2020年之前，本土互聯網造車新勢力最后的倔強

對于在互聯網上制造汽車的新勢力來說，這從未像現在這樣緊迫。諸如“2020年全行業將實現大洗牌”、“大多數造車新勢力撐不過2020年”、“2020年，新能源汽車行業將迎來兼并重組高峰期”等言論層出不窮。2020年就像一個詛咒，總是籠罩著行業新秀。現在是2018年11月初，到2020年，最多需要兩年零兩個月。1.對于造車新勢力來說，2020年真的那么緊迫嗎？是什么導致了這種時間不等人的恐慌感？這是市場、政策和時代的潮流。時代在進步，全球汽車產業正朝著電動化、智能化、網絡化和共享（新能源）的方向發展。以電動汽車為代表的新能源汽車在全球節能減排和環境保護的呼聲中最先崛起。對于電動汽車的新寵來說，為了促進其發展，不僅是中國政府的大力補貼，其他國家也出臺了更激進的政策。早在2016年，挪威和荷蘭就宣布將在2025年前禁止銷售傳統燃油車，甚至以傳統燃油車為榮的德國也宣布將在2030年前禁止出售傳統燃油車。未來汽車工業的市場屬于新能源。想象一下，如果電動汽車在技術上不熟練，在未來五到十年內達到數千萬的量產市場，會發生什么。盡管中國政府沒有明確宣布禁止銷售傳統燃料汽車，但也對電動汽車的生產和銷售做出了相關規定：2015年，李克強總理在政府工作報告中提出，到2020年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將超過500萬輛。2018年第十二屆中國新能源高峰論壇發布的報告預測，2018年中國新能源汽車產銷將達到105萬輛，增長45%。“中國制造2025”還提出，到2025年，中國自主品牌新能源汽車銷量將達到300萬輛，占國內市場80%以上。從這個角度來看，近年來，很可能到2020年，電動汽車市場將在全球范圍內爆發。一個偉大企業的使命是面向未來。如果企業沒有做好在2020年占領新能源汽車市場的準備，它將陷入極其被動的境地。在先進的電動汽車領域，特斯拉可謂是佼佼者。自2003年推出電動汽車以來，全球汽車老板們甚至更早地將目光投向了這個市場。根據新能源汽車網獲得的數據，目前國內外新能源汽車領域已有98家知名企業，累計上市和在研車型超過300款。下表顯示了近年來國內外主要傳統車企在新能源領域的發展規劃和前景：

國外豐田、福特和寶馬都有明確的2020年銷售計劃，國內北汽、奇瑞、比亞迪和現代也雄心勃勃。2018年10月，特斯拉在中國的工廠項目正式敲定。它預計將在19年后啟動，需要2-3年的時間才能建成，并且已經設定了每周生產3000輛Model 3的早期目標。2020年不僅是新能源汽車市場爆發的時代，也是新能源汽車競爭爆發的時刻。然而，在這些造車巨頭面前，本土互聯網造車的新勢力還很膚淺。早在2016年底，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部等主要部委就明確，2017-2018年新能源汽車補貼下調20%，2019-2020年補貼標準下調40%，直到2020年財政補貼完全取消。到目前為止，國家已經在新能源補貼上花費了數千億美元，這已經足夠了。就像教人們游泳一樣，他們不能失去救生圈。中國的這些造車新勢力怎么可能……

n自己游泳？政府也在慢慢學會放手。有優點也有缺點。隨著補貼的結束和外資企業的進入，國產新能源汽車的優勢當然會消失。如果沒有政府的保護傘，這將對中國本土互聯網造車的新勢力非常不利，嚴峻的競爭形勢必將迫使一些企業走向死亡。新能源汽車家族并不是電動汽車獨有的。目前，包括北汽、豐田在內的車企也開始研究氫燃料汽車，以彌補電動汽車充電時間長、續航里程短的不足。時間不等人，氫燃料汽車很可能在2020年作為新能源汽車出現。2020年的鐘聲越來越近。第二，“ppt造車”的悲哀，前玩家的無奈，中國大多數互聯網造車企業都是在14-15年內出現的。下表整理了典型的本土互聯網造車新勢力的主要信息：

