新能源“雙積分”落下溫柔一刀 車企屏氣忙備戰

國慶節前，備受各方關注的“雙積分”政策終于落地。9月28日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督總局，檢驗檢疫局聯合頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。與原征求意見稿不同，《管理辦法》實質上為車企預留了三年的緩沖期。該政策規定，2018年新能源汽車積分考核將取消并推遲到2019年，“2019年產生的新能源汽車負積分可由2020年產生的正積分補償”，2019年和2020年新能源車積分分別為10%和12%。三年的緩沖期看似溫和，但對于新能源積分差距巨大或在新能源領域尚未取得成績的車企來說，這是最后的機會。無論是自救還是借力，無論是自主品牌還是合資車企，發展新能源都成為當務之急。公平的緩沖期推遲了“雙積分”政策的實施，業內許多聲音認為“這是許多汽車巨頭向中國市政府游說的結果”。大眾汽車（中國）投資有限公司（Volkswagen（China）Investment Co.，Ltd.）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann此前曾公開呼吁實行“雙倍積分”政策，為企業留出更長的“窗口期”。他解釋說，根據大眾的計劃，2019年將有一系列國產純電動汽車上市，而2018年，年銷量近500萬輛的大眾無法完成8%的積分（新能源汽車40萬積分）。截至今年6月，外媒報道稱，美國、歐洲、日本和韓國四大汽車協會聯合致函工業和信息化部，要求中國政府推遲或放寬電動汽車和混合動力汽車的配額計劃。據媒體報道，這些車企在聯名信中聲稱，“中國政府配額計劃提供的實施日期過于樂觀，難以實現。如果不做出改變，所有在中國運營的車企的產品線都將混亂不堪。規定的日期至少需要推遲一年，需要更加靈活。”。“由此可見，“雙積分”政策對合資車企的壓力很大。但同樣不可忽視的事實是，在新能源方面稍占優勢的自主品牌車企非常少，它們可以冷靜地面對“雙積分“目前。據中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚介紹，雙積分延遲實施的主要原因是國內汽車企業難以達到新能源積分的比例要求。根據中國汽車協會的評估2016年新能源汽車行業的e（估計）約為3%。中汽協發布2017年上半年汽車產銷數據后，有機構統計了今年上半年國內乘用車公司的新能源汽車積分，結果令人意外。目前，符合積分要求的中國品牌車企只有比亞迪、北汽、吉利、上汽乘用車、眾泰、江淮和奇瑞7家。不僅所有合資企業都達不到標準，就連中國品牌乘用車年銷量最高的長安、長城、東風和廣汽傳祺也面臨著巨大挑戰。而且，即使符合標準的企業能夠拿出積分進行交易，也遠遠不能滿足巨大的缺口。“根據汽車行業的規律，產品開發至少需要三年時間，生產布局需要一年多時間。假設企業有準備，從政策頒布到實際實施需要一年以上的時間。”董揚認為。數據顯示，今年前8個月，國內新能源汽車累計銷量僅32萬輛，同比增長30.2%；

