首批動力電池將迎“報廢潮” 2020年將達17萬噸

由于低排放甚至零排放，新能源汽車已經成為汽車發展的方向。一些國家和汽車公司也推出了禁止銷售燃油車的時間表，未來漂浮在消費者面前的汽車看起來像自行車，既節能又環保。但事實真的是這樣嗎？事實上，隨著首批新能源汽車動力電池的使用壽命即將到期，動力電池作為新能源汽車的核心部件，也是最容易造成環境污染的部件，其回收和再利用已逐漸引起公眾關注。2014年，電動汽車將成為電動汽車商業化的第一年。按照動力電池平均使用壽命4-6年計算，今年我國將迎來第一批動力電池“報廢潮”。根據國家新能源汽車發展規劃，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將超過500萬輛，屆時動力電池報廢量將達到12-17萬噸。因此，如何解決其潛在的環境污染迫在眉睫。那么，目前中國動力電池的回收和再利用處于什么階段呢？面對即將到來的動力電池“報廢潮”，各國和企業做了哪些準備？現階段，我們在處理動力電池的回收和再利用方面還有哪些問題？本期《汽車商報》記者將對上述問題進行調查。動力電池將迎來第一波“報廢潮”。自新能源汽車發展以來，由于政策導向和公眾對環境的日益關注，它已經被越來越多的人所接受。越來越多的人也將新能源汽車作為購車的首選。數據顯示，2014年，中國新能源汽車呈現爆發式增長。中汽協數據顯示，當年生產新能源汽車78499輛，銷售74763輛，同比增長300%，這也被視為中國新能源汽車商業化的元年。2015年，中國新能源汽車產量達到340471輛，銷量達到331092輛。2016年，生產新能源汽車51.7萬輛，銷售50.7萬輛；到2017年，新能源汽車的產銷量已接近80萬輛。近年來，中國新能源汽車的銷量躍升至世界前列。根據國家新能源汽車發展規劃，到2020年，我國新能源汽車產銷將超過500萬輛。隨著新能源汽車數量的增加，未來的環境會變得更好，這已經成為大多數人內心的想法。然而，有些人發出了不同的聲音。新能源汽車不同于傳統汽車。它們依靠動力電池（主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池）而不是消耗燃料來提供電力。雖然它們在使用過程中不會排放任何有害氣體，但如果在使用壽命耗盡后不加以妥善處理，就會對環境造成損害。據專家介紹，中國絕大多數動力電池都是鋰離子電池。廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境后，可與環境中的其他物質發生水解、分解、氧化等化學反應，產生重金屬離子、強堿和負碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；

電解液進入環境時，會發生水解、分解、燃燒等化學反應，產生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。北京理工學院教授吳峰，曾公開表示：“一塊20克的手機電池可以污染三個標準游泳池的水。如果丟棄在土地上，可以污染1平方公里的土地約50年。如果是幾噸電動汽車動力電池丟棄在環境中，后果將非常嚴重。記者了解到，新能源汽車動力電池的壽命為4-6年s、 今年，中國將迎來第一批新能源汽車動力電池“報廢潮”，兩年后，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。如何妥善處理被淘汰的動力電池也成為當務之急。在今年的兩會期間，全國人大代表、江蘇萬順機電集團有限公司董事長周善紅就“新能源汽車動力電池回收利用”提出了多項建議，將新能源動力電池回收問題推向了頂峰。動力電池回收已提上議事日程。事實上，新能源汽車動力電池回收的話題最近并沒有出現。國家已經在新能源汽車的頂層設計中考慮到了動力電池的回收利用。2016年初，國家發展改革委、工業和信息化部等部門已聯合印發《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》，明確實行生產者責任延伸制。電動汽車生產企業、動力電池生產企業和梯級電池生產企業應當承擔本企業動力電池回收的主體責任，報廢汽車回收拆解企業應當負責回收報廢汽車上的動力電池。2017年12月1日，工信部提出的我國首個動力電池回收利用國家標準《汽車動力電池回收拆解規范》正式實施。《拆解規范》明確指出，回收拆解企業應當具備相關資質，這進一步保證了動力電池的安全、環保、高效回收。《拆解規范》對廢舊動力電池的安全、操作規程、儲存和管理等方面提出了嚴格要求。今年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部委聯合發布了《關于新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法的通知》（以下簡稱《通知》），明確了動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任。《辦法》明確，新能源汽車電池回收應實行生產者延伸責任制，汽車生產企業將承擔動力電池回收的主體責任，確保動力電池的有效利用和環境保護。引導產學研合作，鼓勵梯級利用和循環利用，推動動力電池循環利用模式創新。同時，鼓勵汽車制造商通過回購、以舊換新和補貼等多種方式提供服務。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業共建共享廢舊動力電池回收渠道。此外，《辦法》規定，電池生產企業應當采用標準化、通用化、易拆卸的產品結構設計，協商開放動力電池控制系統的接口和通信協議等有利于回收利用的相關信息。對于政策最敏感的車企，他們也制定了回收動力電池的計劃。比亞迪相關負責人在接受《汽車商報》采訪時表示，比亞迪早就做好了檢查和測試的準備……