PPT造車的概念起源于游騎兵汽車創始人兼首席執行官黃秀元。2015年7月，Ranger Auto發布了首款四門電動轎跑車“Ranger X”概念車。黃秀元對Ranger Auto的定位是在中國打造特斯拉。然而，當外界后來發現Ranger X的原型只是一輛特斯拉時，Ranger遭到了業界的質疑，甚至被稱為“PPT汽車”。在中國，PPT造車的現象并不單一。基于互聯網的汽車制造已經將汽車變成了一種“顛覆性”產品。編纂電動化、智能網聯、共享等熱詞的夢想太美好，畫餅太容易，現實太骨感。概念車上市后，沒有后續跟進，造車計劃也陷入停滯。早在2015年，博泰在推出概念車后，就停止了自己的造車項目；流浪者汽車在即將破滅的時候被錫拓實業集團接管；在經歷了16年的愛車生涯后，FMC也因各種原因失敗了；易騎汽車徹底從公眾視野中消失；

17年，丁磊離開了樂視的超級跑車，樂視的造車之旅逐漸淡出人們的視線。賈躍亭專注于他在大洋彼岸的法拉第未來。。。只有少數幾家數字接近100的造車新勢力，但現在他們可以公開露面了。那么，那些從公眾視野中消失的汽車制造企業將何去何從？這個計劃失敗的原因是什么？眾所周知，新能源汽車消耗了大量資金。特斯拉成立15年，融資和貸款超過100億美元。成立三年前，今年上市的蔚來融資169億元，凈虧損超過100億元。。。在沒有足夠財力和實力的情況下，互聯網造車新勢力每一步都如履薄冰，一邊造車一邊融資。一旦資金鏈斷裂，那將是一場災難。西拓接管的Ranger汽車就是這樣，尤其是大洋彼岸的FF。與恒大決裂后，情況令人擔憂：2018年10月31日，據外媒報道，由于無法幫助FF維持每月1000萬美元的支出，加州的一些公司已經暫停運營，員工停薪離職。不鳴則已,一鳴驚人。法拉第未來的創始人尼克·桑普森宣布離職：“FF公司在金融和人事領域已經有一個世紀了。此時，賈躍亭成為唯一一位留在FF的創始人。據公開資料顯示，法拉第未來的融資額已達55億美元。如果無底洞的FF汽車再也找不到資金，估計真的會很冷。第三，誰主沉浮，2018年互聯網造車頭部玩家的戰場還有兩個月，存活下來的互聯網造車新勢力也在這一年有所行動。下表整理了18年來中國部分互聯網造車新勢力的成就和最新進展：

經過三年的持續奮斗，造車新勢力已經取得了豐碩的成果。從上表可以看出，目前，在中國新能源造車領域，互聯網造車的頭部玩家普遍已經到了從接受預訂到量產的中間階段，呈現出蔚來領先，途馳、威馬、奇點、車與家、游俠、未來緊隨其后的局面。蔚來汽車ES8已成功交付3268輛，在互聯網造車新勢力中一直名列前茅。魏瑪和Xpeng Motors計劃在今年12月交付，理想汽車和家居制造ONE計劃在明年4月開始接受預訂，這顯然處于落后地位。李想此前的SEV項目顯然拖慢了SUV車型的進度，其與滴滴的強強聯合能否在之后迎頭趕上還有待觀察。時間很快就成熟了本地互聯網來制造汽車，但他們目前的成就還遠遠不夠。行業龍頭特斯拉生產了特斯拉跑車、特斯拉Model S和特斯拉Model X等多款高端車型，年產量近50萬輛，名利雙收；