純電動汽車銷量26萬輛，同比增長43.5%。盡管新能源汽車的整體銷量仍在大幅增長，但以目前的增長速度很難實現政府制定的新能源產銷目標。因此，“雙積分”政策是對所有乘用車制造商的強制性要求，迫使所有車企投資開發新能源汽車，從而促進中國汽車制造業的轉型升級。隨著“雙積分”政策的明確，各家車企布局新能源領域的步伐明顯加快。最近，關于長城汽車和寶馬討論成立合資公司的傳聞成為汽車圈的焦點。盡管目前尚不清楚長城和寶馬最終將以何種形式進行合作，也不清楚其產品線將如何安排，但仍有一些猜測。有業內人士表示，雙方的合作很可能會聚集在新能源汽車領域。這位人士認為，長城下的新能源產品很少。目前，唯一一款C30電動汽車的電池壽命只有200公里，其市場競爭力令人擔憂。作為證明，今年前五個月C30電動汽車的累計銷量僅為30輛。值得關注的是，今年年初，長城汽車董事長魏建軍一反常態地表示，將在新能源、智能化等項目上投資300億元。可以說，長城汽車目前和未來在新能源領域都有很大的缺口需要填補，寶馬在新能源方面的成功有目共睹。根據計劃，長城計劃到2020年突破年產銷200萬輛。按照乘用車企業2020年新能源汽車積分占比12%的要求，長城汽車屆時需要完成約24萬個新能源積分，僅靠現有產能是無法實現的。與長城向寶馬伸出橄欖枝不同，奇瑞在發展新能源的道路上，想從資本市場借更多的錢。近日，陷入“整包出售”傳聞的奇瑞汽車終于宣布，“確實有很多資本在與奇瑞談判，奇瑞正在計劃引入新的戰略投資者”。“奇瑞沒有‘包裝和整體銷售’的計劃。我們是一家國有股份制企業。無論是戰略投資者還是股東，資本運營都是資本市場的正常狀態，相關行為已經存在多年。”奇瑞汽車有限公司有限公司公共關系與傳播部主管Grace Wai Wong表示。對于奇瑞引入戰略投資者的計劃，有業內人士認為，這可能反映出奇瑞對資金的渴求。在“科技奇瑞”戰略下，發展新能源汽車需要大量資金。早在2009年，為了發展奇瑞的新能源等項目，奇瑞就將20%的股份出售給了國內五家投資機構，并引入了29億元的資金，但此后相關資本選擇退出。由此可見，為了應對“雙積分”的到來，各家車企已經使出渾身解數。從大眾與江淮最早的聯姻，到福特與眾泰出人意料的合資，再到雷諾-日產與東風的新合資，借力已成為許多車企布局新能源的捷徑。但以比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等為代表的自主品牌車企，憑借多年積累的技術實力，更傾向于單打獨斗。這是好是壞，三年后將在新能源汽車市場上看到。國慶節前，備受各方關注的“雙積分”政策終于落地。9月28日，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質量監督總局，檢驗檢疫局聯合頒布了《乘用車企業平均油耗與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。與原征求意見稿不同，《管理辦法》實質上為車企預留了三年的緩沖期。政策規定，新能源汽車的評估……

2018年的積分將被取消并推遲到2019年，“2019年產生的新能源汽車的負積分可以用2020年生產的新能源車輛的正積分來補償”，2019年和2020年的新能源車積分分別為10%和12%。三年的緩沖期看似溫和，但對于新能源積分差距巨大或在新能源領域尚未取得成績的車企來說，這是最后的機會。無論是自救還是借力，無論是自主品牌還是合資車企，發展新能源都成為當務之急。公平的緩沖期推遲了“雙積分”政策的實施，業內許多聲音認為“這是許多汽車巨頭向中國市政府游說的結果”。大眾汽車（中國）投資有限公司（Volkswagen（China）Investment Co.，Ltd.）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann此前曾公開呼吁實行“雙倍積分”政策，為企業留出更長的“窗口期”。他解釋說，根據大眾的計劃，2019年將有一系列國產純電動汽車上市，而2018年，年銷量近500萬輛的大眾無法完成8%的積分（新能源汽車40萬積分）。截至今年6月，外媒報道稱，美國、歐洲、日本和韓國四大汽車協會聯合致函工業和信息化部，要求中國政府推遲或放寬電動汽車和混合動力汽車的配額計劃。據媒體報道，這些車企在聯名信中聲稱，“中國政府配額計劃提供的實施日期過于樂觀，難以實現。如果不做出改變，所有在中國運營的車企的產品線都將混亂不堪。規定的日期至少需要推遲一年，需要更加靈活。”。“由此可見，“雙積分”政策對合資車企的壓力很大。但同樣不可忽視的事實是，在新能源方面稍占優勢的自主品牌車企非常少，它們可以冷靜地面對“雙積分“目前。據中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚介紹，雙積分延遲實施的主要原因是國內汽車企業難以達到新能源積分的比例要求。根據中國汽車協會的評估2016年新能源汽車行業的e（估計）約為3%。中汽協發布2017年上半年汽車產銷數據后，有機構統計了今年上半年國內乘用車公司的新能源汽車積分，結果令人意外。目前，符合積分要求的中國品牌車企只有比亞迪、北汽、吉利、上汽乘用車、眾泰、江淮和奇瑞7家。不僅所有合資企業都達不到標準，就連中國品牌乘用車年銷量最高的長安、長城、東風和廣汽傳祺也面臨著巨大挑戰。而且，即使符合標準的企業能夠拿出積分進行交易，也遠遠不能滿足巨大的缺口。“根據汽車行業的規律，產品開發至少需要三年時間，生產布局需要一年多時間。假設企業有準備，從政策頒布到實際實施需要一年以上的時間。”董揚認為。數據顯示，今年前8個月，國內新能源汽車累計銷量僅32萬輛，同比增長30.2%；

