動力電池產能過剩危機加劇：全球巨頭爭搶固態電池技術

6月27日，中國電動汽車百人會秘書長、首席專家張永偉，在“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上表示：“目前有各種技術路線，包括傳統燃料汽車的升級路線、混合動力路線和氫燃料路線。因此，基于鋰電池和三元電池的純電動技術路線需要加快創新，找到核心競爭力。然而，電池創新現在面臨著許多不協調的問題，如不協調d材料與電池、電池與整車不協調、電池制造與環保產業不協調。“動力電池行業的快速發展支撐了電動汽車整體性能和競爭力的提高。在政策和市場的雙重驅動下，新能源汽車和動力電池市場實現了快速發展。然而，電動汽車的發展是一個系統工程，涉及到電動汽車的未來發展電動汽車、電機、電子控制、電池、輕量化、智能化等，最基本、最重要的仍然是電池技術的突破。可以說，電池是解決里程焦慮、降低成本、提高性能的關鍵。在這方面，張永偉說：“在目前國內汽車產業鏈中，電池的發展是最先進的，在其他方面還存在許多不足。但隨著產能的增加，也出現了投資虛擬化的問題。所謂投資虛擬化，就是圍繞一些固化的技術積累大量投資ies和一些低端領域，很容易在沒有實際競爭力的情況下創造一些生產能力。這些產能最終可能成為產業創新的障礙，因此大產能不一定是最大的優勢，但沒有產能很難跨越建立競爭的門檻。這是一把雙刃劍。“根據產業發展規律，爭奪生產規模只是一種淺層次的競爭。要想不斷提高競爭地位，最重要的是掌握核心技術，并有能力不斷創造核心技術，這就需要電池企業從全球的角度生產、開發和預研一代電池e.6月15日，日本新能源產業技術綜合開發機構宣布，將與豐田和松下共同啟動新一代高效電池（固體電池）核心技術的開發。該項目力爭在2022年前建立固體電池核心技術，到2030年，每千瓦時電池組成本將降至鋰電池的1/3左右，快充時間將縮短至1/3，即10分鐘。中國電動汽車百人會主席陳清泰，他說：“在鋰電池領域，日本企業已經被中國企業趕超。在固態電池項目中，日本將全力推動研發，努力奪回電池行業的霸主地位。這種競爭將鼓勵中國企業加倍努力。”同時，高遠，北大先鋒科技產業有限公司總裁認為，固態電池可能在短期或中期內取得突破。固態電池將使用鋰金屬作為負極，以提高能量密度，并解決當前行業面臨的許多問題。需要解決產能問題事實上，在電動汽車市場的推動下，全球鋰電池出貨量從2011年的1.08GWh上升到2017年的62.35GWh，其中中國在動力電池市場處于領先地位，占出貨量的60%以上。排名前十的企業均為中國、日本和韓國企業，占總市場的80%。面對競爭格局的變化和電池行業的發展，陳清泰說：“全球動力電池競爭日趨激烈，日本和韓國企業將逐步從國內市場擴展到國際市場，而日本和韓國的企業將在中國市場進一步發揮實力，中國將成為動力電池競爭的主戰場d國家在這一輪競爭中失去了地位，他們已經在制造……

為下一階段的競爭提供范圍，是潛在的強大競爭對手。“隨著電池行業的發展，產能利用率不足等問題越來越突出。目前，中國動力電池市場也存在供應緊張、產能過剩的現象。數據顯示，去年中國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%很明顯，高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。當代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司副董事長黃世林預測，2020年后動力電池產能過剩可能會繼續。上述問題與盲目投資是分不開的。據不完全統計，國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資超過2159億元。31起典型并購事件涉及交易金額427.74億元，涉及上游資源和材料、中游電池生產和設備、下游回收。數據顯示，我國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一已被淘汰。然而，一個潛在的危機不容忽視，即全球鋰、鈷、鎳資源具有寡頭壟斷的特點。據了解，鋰、鈷和鎳資源集中在全球，其中智利、剛果和澳大利亞占比最高。中國鋰資源豐富，但鈷和鎳資源匱乏。陳清泰分析，中國鋰資源雖然豐富，但稟賦較差，利用率相對較低，而鎳鈷資源稀缺，對外依存度高，從長遠來看存在資源安全風險。近年來，鋰、鈷等上游材料價格快速上漲，車企因采購補貼下降需要轉移成本，這給電池公司帶來了雙重壓力，一些公司開始出現經營困難。固態電池仍然存在瓶頸。目前，國際主流企業的主要電池類型基本為磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池。去年，這兩種電池在中國的裝機容量達到了93.3%。有限公司總經理張西勇預測，未來十年，電力仍將以三元電池為主，同時將向高鎳和新系統電池方向發展。固態電池具有能量密度高、循環壽命長、安全性高的技術優勢，成為下一代電池競爭的焦點。目前，來自中國當代安培技術有限公司和比亞迪、德國梅賽德斯-奔馳、寶馬、日本豐田、韓國三星SDI、現代等國家的企業都在這一領域。然而，離子導電性、固體電解質的固/固界面相容性和穩定性、生產和制備的成熟度等技術問題亟待加強。大規模和自動化的生產線需要進一步的研究和開發，并且需要降低成本。目前，正處于行業的積累期。因此，張永偉分析，新一代電池在技術和成本上具有一定優勢，鋰硫、鋰空氣電池、鈉離子、納米電池等新型電池的研發層出不窮，在某些方面取得了突破。這些研究基本處于實驗階段，遠未工業化，行業內也存在許多爭議，但不可否認的是，這些電池有望打破當前動力電池的一些瓶頸。有限公司副總裁孫曉東表示，固態電池實際上有兩層含義：第一，在現有的鋰離子電池正負極材料體系下，隔膜和電解液被固體介質取代。但這只是提高了安全性，可能不會大大提高能量密度和成本。同時，這種方法非常具有挑戰性，因為固態電池的導電性、高低溫特性、成本等因素可能需要很長時間才能磨合……