北汽新能源新能源汽車年產量接近20萬輛，北汽EC系列蟬聯19年新能源乘用車銷量冠軍。寶馬、豐田、比亞迪等知名傳統汽車制造商也銷售火爆。可以夸張地說，我們無法咀嚼牙齒，但新造車新秀們在這些傳統強者的夾縫中尋求生存和發展，他們在2020年的這個節骨眼上不會輕易放棄。他們的勇氣值得贊揚。各方你追我趕，融資仍然困難，研發仍然投入巨資，工廠繼續加速建設，新聞發布會此起彼伏，充分顯示了本土互聯網造車新秀的固執。量產是困難的，從特斯拉目前產能不足引發的債務危機中我們可以知道。用李想的話來說，誰在2020年生產10萬臺，誰就會獲勝。這些互聯網造車頭部玩家能否在2020年的洗牌中幸存下來，誰也猜不透。甚至有人直接建議，這些頭部選手應該合并重組，也許以小組形式參加比賽更有可能獲勝。對于在互聯網上制造汽車的新勢力來說，這從未像現在這樣緊迫。諸如“2020年全行業將實現大洗牌”、“大多數造車新勢力撐不過2020年”、“2020年，新能源汽車行業將迎來兼并重組高峰期”等言論層出不窮。2020年就像一個詛咒，總是籠罩著行業新秀。現在是2018年11月初，到2020年，最多需要兩年零兩個月。1.對于造車新勢力來說，2020年真的那么緊迫嗎？是什么導致了這種時間不等人的恐慌感？這是市場、政策和時代的潮流。時代在進步，全球汽車產業正朝著電動化、智能化、網絡化和共享（新能源）的方向發展。以電動汽車為代表的新能源汽車在全球節能減排和環境保護的呼聲中最先崛起。對于電動汽車的新寵來說，為了促進其發展，不僅是中國政府的大力補貼，其他國家也出臺了更激進的政策。早在2016年，挪威和荷蘭就宣布將在2025年前禁止銷售傳統燃油車，甚至以傳統燃油車為榮的德國也宣布將在2030年前禁止出售傳統燃油車。未來汽車工業的市場屬于新能源。想象一下，如果電動汽車在技術上不熟練，在未來五到十年內達到數千萬的量產市場，會發生什么。盡管中國政府沒有明確宣布禁止銷售傳統燃料汽車，但也對電動汽車的生產和銷售做出了相關規定：2015年，李克強總理在政府工作報告中提出，到2020年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷將超過500萬輛。2018年第十二屆中國新能源高峰論壇發布的報告預測，2018年中國新能源汽車產銷將達到105萬輛，增長45%。“中國制造2025”還提出，到2025年，中國自主品牌新能源汽車銷量將達到300萬輛，占國內市場80%以上。從這個角度來看，近年來，很可能到2020年，電動汽車市場將在全球范圍內爆發。一個偉大企業的使命是面向未來。如果企業沒有做好在2020年占領新能源汽車市場的準備，它將陷入極其被動的境地。在先進的電動汽車領域，特斯拉可謂是佼佼者。自2003年推出電動汽車以來，全球汽車老板們甚至更早地將目光投向了這個市場。根據新能源汽車網獲得的數據，目前國內外新能源汽車領域已有98家知名企業，累計上市和在研車型超過300款。下表顯示了近年來國內外主要傳統車企在新能源領域的發展規劃和前景：

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國外豐田、福特和寶馬都有明確的2020年銷售計劃，國內北汽、奇瑞、比亞迪和現代也雄心勃勃。2018年10月，特斯拉在中國的工廠項目正式敲定。它預計將在19年后啟動，需要2-3年的時間才能建成，并且已經設定了每周生產3000輛Model 3的早期目標。2020年不僅是新能源汽車市場爆發的時代，也是新能源汽車競爭爆發的時刻。然而，在這些造車巨頭面前，本土互聯網造車的新勢力還很膚淺。早在2016年底，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部等主要部委就明確，2017-2018年新能源汽車補貼下調20%，2019-2020年補貼標準下調40%，直到2020年財政補貼完全取消。到目前為止，國家已經在新能源補貼上花費了數千億美元，這已經足夠了。就像教人們游泳一樣，他們不能失去救生圈。中國的這些造車新勢力如何學會自己游泳？政府也在慢慢學會放手。有優點也有缺點。隨著補貼的結束和外資企業的進入，國產新能源汽車的優勢當然會消失。如果沒有政府的保護傘，這將對中國本土互聯網造車的新勢力非常不利，嚴峻的競爭形勢必將迫使一些企業走向死亡。新能源汽車家族并不是電動汽車獨有的。目前，包括北汽、豐田在內的車企也開始研究氫燃料汽車，以彌補電動汽車充電時間長、續航里程短的不足。時間不等人，氫燃料汽車很可能在2020年作為新能源汽車出現。2020年的鐘聲越來越近。第二，“ppt造車”的悲哀，前玩家的無奈，中國大多數互聯網造車企業都是在14-15年內出現的。下表整理了典型的本土互聯網造車新勢力的主要信息：