電動汽車的廢舊電池，并將其用于通信基站、儲能電站和其他設備；

比亞迪自主研發的全自動動力電池封閉式拆解設備，將無法分步使用的電池高效拆解，實現電池中所有物質的回收。此外，該負責人還強調，經過20多年的創新技術積累，比亞迪擁有100%的自主研發能力，其電池廣泛應用于新能源汽車和軌道交通之外的太陽能電站、儲能電站等新能源解決方案。北汽新能源走動力電池回收之路，并于2017年11月3日向外界公布了其擎天柱計劃。據了解，該計劃將通過換電和電池再利用技術，整合新能源汽車、動力電池、電站和光伏發電，實現新能源汽車全生命周期能源資源利用。在梯級利用方面，北汽投資了一家公司，在河北建設電池梯級利用和電池無害化處理及稀有貴金屬精煉廠，并通過物理和化學方法對鋰電池的主要成分進行再凈化和回收。在國外，特斯拉也加強了動力電池回收工作。據媒體報道，2017年5月，特斯拉首席技術官斯特勞貝爾成立了一家名為紅木材料的新公司，專注于電池回收。根據特斯拉的計劃，他們更傾向于回收動力電池的原材料。斯特勞貝爾建議特斯拉在超級工廠中盡可能多地回收電池的原材料。動力電池的回收必須通過“三道關”。盡管相關規定已初步形成，但汽車制造商也對新能源動力電池的回收利用做出了長期規劃。然而，即將到來的新能源電池“報廢潮”似乎遠未水解。原因主要是該政策不是強制性的，存在技術障礙，成本控制困難。周善紅認為，盡管我國出臺了許多關于新能源汽車動力電池回收再利用的政策文件，但政策文件并不具有強制性，缺乏明確的獎懲機制，難以有效實施。采訪中，一家從事新能源汽車的動力電池回收公司負責人表示，政策規定，汽車制造商應承擔動力電池回收的主要責任。目前，合資企業在處理廢舊動力電池方面更符合國家政策，而國產自主品牌在處理電池方面則更為武斷。此外，動力電池的回收利用也制約了動力電池的循環利用。廢舊動力鋰電池回收的全過程包括放電、拆解、破碎、分選、雜質去除、元素合成等數十個復雜步驟，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術復雜。動力電池回收行業的核心技術在于如何使用合適的化學溶劑提取或提取有效成分，并將其制成電池原料進行回收。這些都與動力電池制造商的核心秘密有關，電池回收廠很難得到具體的流程。關于動力電池的回收，有人說，市場上的動力電池有很多種，如不同的制造和設計、不同的串并聯組形式、不同的服務和使用時間等。電池類型的多樣性使回收過程極其復雜。除了回收電池的難度外，回收后處理電池的成本也相當高。根據計劃，從汽車上拆下的報廢電池應該逐步回收，但一位業內人士告訴記者，由于尚未形成規模效應，電池拆解和回收基本上處于虧損狀態。根據中國電動汽車百人會的研究報告，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收1噸廢舊磷酸亞鐵鋰動力電池的成本為8540元，而回收材料的收入僅為8110元，虧損430元。如果將2014年視為新能源汽車商業化的元年，那么2018年可以視為動力電池“退役潮”的元年。今年，……

