肖成偉：動力電池比能量350Wh/kg是目標，300Wh/kg是指標

2016年11月2日，中國電動汽車百人會召集國內動力電池產業鏈相關企業召開“動力電池材料與材料綜合利用研討會”。會上，中國電子科技集團公司第十八研究所所長肖成偉解釋說，動力電池的比能量是以350瓦時/公斤為目標，以300瓦時/千克為指標。

據筆者了解，2016年，科技部部長萬鋼曾在公開場合表示，未來五年，電池的比能應達到300 WHr/kg以上，10月發布的《科技部關于印發2017年度國家重點研發計劃、新能源汽車等重點項目申報指南的通知》對這一要求進行了詳細解釋。然而，在工信部2015年起草的《中國制造2025》及其隨后的相關解釋中，2020年動力電池的比能量要求為350瓦時/公斤。

不同的要求在行業中造成了一些混亂。在這次會議上，許多動力電池制造商對此表示質疑，并表示在實際工作中，300瓦時/公斤已經是一個相對較高的問題，這需要企業在技術、人力、時間和資金上進行巨大投資。如果他們想在五年內達到350瓦時/公斤，企業會感到無能為力。對此，肖成偉表示：“動力電池的比能量是350瓦時/公斤，300瓦時/千克是目標。指標必須實現，目標是努力工作。”

肖成偉中國電子科技集團公司第十八研究所所長

會上，肖成偉還作了關于“動力電池材料概況及材料綜合利用研究”的報告，具體內容如下：

關于“動力電池材料和材料的綜合利用”，主要關注的是電池的關鍵核心原材料，即正極、負極、隔膜、電解液等，以及車輛使用壽命終止后電池的梯級利用和資源回收。

事實上，從材料的角度來看，對于動力電池行業來說，歸根結底是材料技術的進步。我認為這是現在關注的一個焦點，因為從汽車到電池，從電池到材料，實際上我個人對材料的看法主要涉及這些方面，這些方面實際上與電池有關。對于電池來說，有三類：高功率、高能量和能量與功率并存，因此材料的開發也針對這三個應用領域。例如，磷酸亞鐵鋰是目前中國使用最廣泛的陰極。現在，無論是科技部牽頭的電動汽車重點研發專項，還是中國制造2025，包括工業和信息化部牽頭的創新項目，目前已經實施，這些項目的內容仍在朝著高比能的方向發展。因此，對于材料來說，目前的重點是具有高比能的材料，無論是陰極材料還是陽極材料。陰極材料主要由三元材料組成，特別是高鎳的三元材料，包括高鎳和高電壓的三元物質。我認為這是目前和未來研發和工業化的一個熱點。

在陽極材料方面，石墨材料，如人造石墨和天然石墨，現在被廣泛使用。研發產業化的熱點之一是硅碳材料，無論是純硅還是氧化硅，以及與高功率相結合的硬碳材料。我認為在未來一段時間內，這將是技術研究和工業化的熱點。

隔膜方面，目前和未來，聚烯烴仍然是主要材料，聚丙烯和聚乙烯都將用于動力電池。這可能是一種發展趨勢。鑒于這種高能量密度的發展趨勢和要求，聚烯烴隔膜是研發和工業化的熱點，也就是說，在聚乙烯變薄的基礎上，在表面制作陶瓷涂層，以提高電池的安全性。這樣一個分離器的研究內容，包括一些工業化的內容，是一個熱點和焦點。

目前，六氟磷酸鋰是主要的電解質。現在，一些新的電解質，如鋰FSI和鋰TFSI，仍在f……

m的添加劑。

讓我再說一件事。隔膜現在也在制造一些新的隔膜，比如一些高溫隔膜，還有一些隔膜，比如方龍等，它們也被用于動力電池。

如前所述，電池具有高功率、高比能和高能量密度，用于純電動汽車。有一個既有能量又有動力的插入式電池。我認為前面提到的材料可以應用于不同的電池系統。

這是整個材料的發展方向，我個人的觀點是這樣的。

從工業角度來看，事實上，近年來，國內的陽極、陰極、隔膜和電解質都取得了很大的進步。例如，貝瑞、杉杉等一些企業實際上已經在國際主流電池企業中實現了批量供應，我認為這將對提高材料企業的技術和國產電池的水平起到很大的支撐作用。

事實上，許多企業已經實現了向國內外主流電池企業供應電解液，如國泰華融、天津金牛等，它們已經實現了對包括一些韓國企業在內的一些日本企業的供應。我認為這也是一個好現象。近年來，隔膜得到了迅速的改進，尤其是聚烯烴隔膜。現在很多企業也在加大投資，實現對韓國一些主流動力電池企業的供應。無論是從材料技術還是工業技術方面，我認為它在支持國產動力電池方面都發揮了非常大的作用。

