉民完成了任務，但從汽車行業的發展來看，華晨毫不妥協，表現平平。在汽車行業加速進化的時代，它迅速落后和落后，原本可以依靠的合資公司“乳頭”最終因為太弱而被寶馬奪走。Perish&；華晨寶馬股份比例變化的意義遠遠超過單個合資公司的進退和起伏。中國的合資車企已經進入了新一輪，即所謂的后合資時代或合資2.0時代。這一輪的戰斗不再只是前進和后退，而是關乎生死。從人類汽車的整個歷史來看，合資車型是“非主流”、時間性和地域性的產物……

愛。正如通用汽車和豐田在美國的合資公司NUMMI最終于2010年關閉一樣，即使是大眾汽車和福特在南美成立的Autolatina合資銷售公司也無法持續很久，在經濟環境改善后立即解散。隨著中國和全球汽車行業的加速洗牌，合資企業也將在行業并購重組的大趨勢中受到沖擊。隨著中外股東的兩極分化，未來處于撕裂區的合資車企將滑向海外或完全回歸大陸。2015年，《美國汽車新聞》主編Keith Crain預測，中國政府可能會驅逐外國資本，并最終將所有合資汽車公司國有化。華晨寶馬和長安鈴木分別開創了外資控股和外資退出的先例，未來還會有更多合資企業效仿。在2018年寒冷的秋天，華晨寶馬成為第一家由外國控股的合資汽車公司。苛刻的“75%股權”就像當年列強簽訂的不平等條約中的補償數字一樣。與此形成對比的是，長期因虧損嚴重而被剝離出上市公司的華晨中國，其技術實力和銷售業績不佳。無論是當年第一家在美股上市的國有企業，還是輕型商用車銷量的“六連冠”，舊的光環已經被打破，無法照亮華晨面前的灰暗之路。兩年前，寶馬重新奪回了全球豪華汽車銷量冠軍的寶座，現在已經失去了在中國與奧迪-奔馳爭奪冠軍的勢頭。如果我們想擺脫德國前三大公司中“銷量最低、增長速度最慢”的帽子，我們勢必要創新，另辟蹊徑。紀伯倫說：我寧愿做一個最小的有夢想、有欲望實現夢想的人，也不愿做一個沒有夢想、沒有欲望的最偉大的人。華晨失敗的根源在于，企業文化和公司負責人的進取精神早已冷卻，從一個不屈不撓、不可戰勝的斗士變成了一個愿意分享利潤、把放在首位的“懶鬼”。華晨在獨立淘汰賽中沉沒，而寶馬在豪華車競爭中竭盡全力保護自己。華晨寶馬已成為“華神寶媽”。所有悲歡離合、跌宕起伏的演變，都是歷史車輪向前奔跑的標志。所有的弱者都會被消滅，但強者是持久的。當華晨寶馬15周年慶典以熱烈的氣氛燃燒著觀眾時，幾乎所有人都沒有意識到，在這個深秋，沈陽已經進入了冰點以下的嚴寒。街角喇叭里的藍色大風警報聲音沙啞，時斷時續，所以在盛會上很難吹散“溫酒香春”的粘稠氣味。從鐵西經濟技術開發區寶馬大道1號到東北部大東區東王街39號，約一百英里。這種距離似乎是華晨寶馬鐵西工廠的欣喜與華晨汽車集團控股有限公司有限公司冷清的總部之間的對比，但這并不是他們之間最大的差距。一旦庇護所的翅膀被移除，平衡將根據力量的重量在起伏后保持新的平衡姿勢。華晨寶馬開啟了對合資汽車公司的外國控制，但業內一直有痛苦的聲音，將“馬關條約”與“75%的股份比例”相提并論。比失去對合資板塊的控制更致命的是，華晨的自主經營技術實力和銷售業績多年來一直下滑，在國有大型車企中排名墊底。力量和起伏總是相對的。奧迪-奔馳在中國市場的失利背后，是寶馬向華晨邁出的一大步。在全球范圍內，股價下跌和業績下滑。。。慕尼黑的焦慮可能不會比與萬里分離的沈陽大東好。胡塞爾曾告誡道：“我們決不能為了時代而放棄永恒。”華晨在合資時代特有的平庸，放棄了永恒的進取精神，走向了毀滅；