國家將新能源汽車動力電池的回收利用提高到了前所未有的高度，相應地，目前我國在這方面仍存在巨大的差距和不足。根據相關數據，2018年，中國廢動力電池回收市場超過50億元，到2020-2023年，廢動力電池再生市場將進一步增長至136億-31億元。我們也可以看到，巨大的市場缺口和可觀的利潤規模使得一些資本流向這片有待開發的沙漠。2018年1月4日，中國鐵塔公司與重慶長安、國軒高新等16家新能源企業在北京簽署戰略合作伙伴協議。此次合作被視為加強與汽車制造、電池生產、公共交通、回收利用等行業重點企業的合作，有效促進產業鏈上下游一體化，促進形成產業鏈可持續發展的閉環；江西贛鋒鋰業依托資源和技術優勢，進軍鋰電池和鋰電池回收領域；

1月31日，鵬輝能源以4000萬元人民幣增資湖南宏躍，并成功將業務拓展至電池回收業務。1月29日，廣東光華科技與廣東省經濟和信息化委員會、中國鐵塔、廣東省循環經濟與資源綜合利用協會在廣州簽署戰略合作協議，開展新能源汽車動力電池回收與梯級利用合作。記者查詢到，目前除上述企業外，創業板、比亞迪、當代安培科技股份有限公司、華友鈷業、國軒高科、中航鋰電等也在積極布局動力電池回收領域。此外，電池回收領域的巨大商機也引起了一些“門外漢”的注意。2017年底，天齊宣布將在深圳甘泰投資近3億元，布局動力電池回收市場。業內分析人士表示，多家大型企業布局廢舊電池回收，有利于企業建立健全廢舊動力電池回收體系，形成完整的動力電池回收閉環。對于整個回收行業來說，大型企業的動態將對行業中的其他企業起到指導作用。在不久的將來，其他企業也將緊隨潮流，陸續開始布局電池回收。由于低排放甚至零排放，新能源汽車已經成為汽車發展的方向。一些國家和汽車公司也推出了禁止銷售燃油車的時間表，未來漂浮在消費者面前的汽車看起來像自行車，既節能又環保。但事實真的是這樣嗎？事實上，隨著首批新能源汽車動力電池的使用壽命即將到期，動力電池作為新能源汽車的核心部件，也是最容易造成環境污染的部件，其回收和再利用已逐漸引起公眾關注。2014年，電動汽車將成為電動汽車商業化的第一年。按照動力電池平均使用壽命4-6年計算，今年我國將迎來第一批動力電池“報廢潮”。根據國家新能源汽車發展規劃，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將超過500萬輛，屆時動力電池報廢量將達到12-17萬噸。因此，如何解決其潛在的環境污染迫在眉睫。那么，目前中國動力電池的回收和再利用處于什么階段呢？面對即將到來的動力電池“報廢潮”，各國和企業做了哪些準備？現階段，我們在處理動力電池的回收和再利用方面還有哪些問題？本期《汽車商報》記者將對上述問題進行調查。動力電池將迎來第一波“報廢潮”。自新能源汽車發展以來，由于政策導向和公眾對環境的日益關注，它已經被越來越多的人所接受。越來越多的人也將新能源汽車作為購車的首選。數據顯示，2014年，中國新能源汽車呈現爆發式增長。中汽協數據顯示，當年生產新能源汽車78499輛，銷售74763輛，同比增長300%，這也被視為中國新能源汽車商業化的元年。2015年，中國新能源汽車產量達到340471輛，銷量達到331092輛。2016年，生產新能源汽車51.7萬輛，銷售50.7萬輛；

到2017年，新能源汽車的產銷量已接近80萬輛。近年來，中國新能源汽車的銷量躍升至世界前列。根據國家新能源汽車發展規劃，到2020年，我國新能源汽車產銷將超過500萬輛。隨著新能源汽車數量的增加，未來的環境會變得更好，這已經成為大多數人內心的想法。然而，有些人發出了不同的聲音。新能源汽車不同于傳統汽車。它們依靠動力電池（主要包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池）而不是消耗燃料來提供電力。雖然它們在使用過程中不會排放任何有害氣體，但如果在使用壽命耗盡后不加以妥善處理，就會對環境造成損害。據專家介紹，中國絕大多數動力電池都是鋰離子電池。廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境后，可與環境中的其他物質發生水解、分解、氧化等化學反應，產生重金屬離子、強堿和負碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；