目前，在材料方面仍有一些實際的技術問題需要關注和克服。例如，為了提高電池的能量密度，例如，我們現在可以達到300 WHr/kg的水平。當然，原始材料體系基本上是高鎳三元材料和硅碳陰極材料之間的匹配。例如，對于鎳含量高的三元材料，例如其安全性，我認為這是電池研發和產業化的一個難點，高鎳材料對整個生產過程的要求也是一個難點。我認為這些問題，包括硅碳陽極材料在循環過程中的體積膨脹和粉化現象，在高比能電池材料的研發和產業化中也很重要。

從梯級利用的角度來看，目前工業和信息化部、國家發展改革委也出臺了一些相關政策，支持動力電池的循環利用及其梯級利用。從經濟的角度來看，仍然存在一些問題，尤其是磷酸亞鐵鋰，也就是說，整個投入產出仍然是無法計算的，我認為這是在磷酸亞鐵鋰中進行電池梯級利用時需要注意的問題。當然，我們也可以在早期將其用于儲能或備用電源領域。剛才，從資源回收的角度來看，這仍然是不值得的。有三元材料，因為其中包括鈷、錳和鎳等貴金屬。現在，基本上，在拆卸電池后，相應的貴金屬被回收或重新合成，以進行這樣的應用。從這個角度來看，只要規模能夠上升，在經濟上是可以接受的。

從材料綜合利用的角度來看，實際上分為兩個層次。一種是汽車使用壽命結束后的再利用，用于電信基站的儲能或備用電源領域。我們需要從經濟方面做一些分析。這實際上涉及到第3條中提到的一些相應的標準，比如我們希望對電池進行標準化、規范標準化、模塊標準化。在我們退役后，我們將生產一大類電池。然而，目前從退役后電池的使用情況來看，這樣一個儲能領域的經濟性仍然存在問題。一個大問題是，電池從車上退役后，我們必須進行分揀，根據分揀結果，我們必須重新組裝。事實上，在這個過程中，如果將有問題的電池排除在外，然后進行組裝，從經濟角度來看，這仍然是有問題的。因此，本文還想聽聽關于……的一些相關實踐或建議……

如何提高電池的級聯利用率，特別是從一些典型案例的角度來看。

在電池標準方面，目前無論是從材料的一些標準，還是電池標準，包括系統標準，我個人認為我現在做的是比較完善的。例如，在材料方面，如三元材料、磷酸亞鐵鋰材料、碳素材料和碳酸鋰材料，也制定了標準，現在已經頒布實施。包括六氟磷酸鋰在內，也制定了相應的電解質標準。至于電池，主要針對車輛，如電池單體、模塊、系統安全、循環壽命和電氣性能等標準，目前已經發布實施。像這樣的一些標準是國家推薦的。目前，電池標準化的國家標準也在制定中，也是電池安全國家的強標準。我認為一些相應的標準對技術升級和工業化有很好的支撐作用。2016年11月2日，中國電動汽車百人會召集國內動力電池產業鏈相關企業召開“動力電池材料與材料綜合利用研討會”。會上，中國電子科技集團公司第十八研究所所長肖成偉解釋說，動力電池的比能量是以350瓦時/公斤為目標，以300瓦時/千克為指標。

據筆者了解，2016年，科技部部長萬鋼曾在公開場合表示，未來五年，電池的比能應達到300 WHr/kg以上，10月發布的《科技部關于印發2017年度國家重點研發計劃、新能源汽車等重點項目申報指南的通知》對這一要求進行了詳細解釋。然而，在工信部2015年起草的《中國制造2025》及其隨后的相關解釋中，2020年動力電池的比能量要求為350瓦時/公斤。

不同的要求在行業中造成了一些混亂。在這次會議上，許多動力電池制造商對此表示質疑，并表示在實際工作中，300瓦時/公斤已經是一個相對較高的問題，這需要企業在技術、人力、時間和資金上進行巨大投資。如果他們想在五年內達到350瓦時/公斤，企業會感到無能為力。對此，肖成偉表示：“動力電池的比能量是350瓦時/公斤，300瓦時/千克是目標。指標必須實現，目標是努力工作。”

肖成偉中國電子科技集團公司第十八研究所所長

會上，肖成偉還作了關于“動力電池材料概況及材料綜合利用研究”的報告，具體內容如下：

關于“動力電池材料和材料的綜合利用”，主要關注的是電池的關鍵核心原材料，即正極、負極、隔膜、電解液等，以及車輛使用壽命終止后電池的梯級利用和資源回收。

事實上，從材料的角度來看，對于動力電池行業來說，歸根結底是材料技術的進步。我認為這是現在關注的一個焦點，因為從汽車到電池，從電池到材料，實際上我個人對材料的看法主要涉及這些方面，這些方面實際上與電池有關。對于電池來說，有三類：高功率、高能量和能量與功率并存，因此材料的開發也針對這三個應用領域。例如，磷酸亞鐵鋰是目前中國使用最廣泛的陰極。現在，無論是科技部牽頭的電動汽車重點研發專項，還是中國制造2025，包括工業和信息化部牽頭的創新項目，目前已經實施，這些項目的內容仍在朝著高比能的方向發展。因此，對于材料來說，目前的重點是具有高比能的材料，無論是陰極材料還是陽極材料。陰極材料主要由三元材料組成，特別是高鎳的三元材料，包括高鎳和高電壓的三元物質。我認為這是……研發和工業化的一個熱點……

