專訪方建華：長續駛里程帶來的負面影響大于車輛本身

“樂視的連續行駛里程達到700公里。表面上，它解決了人們的里程焦慮，但負面影響更應引起重視。”在第六屆科技創新大會上，國軒高新總經理方建華接受了第一電氣網的采訪，并對國內蓬勃發展的造車企業的一些做法進行了不同的思考。

國軒高科技總經理方建華。

以樂視為例。樂視投資的法拉第未來（FF）首款量產電動汽車于1月4日上市。據了解，這款名為FF 91的電動車每百公里加速時間為2.39秒，一次充電續航里程超過700公里。

從動力電池的角度來看，方建華不同意車企過于追求續航里程的做法，認為電動汽車是顛覆性的產品，應該顛覆性地創造。“特斯拉創始人馬斯克并不認為特斯拉車型是電動汽車，而是稱其為移動終端。將電動汽車作為顛覆性產品，所有車企都應該意識到這一點。”

針對樂視700公里的續航里程，方建華認為長續航里程帶來了三個負面影響。首先，行駛里程長會導致車輛超重和效率降低。以特斯拉為例。特斯拉動力電池分組后的能量密度約為100 wh/kg。作為電動汽車的標桿企業，即使樂視能超過特斯拉電池集團的能量密度，也不會高出多少。那么700公里的連續行駛里程意味著安裝了更多的電池，汽車勢必會更重。即使電機系統足夠好，整車的效率也必然很低。

其次，我們應該考慮消費者是否需要長里程駕駛。方建華認為，在中國，高鐵已經聯網，2萬公里的高鐵基本覆蓋了所有地級以上地區。“在從合肥到南京的旅途中，如果你坐高鐵，你可以正確地休息和工作。如果你開車，第一，成本太高。第二，它不節能減排，你需要支付更多的能源。”方建華認為，長續航里程不是消費者的需求，可能是少數人的需求，但僅僅實現市場化是不夠的。

最后，汽車公司必須重新認識和深刻理解電動汽車。方建華認為，電動汽車是一個顛覆性的產品，不能用傳統汽車的標準來衡量。目前，汽車公司要求電動汽車具有續駛里程，這意味著它們沒有脫離傳統汽車的影響。“要實現長續航里程，傳統汽車就是油箱大小的差異，而一輛電動汽車可以安裝多少電池的邊際成本非常高。”

方建華認為，電動汽車制造商有三類，即受傳統車廠啟發的制造商、升級低速電動汽車企業的制造商和有互聯網思維的制造商。方建華最看好第三類，因為傳統車企依賴傳統技術，無法成為真正的顛覆者，而第三類本身就有顛覆性思維，可以把電動車做得更好。“樂視的連續行駛里程達到700公里。表面上，它解決了人們的里程焦慮，但負面影響更應引起重視。”在第六屆科技創新大會上，國軒高新總經理方建華接受了第一電氣網的采訪，并對國內蓬勃發展的造車企業的一些做法進行了不同的思考。

國軒高科技總經理方建華。

以樂視為例。樂視投資的法拉第未來（FF）首款量產電動汽車于1月4日上市。據了解，這款名為FF 91的電動車每百公里加速時間為2.39秒，一次充電續航里程超過700公里。

從動力電池的角度來看，方建華不同意車企過于追求續航里程的做法，認為電動汽車是顛覆性的產品，應該顛覆性地創造……

esla創始人馬斯克并不認為特斯拉車型是電動汽車，而是稱其為移動終端。將電動汽車作為顛覆性產品，所有的車企都應該意識到這一點。"

針對樂視700公里的續航里程，方建華認為長續航里程帶來了三個負面影響。首先，行駛里程長會導致車輛超重和效率降低。以特斯拉為例。特斯拉動力電池分組后的能量密度約為100 wh/kg。作為電動汽車的標桿企業，即使樂視能超過特斯拉電池集團的能量密度，也不會高出多少。那么700公里的連續行駛里程意味著安裝了更多的電池，汽車勢必會更重。即使電機系統足夠好，整車的效率也必然很低。

其次，我們應該考慮消費者是否需要長里程駕駛。方建華認為，在中國，高鐵已經聯網，2萬公里的高鐵基本覆蓋了所有地級以上地區。“在從合肥到南京的旅途中，如果你坐高鐵，你可以正確地休息和工作。如果你開車，第一，成本太高。第二，它不節能減排，你需要支付更多的能源。”方建華認為，長續航里程不是消費者的需求，可能是少數人的需求，但僅僅實現市場化是不夠的。

最后，汽車公司必須重新認識和深刻理解電動汽車。方建華認為，電動汽車是一個顛覆性的產品，不能用傳統汽車的標準來衡量。目前，汽車公司要求電動汽車具有續駛里程，這意味著它們沒有脫離傳統汽車的影響。“要實現長續航里程，傳統汽車就是油箱大小的差異，而一輛電動汽車可以安裝多少電池的邊際成本非常高。”

方建華認為，電動汽車制造商有三類，即受傳統車廠啟發的制造商、升級低速電動汽車企業的制造商和有互聯網思維的制造商。方建華最看好第三類，因為傳統車企依賴傳統技術，無法成為真正的顛覆者，而第三類本身就有顛覆性思維，可以把電動車做得更好。

標簽：特斯拉FF 91Faraday Future

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