電解液進入環境時，會發生水解、分解、燃燒等化學反應，產生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。北京理工學院教授吳峰，曾公開表示：“一塊20克的手機電池可以污染三個標準游泳池的水。如果丟棄在土地上，可以污染1平方公里的土地約50年。如果是幾噸電動汽車動力電池丟棄在環境中，后果將非常嚴重。記者了解到，新能源汽車動力電池的壽命為4-6年s、 今年，中國將迎來第一批新能源汽車動力電池“報廢潮”，兩年后，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。如何妥善處理被淘汰的動力電池也成為當務之急。在今年的兩會期間，全國人大代表、江蘇萬順機電集團有限公司董事長周善紅就“新能源汽車動力電池回收利用”提出了多項建議，將新能源動力電池回收問題推向了頂峰。動力電池回收已提上議事日程。事實上，新能源汽車動力電池回收的話題最近并沒有出現。國家已經在新能源汽車的頂層設計中考慮到了動力電池的回收利用。2016年初，國家發展改革委、工業和信息化部等部門已聯合印發《電動汽車動力電池回收利用技術政策（2015年版）》，明確實行生產者責任延伸制。電動汽車生產企業、動力電池生產企業和梯級電池生產企業應當承擔本企業動力電池回收的主體責任，報廢汽車回收拆解企業應當負責回收報廢汽車上的動力電池。2017年12月1日，工信部提出的我國首個動力電池回收利用國家標準《汽車動力電池回收拆解規范》正式實施。《拆解規范》明確指出，回收拆解企業應當具備相關資質，這進一步保證了動力電池的安全、環保、高效回收。《拆解規范》對廢舊動力電池的安全、操作規程、儲存和管理等方面提出了嚴格要求。今年2月26日，工業和信息化部、科技部、環境保護部等七部委聯合發布了《關于新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法的通知》（以下簡稱《通知》），明確了動力電池生產企業產品的設計要求、生產要求和回收責任。《辦法》明確，新能源汽車電池回收應實行生產者延伸責任制，汽車生產企業將承擔動力電池回收的主體責任，確保動力電池的有效利用和環境保護。引導產學研合作，鼓勵梯級利用和循環利用，推動動力電池循環利用模式創新。同時，鼓勵汽車制造商通過回購、以舊換新和補貼等多種方式提供服務。鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業和綜合利用企業共建共享廢舊動力電池回收渠道。此外，《辦法》規定，電池生產企業應當采用標準化、通用化、易拆卸的產品結構設計，協商開放動力電池控制系統的接口和通信協議等有利于回收利用的相關信息。對于政策最敏感的車企，他們也制定了回收動力電池的計劃。比亞迪相關負責人在接受《汽車商報》采訪時表示，比亞迪早就做好了檢查和測試的準備……

