作為目前自主品牌陣營中最火的車企，吉利在自動駕駛的研發上可能不是最快的，但它一定是最穩定的公司之一。自2017年5月以來，該公司發布了G-Pilot自動駕駛戰略，并提出了“四步走”計劃。在過去的一年里，這一領域的行動很少，尤其是與許多自動駕駛技術公司和聲音頻繁的初創公司相比。吉利則更加“低調”。但所謂低調并不意味著什么都不做，也可能是“默默做大事”。吉利從未停止開發自動駕駛，甚至可以說起步很早。“對于自動駕駛，吉利有一個十年計劃，即從2015年量產的車型來看，它們都具有ADAS功能，包括ACC、AEB、BSD和停車功能。在G-Pilot戰略中，這屬于G-Pilot 1.0。從2018年開始，我們計劃所有上市汽車都將配備G-Pilot 2.0，然后力爭到2020年將更高水平的自動駕駛汽車推向市場。”吉利汽車智能駕駛發展中心高級總工程師劉衛國在近日舉行的第五屆國際智能網聯汽車技術年會上接受媒體采訪時表示。
目前，吉利在自動駕駛領域的進展與國際水平同步，并保持在L2水平。例如，5月28日，吉利博瑞通用電氣正式上市，L2自動駕駛成為最大亮點。據悉，該車配備了包括ICC智能導航、全速ACC自適應巡航和LKA車道保持在內的多個智能跟蹤駕駛系統，并專門針對中國的路況制定了智能駕駛干預策略。那么2.0和1.0之間有什么區別呢？據劉衛國介紹，2.0更多地使用數據融合和軟件升級，但硬件方面的變化并不是特別大。更具體地說，G-Pilot 2.0主要實現垂直和水平動態聯合控制，通過多傳感器數據融合技術提高環境感知的準確性和可靠性，然后實現特定環境下的自動駕駛能力，如自動泊車系統，并逐步應用于生產車輛。如果G-Pilot 2.0得到進一步發展，它將是G-Pilot 3.0。根據吉利此前的計劃，3.0有望在2020年實現。在功能上，它可以完成近車道變道、無監督自動停車等，并結合了更多的車聯網信息和娛樂，以及云車協同功能。然后是G-Pilot 4.0，這是“四個步驟”中的最后一步。吉利預計將于2024年左右完工。屆時，該平臺將結合自動駕駛技術和出行算法邏輯，實現駕駛員的完全解放，提供完整的出行服務，促進出行變革。
“在這個過程中，從L2跳到L3更難，因為L2更多地屬于ADAS類別，本質是人在駕駛。L3屬于人機協同駕駛，所以需要明確汽車何時行駛，人何時駕駛，以及如何在人與車控之間無縫切換。目前，一方面，我們可以監控駕駛員的行為，以確保當駕駛員必須接管車輛時，他可以立即控制車輛，另一方面，在車內進行盡可能多的備份，以便當一個系統出現故障時，另一個系統可以立即執行相應的操作。”劉衛國分析道，“當然，我們也可以看到，現在很多公司都在直接切入L4。在我看來，一個根本原因是他們找不到L1和L2自動駕駛對應的商業模式。想象一下，如果這些企業現在可以推出L1和L2，他們能作為一級供應商向原始設備制造商提供技術嗎？這是不可能的，所以對他們來說發展L1和L2意義不大。相反，通過L4和L4+來改變汽車的商業模式可能更現實。“在劉衛國看來，傳統車企需要為消費者提供安全舒適的功能，因此更適合在現有技術的基礎上提供成熟的功能供消費者體驗。
值得注意的是，盡管路線與科技公司或初創企業不同，但劉衛國透露，吉利不排除……
與他們合作，并將他們成功的產品或技術整合到吉利的系統中。他分析稱，在自動駕駛發展過程中，Tier 1可能是主要原因，因為其功能簡單，主要停留在ADAS領域。就像現在一樣，吉利正在與奧托立夫、博世、大陸集團和德爾福四家國際一級供應商合作，這并不是國內汽車品牌供應商的專屬。然而，隨著自動駕駛系統變得越來越復雜，對企業資源整合能力的要求肯定越來越高，從代工的角度來看，我們必須依靠自己。“從這個角度來看，未來主機廠不僅要開發自己的自動駕駛技術，還要有能力將互聯網公司、通信公司、零部件供應商等的技術整合到汽車中，因為當未來更復雜的自動駕駛系統到來時，誰的資源整合能力更強，誰就能控制d整個技術的指導和控制系統的集成。“從長遠來看，劉衛國認為，自動駕駛技術最終將掌握在主機廠手中。作為當前自主品牌陣營中最熱門的車企，吉利在自動駕駛研發方面可能不是最快的，但它一定是最穩定的公司之一。自2017年5月以來，該公司發布了G-Pilot自動駕駛戰略和提出了一個“四步走”的計劃。在過去的一年里，這一領域的行動很少，尤其是與許多自動駕駛技術公司和聲音頻繁的初創公司相比。吉利則更加“低調”。但所謂低調并不意味著什么都不做，也可能是“默默做大事”。吉利從未停止開發自動駕駛，甚至可以說起步很早。“對于自動駕駛，吉利有一個十年計劃，即從2015年量產的車型來看，它們都具有ADAS功能，包括ACC、AEB、BSD和停車功能。在G-Pilot戰略中，這屬于G-Pilot 1.0。從2018年開始，我們計劃所有上市汽車都將配備G-Pilot 2.0，然后力爭到2020年將更高水平的自動駕駛汽車推向市場。”吉利汽車智能駕駛發展中心高級總工程師劉衛國在近日舉行的第五屆國際智能網聯汽車技術年會上接受媒體采訪時表示。