經過多次清洗的寶馬，目前仍在努力維護永恒自我價值的體現。華晨寶馬，股比的變化指向中國“下沉”和“保護”馬匹的路徑，后合資時代的浪潮席卷而來。無論悲喜起伏，都只是歷史在這一刻的宏大步伐留下的印記和注腳。在下一章打開后，余燼將成為后來者的路標。2018年，斷奶補血注定不尋常，汽車行業也出現了許多“第一”。如果合資車企取消50%的股比護城河，它們將不可避免地處于焦點位置。4月，博鰲論壇決定“5年后開放合資股比”，6個月后華晨寶馬獲得第一筆“訂單”。與華晨寶馬15周年慶典的喧囂氣氛不同，同期的公告公布了一個冷冰冰的事實：“沈陽金杯汽車必須將其目標股權轉讓給寶馬。交付后，寶馬在華晨寶馬的股權將從華晨寶馬注冊資本的50%增加到75%。“藍天白云完美切割成四個板塊，未來華晨將剩下25%的股份。我不知道這是一塊深藍憂郁的板塊，還是一塊蒼白空洞的板塊。2003年華晨寶馬成立時，華晨汽車集團控股有限公司（簡稱“華晨”或“華晨集團”）通過沈陽金杯汽車工業控股有限公司（簡稱“金杯車控”）持有其40.5%的股份。今年，華晨兩次增持金杯汽車控股，持股比例提高到49.5%。到2010年，華晨通過增持最終實現了對華晨寶馬50%的持股。2022年調整完成后，華晨的一半實際上只有一輪土地支持。15年前的華晨和15年后的寶馬正在競相增持華晨寶馬。這個“香蛋糕”的吸引力程度可見一斑，但魅力不妨從一組精彩的數據開始。如果我們談論中國汽車行業的上市公司，華晨集團旗下的上市公司華晨中國值得一提。就利潤率而言，這家在香港上市的汽車公司幾乎可以脫穎而出。自2011年以來，華晨中國的年營業收入僅為560億元，但凈利潤在18億元至53億元之間。最高的年度利潤記錄出現在2014年，53.43億元將利潤率提高到97.9%，即使是以高利潤著稱的豐田也只有1/10。2018年上半年，利潤率高達155.9%，即凈利潤超過營收。即使你對財務有一點了解，你也可以知道合資公司根據《股權法》提供利潤，但如果不合并收入，利潤指數就會上升，導致利潤率異常高，吸引投資者。對于華晨中國來說，利潤取決于華晨寶馬。2011年至2017年，華晨寶馬為華晨中國提供了17億至55億元的年度利潤，占后者凈利潤的94.9%至119.6%。換句話說，扣除華晨寶馬后，華晨中國的其他業務自2012年以來一直在虧損。無論是整個華晨集團的業績，還是華晨中國上市公司吸引投資者的魅力，華晨寶馬都是唯一的決定性力量，堪比嬰兒無法完全離開的“牛奶”。2015年，華晨寶馬交付給華晨的利潤下降了30%，這主要是由于中國經濟和汽車行業的緩慢增長，同時華晨寶馬擴大了在準備發布新車和新生產設施方面的投資。今年，華晨中國凈利潤的“奶荒”暴跌了近40%。雖然不像華晨那樣依賴華晨寶馬的“牛奶”，但寶馬集團也渴望在中國補足“血液”。2013年至2017年，華晨寶馬的年度總利潤在11億至17億歐元之間。除了上述450億元人民幣對華晨的貢獻外，另一半自然填補了寶馬的腰包。2016年，寶馬集團沒能抵擋住氣勢恢宏的梅賽德斯-奔馳，交出了全球豪華品牌銷量的桂冠。作為克魯格的領袖，他此時的心情可能與2005年的于爾根·施倫普不相上下。作為dieter zetsche的前任，施倫普看著寶馬結束了梅賽德斯-奔馳對王位的壟斷……