電動汽車的廢舊電池，并將其用于通信基站、儲能電站和其他設備；

比亞迪自主研發的全自動動力電池封閉式拆解設備，將無法分步使用的電池高效拆解，實現電池中所有物質的回收。此外，該負責人還強調，經過20多年的創新技術積累，比亞迪擁有100%的自主研發能力，其電池廣泛應用于新能源汽車和軌道交通之外的太陽能電站、儲能電站等新能源解決方案。北汽新能源走動力電池回收之路，并于2017年11月3日向外界公布了其擎天柱計劃。據了解，該計劃將通過換電和電池再利用技術，整合新能源汽車、動力電池、電站和光伏發電，實現新能源汽車全生命周期能源資源利用。在梯級利用方面，北汽投資了一家公司，在河北建設電池梯級利用和電池無害化處理及稀有貴金屬精煉廠，并通過物理和化學方法對鋰電池的主要成分進行再凈化和回收。在國外，特斯拉也加強了動力電池回收工作。據媒體報道，2017年5月，特斯拉首席技術官斯特勞貝爾成立了一家名為紅木材料的新公司，專注于電池回收。根據特斯拉的計劃，他們更傾向于回收動力電池的原材料。斯特勞貝爾建議特斯拉在超級工廠中盡可能多地回收電池的原材料。動力電池的回收必須通過“三道關”。盡管相關規定已初步形成，但汽車制造商也對新能源動力電池的回收利用做出了長期規劃。然而，即將到來的新能源電池“報廢潮”似乎遠未水解。原因主要是該政策不是強制性的，存在技術障礙，成本控制困難。周善紅認為，盡管我國出臺了許多關于新能源汽車動力電池回收再利用的政策文件，但政策文件并不具有強制性，缺乏明確的獎懲機制，難以有效實施。采訪中，一家從事新能源汽車的動力電池回收公司負責人表示，政策規定，汽車制造商應承擔動力電池回收的主要責任。目前，合資企業在處理廢舊動力電池方面更符合國家政策，而國產自主品牌在處理電池方面則更為武斷。此外，動力電池的回收利用也制約了動力電池的循環利用。廢舊動力鋰電池回收的全過程包括放電、拆解、破碎、分選、雜質去除、元素合成等數十個復雜步驟，涉及物理、化學、材料、工程等多個交叉學科，技術復雜。動力電池回收行業的核心技術在于如何使用合適的化學溶劑提取或提取有效成分，并將其制成電池原料進行回收。這些都與動力電池制造商的核心秘密有關，電池回收廠很難得到具體的流程。關于動力電池的回收，有人說，市場上的動力電池有很多種，如不同的制造和設計、不同的串并聯組形式、不同的服務和使用時間等。電池類型的多樣性使回收過程極其復雜。除了回收電池的難度外，回收后處理電池的成本也相當高。根據計劃，從汽車上拆下的報廢電池應該逐步回收，但一位業內人士告訴記者，由于尚未形成規模效應，電池拆解和回收基本上處于虧損狀態。根據中國電動汽車百人會的研究報告，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收1噸廢舊磷酸亞鐵鋰動力電池的成本為8540元，而回收材料的收入僅為8110元，虧損430元。如果將2014年視為新能源汽車商業化的元年，那么2018年可以視為動力電池“退役潮”的元年。今年，……

國家將新能源汽車動力電池的回收利用提高到了前所未有的高度，相應地，目前我國在這方面仍存在巨大的差距和不足。根據相關數據，2018年，中國廢動力電池回收市場超過50億元，到2020-2023年，廢動力電池再生市場將進一步增長至136億-31億元。我們也可以看到，巨大的市場缺口和可觀的利潤規模使得一些資本流向這片有待開發的沙漠。2018年1月4日，中國鐵塔公司與重慶長安、國軒高新等16家新能源企業在北京簽署戰略合作伙伴協議。此次合作被視為加強與汽車制造、電池生產、公共交通、回收利用等行業重點企業的合作，有效促進產業鏈上下游一體化，促進形成產業鏈可持續發展的閉環；江西贛鋒鋰業依托資源和技術優勢，進軍鋰電池和鋰電池回收領域；1月31日，鵬輝能源以4000萬元人民幣增資湖南宏躍，并成功將業務拓展至電池回收業務。1月29日，廣東光華科技與廣東省經濟和信息化委員會、中國鐵塔、廣東省循環經濟與資源綜合利用協會在廣州簽署戰略合作協議，開展新能源汽車動力電池回收與梯級利用合作。記者查詢到，目前除上述企業外，創業板、比亞迪、當代安培科技股份有限公司、華友鈷業、國軒高科、中航鋰電等也在積極布局動力電池回收領域。此外，電池回收領域的巨大商機也引起了一些“門外漢”的注意。2017年底，天齊宣布將在深圳甘泰投資近3億元，布局動力電池回收市場。業內分析人士表示，多家大型企業布局廢舊電池回收，有利于企業建立健全廢舊動力電池回收體系，形成完整的動力電池回收閉環。對于整個回收行業來說，大型企業的動態將對行業中的其他企業起到指導作用。在不久的將來，其他企業也將緊隨潮流，陸續開始布局電池回收。

標簽：比亞迪特斯拉北京長安漢

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