PPT造車的概念起源于游騎兵汽車創始人兼首席執行官黃秀元。2015年7月，Ranger Auto發布了首款四門電動轎跑車“Ranger X”概念車。黃秀元對Ranger Auto的定位是在中國打造特斯拉。然而，當外界后來發現Ranger X的原型只是一輛特斯拉時，Ranger遭到了業界的質疑，甚至被稱為“PPT汽車”。在中國，PPT造車的現象并不單一。基于互聯網的汽車制造已經將汽車變成了一種“顛覆性”產品。編纂電動化、智能網聯、共享等熱詞的夢想太美好，畫餅太容易，現實太骨感。概念車上市后，沒有后續跟進，造車計劃也陷入停滯。早在2015年，博泰在推出概念車后，就停止了自己的造車項目；流浪者汽車在即將破滅的時候被錫拓實業集團接管；在經歷了16年的愛車生涯后，FMC也因各種原因失敗了；易騎汽車徹底從公眾視野中消失；

17年，丁磊離開了樂視的超級跑車，樂視的造車之旅逐漸淡出人們的視線。賈躍亭專注于他在大洋彼岸的法拉第未來。。。只有少數幾家數字接近100的造車新勢力，但現在他們可以公開露面了。那么，那些從公眾視野中消失的汽車制造企業將何去何從？這個計劃失敗的原因是什么？眾所周知，新能源汽車消耗了大量資金。特斯拉成立15年，融資和貸款超過100億美元。成立三年前，今年上市的蔚來融資169億元，凈虧損超過100億元。。。在沒有足夠財力和實力的情況下，互聯網造車新勢力每一步都如履薄冰，一邊造車一邊融資。一旦資金鏈斷裂，那將是一場災難。西拓接管的Ranger汽車就是這樣，尤其是大洋彼岸的FF。與恒大決裂后，情況令人擔憂：2018年10月31日，據外媒報道，由于無法幫助FF維持每月1000萬美元的支出，加州的一些公司已經暫停運營，員工停薪離職。不鳴則已,一鳴驚人。法拉第未來的創始人尼克·桑普森宣布離職：“FF公司在金融和人事領域已經有一個世紀了。此時，賈躍亭成為唯一一位留在FF的創始人。據公開資料顯示，法拉第未來的融資額已達55億美元。如果無底洞的FF汽車再也找不到資金，估計真的會很冷。第三，誰主沉浮，2018年互聯網造車頭部玩家的戰場還有兩個月，存活下來的互聯網造車新勢力也在這一年有所行動。下表整理了18年來中國部分互聯網造車新勢力的成就和最新進展：

經過三年的持續奮斗，造車新勢力已經取得了豐碩的成果。從上表可以看出，目前，在中國新能源造車領域，互聯網造車的頭部玩家普遍已經到了從接受預訂到量產的中間階段，呈現出蔚來領先，途馳、威馬、奇點、車與家、游俠、未來緊隨其后的局面。蔚來汽車ES8已成功交付3268輛，在互聯網造車新勢力中一直名列前茅。魏瑪和Xpeng Motors計劃在今年12月交付，理想汽車和家居制造ONE計劃在明年4月開始接受預訂，這顯然處于落后地位。李想此前的SEV項目顯然拖慢了SUV車型的進度，其與滴滴的強強聯合能否在之后迎頭趕上還有待觀察。時間很快就成熟了本地互聯網來制造汽車，但他們目前的成就還遠遠不夠。行業龍頭特斯拉生產了特斯拉跑車、特斯拉Model S和特斯拉Model X等多款高端車型，年產量近50萬輛，名利雙收；北汽新能源新能源汽車年產量接近20萬輛，北汽EC系列蟬聯19年新能源乘用車銷量冠軍。寶馬、豐田、比亞迪等知名傳統汽車制造商也銷售火爆。可以夸張地說，我們無法咀嚼牙齒，但新造車新秀們在這些傳統強者的夾縫中尋求生存和發展，他們在2020年的這個節骨眼上不會輕易放棄。他們的勇氣值得贊揚。各方你追我趕，融資仍然困難，研發仍然投入巨資，工廠繼續加速建設，新聞發布會此起彼伏，充分顯示了本土互聯網造車新秀的固執。量產是困難的，從特斯拉目前產能不足引發的債務危機中我們可以知道。用李想的話來說，誰在2020年生產10萬臺，誰就會獲勝。這些互聯網造車頭部玩家能否在2020年的洗牌中幸存下來，誰也猜不透。甚至有人直接建議，這些頭部選手應該合并重組，也許以小組形式參加比賽更有可能獲勝。

標簽：特斯拉豐田蔚來寶馬比亞迪

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