t年。在最重要的市場中國，寶馬的表現不能說很差，但畢竟它的競爭對手太強大了。連續在華30年的奧迪和勢頭良好的梅賽德斯-奔馳，2018年前三季度在華銷量近50萬輛，而寶馬即使有MINI，也只有44萬輛。2016年之后，純寶馬品牌在中國市場的銷量在德國前三大公司中墊底，差距越來越大。寶馬最新發布的第三季度盈利報告顯示，在全球經濟衰退、貿易戰和中國市場放緩的打擊下，其利潤在7-9月下降了27%。這種沮喪情緒預計會出現在股票價格上。自今年年初以來，寶馬的股價已跌至74歐元，低于1月和2月的87至95歐元，也無法與2014年高峰期的120歐元相比。即使在今天的文明世界中，強進弱退貫穿整個商業界，叢林法則帶著文明的面紗繼續發揮其力量。華晨和寶馬都需要華晨寶馬，而寶馬拿走了華晨的奶嘴，只為給自己補充更多霸權所需的血液。華晨究竟是怎么走到這一步的？除了數據之外，我們還需要從多個維度追溯深層次的原因。跌倒與混亂“汽車公社”用“江淮跌倒”來形容江淮汽車的退步之路，但華晨更適合用“跌倒”這個詞。在自滿的泥沼中，華晨耗盡了當年的輝煌，用上市公司的業績掩蓋自己，一點一點地陷入泥沼。雖然下落的弧線更令人激動，但下落更隱蔽、更令人困惑。上文提到的華晨中國獨立部門的“真正虧損”并不是華晨中國受到批評的時候，因為華晨中國在2009年以嚴重虧損剝離了自己的汽車業務，并將其出售給了母公司華晨集團。是的，華晨的上市公司的資產現在不包括平庸的中國。除去華晨寶馬，華晨中國無法盈利。這要歸功于沈陽汽車和裕民機械等子公司，以及新晨動力和沈陽航天等合資企業。盡管新晨動力目前實力相對較好，甚至為吉利等實力強大的車企提供發動機，但無法扭轉華晨中國自主業務的頹勢，更無法填補華晨集團中國汽車悄然隱藏的“虧損坑”。然而，華晨的歷史始于一系列的開拓和輝煌，這與目前的衰落形成了鮮明對比。華晨的前身是國有的東北公路總局汽車修理廠，與共和國同年誕生，隨后的一系列轉型值得寫入國企改革史。1984年，華晨創始人趙錫友將農機汽車工業局改制為沈陽汽車工業公司。1988年，趙錫友率先非法人化，改制為金北汽車股份有限公司有限公司，成為當時中國唯一一家向社會發行股份的大型國有企業。租賃制、股份制和破產三大改革實驗是大膽的嘗試，在世界上尚屬首次。當楊蓉接替趙希友上臺后，這股先鋒之風進一步發揚光大。在楊蓉的規劃下，華晨同時走了三條路：1989年開始通過金杯從豐田等企業引進技術；1992年，金杯通用與華晨寶馬于2003年走出合資之路；

2000年，中國汽車下線，開始自主研發。此外，華晨已經與英國的羅孚和法國的雷諾就收購陜西秦川進行了談判。然而，外界可能對華晨中國汽車控股有限公司（Brilliance China Automobile Holdings Co.，Ltd.）1992年在紐約證交所上市更感興趣，自然會在2007年退市。華晨在汽車制造、金融和法律領域發揮了探索者和開拓者的作用。直到戚玉敏成為華晨股份的負責人后，整個公司的文化和道路才發生了急劇的轉變。從2006年開始的三年里，祁玉民調整了管理體制，擔任金杯、華晨和神華三家上市公司的董事長。他不僅專注于中央集權，還忽視了人才體系的培養，包括后來加入吉利的趙福全，其他人都離開了華晨。如果沒有人才和建立積極的技術研發體系的決心，產品和設計將是不可能的。中國的自主品牌一直缺乏積極的技術，但有進取心的汽車公司正試圖找到一個“半獨立的平臺”，并盡可能吸收海外人才和先進經驗。然而，華晨的技術和設計幾乎同時存在，缺乏控制市場需求脈搏的能力。例如，在SUV熱潮中，華晨V3在2016年12月創下了2萬輛的月銷量紀錄，但在新一輪消費升級中迅速落敗。吉利、長城等強者很快拿出了進一步升級的車型，但華晨V6和V7直到2018年才上市，盡管V6的前臉設計飽受詬病，產品力無法達到強者車型的水平。產品的無序和薄弱阻礙了渠道的發展。2008年至2012年，中國自主車企集體陷入“分網狂潮”，實力和規模遠不及吉利和奇瑞的華晨。他們甚至提出了網絡拆分的想法，并考慮在不同的網絡中銷售中國品牌。從一級網絡和二級網絡的比例來看，華晨中國在混亂中也達到了一種不正常的狀態。截至2010年底，中國品牌經銷商有1000多家，但主要網絡只有261家，隨后幾年大量分支機構倒閉。華晨中國的衰落體現在銷量和華晨集團的虧損上。2014年和2017年，華晨中華品牌的銷量同比下降了20%以上。2017年，其最暢銷車型的月銷量實際上是V3，它以不到2000輛的銷量成為“侏儒中的將軍”。除了魅力四射的華晨中國報告，還有華晨集團的報告難以查詢，合并報告包括在華晨寶馬等合資企業中，而在母公司的報告中，過去五年的年度虧損在8億至11億元之間。