目前，吉利在自動駕駛領域的進展與國際水平同步，并保持在L2水平。例如，5月28日，吉利博瑞通用電氣正式上市，L2自動駕駛成為最大亮點。據悉，該車配備了包括ICC智能導航、全速ACC自適應巡航和LKA車道保持在內的多個智能跟蹤駕駛系統，并專門針對中國的路況制定了智能駕駛干預策略。那么2.0和1.0之間有什么區別呢？據劉衛國介紹，2.0更多地使用數據融合和軟件升級，但硬件方面的變化并不是特別大。更具體地說，G-Pilot 2.0主要實現垂直和水平動態聯合控制，通過多傳感器數據融合技術提高環境感知的準確性和可靠性，然后實現特定環境下的自動駕駛能力，如自動泊車系統，并逐步應用于生產車輛。如果G-Pilot 2.0得到進一步發展，它將是G-Pilot 3.0。根據吉利此前的計劃，3.0有望在2020年實現。在功能上，它可以完成近車道變道、無監督自動停車等，并結合了更多的車聯網信息和娛樂，以及云車協同功能。然后是G-Pilot 4.0，這是“四個步驟”中的最后一步。吉利預計將于2024年左右完工。屆時，該平臺將結合自動駕駛技術和出行算法邏輯，實現駕駛員的完全解放，提供完整的出行服務，促進出行變革。
“在這個過程中，從L2跳到L3更難，因為L2更多地屬于ADAS類別，本質是人在駕駛。L3屬于人機協同駕駛，所以需要明確汽車何時行駛，人何時駕駛，以及如何在人與車控之間無縫切換。目前，一方面，我們可以監控駕駛員的行為……
確保駕駛員在必須接管車輛時能夠立即控制車輛，另一方面，在車內進行盡可能多的備份，以便當一個系統出現故障時，另一個系統能夠立即執行相應的操作。”劉衛國分析道，“當然，我們也可以看到，現在很多公司都在直接切入L4。在我看來，一個根本原因是他們找不到L1和L2自動駕駛對應的商業模式。想象一下，如果這些企業現在可以推出L1和L2，他們能作為一級供應商向原始設備制造商提供技術嗎？這是不可能的，所以對他們來說發展L1和L2意義不大。相反，通過L4和L4+來改變汽車的商業模式可能更現實。“在劉衛國看來，傳統車企需要為消費者提供安全舒適的功能，因此更適合在現有技術的基礎上提供成熟的功能供消費者體驗。
值得注意的是，盡管路線與科技公司或初創企業不同，但劉衛國透露，吉利不排除與他們合作，將他們成功的產品或技術融入吉利的體系。他分析稱，在自動駕駛發展過程中，Tier 1可能是主要原因，因為其功能簡單，主要停留在ADAS領域。就像現在一樣，吉利正在與奧托立夫、博世、大陸集團和德爾福四家國際一級供應商合作，這并不是國內汽車品牌供應商的專屬。然而，隨著自動駕駛系統變得越來越復雜，對企業資源整合能力的要求肯定越來越高，從代工的角度來看，我們必須依靠自己。“從這個角度來看，未來主機廠不僅要開發自己的自動駕駛技術，還要有能力將互聯網公司、通信公司、零部件供應商等的技術整合到汽車中，因為當未來更復雜的自動駕駛系統到來時，誰的資源整合能力更強，誰就能控制d整個技術的指導和控制系統的集成。“從長遠來看，劉衛國認為，自動駕駛技術最終將掌握在主機廠手中。
隨著車聯網、大數據的不斷發展，未來車輛的數據所有權問題將非常棘手，
1900/1/1 0:00:00據外媒Macrumors報道，蘋果公司在加利福尼亞街頭測試的自動駕駛車輛已增至62輛，而司機已達87名。兩周前外媒報道稱蘋果在加州注冊測試的自動駕駛車輛已增至55輛，并有83名司機。
1900/1/1 0:00:00對于一汽集團而言，如果說紅旗是魂，那新奔騰就是其自主乘用車業務的血肉之軀。
1900/1/1 0:00:001、SFMotors今年將試生產電動車預計明年開始交付據外媒報道，電動汽車公司SFMotors計劃2020年底前，開始運營美國印第安納州北部價值16億美元的工廠，為北美市場生產電動車。
1900/1/1 0:00:00北京市第十五屆人大常委會第四次會議5月30日至31日召開，會議審議通過了《北京市查處非法客運若干規定》，規定自7月1日起施行。
1900/1/1 0:00:005月31日，由21世紀經濟報道主辦的以“聚勢謀動”為主題的2018中國汽車新創峰會在北京舉行。
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