d這不是一個真正重要的固態電池。第二，真正的固態電池應該使用固體電解質，使陽極和陰極材料體系得到徹底更新，將鋰離子三元碳陰極改為鋰硫或鋰金屬。目前，一樓的許多企業都在嘗試，但電動汽車行業并不需要這樣的產品，至少需要10年才能到達二樓。縱觀整個電池行業，動力電池通過技術進步實現了低成本，已經具備了強大的競爭力。但下一代電池是什么，確實存在很大的競爭不確定性。張永偉說：“目前，電池行業仍處于創新和研發階段，但在這一領域，最大的問題不僅是企業投資不足，而且缺乏基礎創新。基礎研究機構往往不太關心市場需求，生產、學習和研究的鏈條無法打開，承擔的責任也不重受國家委托進行公共技術基礎研究的能力，這可能是未來行業創新薄弱的隱憂。”6月27日，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在“中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇”上表示：“目前有各種技術路線，包括傳統燃料汽車的升級路線、混合動力路線和氫燃料路線。因此，基于鋰電池和三元電池的純電動技術路線需要加快創新，找到核心競爭力。然而，電池創新現在面臨著許多不協調的問題，如材料和電池不協調，電池和整車不協調，以及電池制造和環保產業不協調。“動力電池行業的快速發展支撐了電動汽車整體性能和競爭力的提高。在政策和市場的雙重驅動下，新能源汽車和動力電池市場實現了快速發展。然而，電動汽車的發展是一個系統工程，涉及到電動汽車的未來發展電動汽車、電機、電子控制、電池、輕量化、智能化等，最基本、最重要的仍然是電池技術的突破。可以說，電池是解決里程焦慮、降低成本、提高性能的關鍵。在這方面，張永偉說：“在目前國內汽車產業鏈中，電池的發展是最先進的，在其他方面還存在許多不足。但隨著產能的增加，也出現了投資虛擬化的問題。所謂投資虛擬化，就是圍繞一些固化的技術積累大量投資ies和一些低端領域，很容易在沒有實際競爭力的情況下創造一些生產能力。這些產能最終可能成為產業創新的障礙，因此大產能不一定是最大的優勢，但沒有產能很難跨越建立競爭的門檻。這是一把雙刃劍。“根據產業發展規律，爭奪生產規模只是一種淺層次的競爭。要想不斷提高競爭地位，最重要的是掌握核心技術，并有能力不斷創造核心技術，這就需要電池企業從全球的角度生產、開發和預研一代電池e.6月15日，日本新能源產業技術綜合開發機構宣布，將與豐田和松下共同啟動新一代高效電池（固體電池）核心技術的開發。該項目力爭在2022年前建立固體電池核心技術，到2030年，每千瓦時電池組成本將降至鋰電池的1/3左右，快充時間將縮短至1/3，即10分鐘。中國電動汽車百人會主席陳清泰，他說：“在鋰電池領域，日本企業已經被中國企業趕超。在固態電池項目中，日本將全力推動研發，努力奪回電池行業的霸主地位。這種競爭將鼓勵中國企業加倍努力。”同時，高遠……