（華晨集團在母公司的利潤表中實際上出現了嚴重虧損。）戚玉民作為公司的負責人，過去是一個開拓者，今天卻成了一個弱者，這難辭其咎。楊蓉的激進路線完全顛倒了。華晨后來的發揮過于不作為，聚焦上市股價和政績，依靠合資公司的高利潤“奶水”。本應以打磨為主的獨立乘用車牌照，在不敢作為的策略下逐漸被拋棄。戚玉民完成了任務，但從汽車行業的發展來看，華晨毫不妥協，表現平平。在汽車行業加速進化的時代，它迅速落后和落后，原本可以依靠的合資公司“乳頭”最終因為太弱而被寶馬奪走。Perish&；華晨寶馬股份比例變化的意義遠遠超過單個合資公司的進退和起伏。中國的合資車企已經進入了新一輪，即所謂的后合資時代或合資2.0時代。這一輪的戰斗不再只是前進和后退，而是關乎生死。從人類汽車的整個歷史來看，合資車型是“非主流”、時間性和地域性的產物……

愛。正如通用汽車和豐田在美國的合資公司NUMMI最終于2010年關閉一樣，即使是大眾汽車和福特在南美成立的Autolatina合資銷售公司也無法持續很久，在經濟環境改善后立即解散。隨著中國和全球汽車行業的加速洗牌，合資企業也將在行業并購重組的大趨勢中受到沖擊。隨著中外股東的兩極分化，未來處于撕裂區的合資車企將滑向海外或完全回歸大陸。2015年，《美國汽車新聞》主編Keith Crain預測，中國政府可能會驅逐外國資本，并最終將所有合資汽車公司國有化。華晨寶馬和長安鈴木分別開創了外資控股和外資退出的先例，未來還會有更多合資企業效仿。不久前，有消息稱福特希望增持長安福特。合資公司背后雙方的命運也都被拖入了洗牌的漩渦。華晨的困境，從自主性的薄弱到合資企業控制權的喪失，是自主性薄弱的典型寫照。寶馬是強者的煩惱，在與梅賽德斯-奔馳-奧迪的斗爭中，它怎么能不尊重最后一個座位，卻仍然穩坐前三名。從Malchow到李書福，有人斷言，未來世界和中國只剩下個位數的車企，可以想象，等待弱者的最終命運將是沉默。然而，最初肥沃的草地和弱者的滅亡只是整個生態進化的一部分。從華晨的現狀和節奏推斷，無限期延長觀察時間，可以斷言它已經注定，但未來的退出姿態是一條相對體面的混改路線，還是一場可悲的破產并購，仍然存在變數。自從戚玉敏炸毀楊蓉留下的假山后，這種命運就注定了。然而，這仍然是一場生死攸關的戰爭，幾十年后，這將是一個載入史冊的故事，記錄著歷史車輪永不停止打磨的印記。不久前，有消息稱福特希望增持長安福特。合資公司背后雙方的命運也都被拖入了洗牌的漩渦。華晨的困境，從自主性的薄弱到合資企業控制權的喪失，是自主性薄弱的典型寫照。寶馬是強者的煩惱，在與梅賽德斯-奔馳-奧迪的斗爭中，它怎么能不尊重最后一個座位，卻仍然穩坐前三名。從Malchow到李書福，有人斷言，未來世界和中國只剩下個位數的車企，可以想象，等待弱者的最終命運將是沉默。然而，最初肥沃的草地和弱者的滅亡只是整個生態進化的一部分。從華晨的現狀和節奏推斷，無限期延長觀察時間，可以斷言它已經注定，但未來的退出姿態是一條相對體面的混改路線，還是一場可悲的破產并購，仍然存在變數。自從戚玉敏炸毀楊蓉留下的假山后，這種命運就注定了。然而，這仍然是一場生死攸關的戰爭，幾十年后，這將是一個載入史冊的故事，記錄著歷史車輪永不停止打磨的印記。

標簽：寶馬金杯奔馳奧迪豐田

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