純電動汽車銷量26萬輛，同比增長43.5%。盡管新能源汽車的整體銷量仍在大幅增長，但以目前的增長速度很難實現政府制定的新能源產銷目標。因此，“雙積分”政策是對所有乘用車制造商的強制性要求，迫使所有車企投資開發新能源汽車，從而促進中國汽車制造業的轉型升級。隨著“雙積分”政策的明確，各家車企布局新能源領域的步伐明顯加快。最近，關于長城汽車和寶馬討論成立合資公司的傳聞成為汽車圈的焦點。盡管目前尚不清楚長城和寶馬最終將以何種形式進行合作，也不清楚其產品線將如何安排，但仍有一些猜測。有業內人士表示，雙方的合作很可能會聚集在新能源汽車領域。這位人士認為，長城下的新能源產品很少。目前，唯一一款C30電動汽車的電池壽命只有200公里，其市場競爭力令人擔憂。作為證明，今年前五個月C30電動汽車的累計銷量僅為30輛。值得關注的是，今年年初，長城汽車董事長魏建軍一反常態地表示，將在新能源、智能化等項目上投資300億元。可以說，長城汽車目前和未來在新能源領域都有很大的缺口需要填補，寶馬在新能源方面的成功有目共睹。根據計劃，長城計劃到2020年突破年產銷200萬輛。按照乘用車企業2020年新能源汽車積分占比12%的要求，長城汽車屆時需要完成約24萬個新能源積分，僅靠現有產能是無法實現的。與長城向寶馬伸出橄欖枝不同，奇瑞在發展新能源的道路上，想從資本市場借更多的錢。近日，陷入“整包出售”傳聞的奇瑞汽車終于宣布，“確實有很多資本在與奇瑞談判，奇瑞正在計劃引入新的戰略投資者”。“奇瑞沒有‘包裝和整體銷售’的計劃。我們是一家國有股份制企業。無論是戰略投資者還是股東，資本運營都是資本市場的正常狀態，相關行為已經存在多年。”奇瑞汽車有限公司有限公司公共關系與傳播部主管Grace Wai Wong表示。對于奇瑞引入戰略投資者的計劃，有業內人士認為，這可能反映出奇瑞對資金的渴求。在“科技奇瑞”戰略下，發展新能源汽車需要大量資金。早在2009年，為了發展奇瑞的新能源等項目，奇瑞就將20%的股份出售給了國內五家投資機構，并引入了29億元的資金，但此后相關資本選擇退出。由此可見，為了應對“雙積分”的到來，各家車企已經使出渾身解數。從大眾與江淮最早的聯姻，到福特與眾泰出人意料的合資，再到雷諾-日產與東風的新合資，借力已成為許多車企布局新能源的捷徑。但以比亞迪、吉利、上汽、奇瑞等為代表的自主品牌車企，憑借多年積累的技術實力，更傾向于單打獨斗。這是好是壞，三年后將在新能源汽車市場上看到。

標簽：奇瑞長城寶馬大眾比亞迪

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