北大先鋒科技產業有限公司總裁認為，固態電池可能在短期或中期內取得突破。固態電池將使用鋰金屬作為負極，以提高能量密度，并解決當前行業面臨的許多問題。需要解決產能問題事實上，在電動汽車市場的推動下，全球鋰電池出貨量從2011年的1.08GWh上升到2017年的62.35GWh，其中中國在動力電池市場處于領先地位，占出貨量的60%以上。排名前十的企業均為中國、日本和韓國企業，占總市場的80%。面對競爭格局的變化和電池行業的發展，陳清泰說：“全球動力電池競爭日趨激烈，日本和韓國企業將逐步從國內市場擴展到國際市場，而日本和韓國的企業將在中國市場進一步發揮實力，中國將成為動力電池競爭的主戰場d國家已經失去了在這一輪競爭中的地位，它們已經在為下一階段的競爭做出安排，并且是潛在的強大競爭對手。“隨著電池行業的發展，產能利用率不足等問題越來越突出。目前，中國動力電池市場也存在供應緊張、產能過剩的現象。數據顯示，去年中國動力電池產能已超過200GWh，但整體產能利用率僅為40%很明顯，高端優質產能供給不足，低端產能訂單不足，生產經營困難，呈現結構性產能過剩。當代安培科技有限公司新能源科技有限公司有限公司副董事長黃世林預測，2020年后動力電池產能過剩可能會繼續。上述問題與盲目投資是分不開的。據不完全統計，國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資超過2159億元。31起典型并購事件涉及交易金額427.74億元，涉及上游資源和材料、中游電池生產和設備、下游回收。數據顯示，我國動力電池配套企業數量已從2015年的約150家下降到2017年的約100家，其中三分之一已被淘汰。然而，一個潛在的危機不容忽視，即全球鋰、鈷、鎳資源具有寡頭壟斷的特點。據了解，鋰、鈷和鎳資源集中在全球，其中智利、剛果和澳大利亞占比最高。中國鋰資源豐富，但鈷和鎳資源匱乏。陳清泰分析，中國鋰資源雖然豐富，但稟賦較差，利用率相對較低，而鎳鈷資源稀缺，對外依存度高，從長遠來看存在資源安全風險。近年來，鋰、鈷等上游材料價格快速上漲，車企因采購補貼下降需要轉移成本，這給電池公司帶來了雙重壓力，一些公司開始出現經營困難。固態電池仍然存在瓶頸。目前，國際主流企業的主要電池類型基本為磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池。去年，這兩種電池在中國的裝機容量達到了93.3%。有限公司總經理張西勇預測，未來十年，電力仍將以三元電池為主，同時將向高鎳和新系統電池方向發展。固態電池具有能量密度高、循環壽命長、安全性高的技術優勢，成為下一代電池競爭的焦點。目前，來自中國當代安培技術有限公司和比亞迪、德國梅賽德斯-奔馳、寶馬、日本豐田、韓國三星SDI、現代等國家的企業都在這一領域。然而，離子導電性、固體電解質的固/固界面相容性和穩定性、生產和制備的成熟度等技術問題亟待加強。大型和……

自動化生產線需要進一步的研究和開發，并且需要降低成本。目前，正處于行業的積累期。因此，張永偉分析，新一代電池在技術和成本上具有一定優勢，鋰硫、鋰空氣電池、鈉離子、納米電池等新型電池的研發層出不窮，在某些方面取得了突破。這些研究基本處于實驗階段，遠未工業化，行業內也存在許多爭議，但不可否認的是，這些電池有望打破當前動力電池的一些瓶頸。有限公司副總裁孫曉東表示，固態電池實際上有兩層含義：第一，在現有的鋰離子電池正負極材料體系下，隔膜和電解液被固體介質取代。但這只是提高了安全性，可能不會大大提高能量密度和成本。同時，這種方法非常具有挑戰性，因為固態電池的導電性、高低溫特性、成本等因素可能需要很長時間才能磨合，而這并不是真正必不可少的固態電池。第二，真正的固態電池應該使用固體電解質，使陽極和陰極材料體系得到徹底更新，將鋰離子三元碳陰極改為鋰硫或鋰金屬。目前，一樓的許多企業都在嘗試，但電動汽車行業并不需要這樣的產品，至少需要10年才能到達二樓。縱觀整個電池行業，動力電池通過技術進步實現了低成本，已經具備了強大的競爭力。但下一代電池是什么，確實存在很大的競爭不確定性。張永偉說：“目前，電池行業仍處于創新和研發階段，但在這一領域，最大的問題不僅是企業投資不足，而且缺乏基礎創新。基礎研究機構往往不太關心市場需求，生產、學習和研究的鏈條無法打開，承擔的責任也不重受國家委托進行公共技術基礎研究的能力，這可能是未來行業創新薄弱的隱憂。"

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