現在和未來。

在陽極材料方面，石墨材料，如人造石墨和天然石墨，現在被廣泛使用。研發產業化的熱點之一是硅碳材料，無論是純硅還是氧化硅，以及與高功率相結合的硬碳材料。我認為在未來一段時間內，這將是技術研究和工業化的熱點。

隔膜方面，目前和未來，聚烯烴仍然是主要材料，聚丙烯和聚乙烯都將用于動力電池。這可能是一種發展趨勢。鑒于這種高能量密度的發展趨勢和要求，聚烯烴隔膜是研發和工業化的熱點，也就是說，在聚乙烯變薄的基礎上，在表面制作陶瓷涂層，以提高電池的安全性。這樣一個分離器的研究內容，包括一些工業化的內容，是一個熱點和焦點。

目前，六氟磷酸鋰是主要的電解質。現在，一些新的電解質，如鋰FSI和鋰TFSI，仍以添加劑的形式使用。

讓我再說一件事。隔膜現在也在制造一些新的隔膜，比如一些高溫隔膜，還有一些隔膜，比如方龍等，它們也被用于動力電池。

如前所述，電池具有高功率、高比能和高能量密度，用于純電動汽車。有一個既有能量又有動力的插入式電池。我認為前面提到的材料可以應用于不同的電池系統。

這是整個材料的發展方向，我個人的觀點是這樣的。

從工業角度來看，事實上，近年來，國內的陽極、陰極、隔膜和電解質都取得了很大的進步。例如，貝瑞、杉杉等一些企業實際上已經在國際主流電池企業中實現了批量供應，我認為這將對提高材料企業的技術和國產電池的水平起到很大的支撐作用。

事實上，許多企業已經實現了向國內外主流電池企業供應電解液，如國泰華融、天津金牛等，它們已經實現了對包括一些韓國企業在內的一些日本企業的供應。我認為這也是一個好現象。近年來，隔膜得到了迅速的改進，尤其是聚烯烴隔膜。現在很多企業也在加大投資，實現對韓國一些主流動力電池企業的供應。無論是從材料技術還是工業技術方面，我認為它在支持國產動力電池方面都發揮了非常大的作用。

目前，在材料方面仍有一些實際的技術問題需要關注和克服。例如，為了提高電池的能量密度，例如，我們現在可以達到300 WHr/kg的水平。當然，原始材料體系基本上是高鎳三元材料和硅碳陰極材料之間的匹配。例如，對于鎳含量高的三元材料，例如其安全性，我認為這是電池研發和產業化的一個難點，高鎳材料對整個生產過程的要求也是一個難點。我認為這些問題，包括硅碳陽極材料在循環過程中的體積膨脹和粉化現象，在高比能電池材料的研發和產業化中也很重要。

從梯級利用的角度來看，目前工業和信息化部、國家發展改革委也出臺了一些相關政策，支持動力電池的循環利用及其梯級利用。從經濟的角度來看，仍然存在一些問題，尤其是磷酸亞鐵鋰，也就是說，整個投入產出仍然是無法計算的，我認為這是在磷酸亞鐵鋰中進行電池梯級利用時需要注意的問題。當然，我們也可以在早期將其用于儲能或備用電源領域。剛才，從資源回收的角度來看，這仍然是不值得的。有三元材料，因為其中包括鈷、錳和鎳等貴金屬。現在，基本上，在拆卸電池后，相應的貴金屬被回收或重新合成，以進行這樣的應用。從這個角度來看，只要……

規模可以上升，這在經濟上是可以接受的。

從材料綜合利用的角度來看，實際上分為兩個層次。一種是汽車使用壽命結束后的再利用，用于電信基站的儲能或備用電源領域。我們需要從經濟方面做一些分析。這實際上涉及到第3條中提到的一些相應的標準，比如我們希望對電池進行標準化、規范標準化、模塊標準化。在我們退役后，我們將生產一大類電池。然而，目前從退役后電池的使用情況來看，這樣一個儲能領域的經濟性仍然存在問題。一個大問題是，電池從車上退役后，我們必須進行分揀，根據分揀結果，我們必須重新組裝。事實上，在這個過程中，如果將有問題的電池排除在外，然后進行組裝，從經濟角度來看，這仍然是有問題的。因此，本文還想聽聽關于如何提高電池梯級利用率的一些相關實踐或建議，特別是從一些典型案例的角度出發。

在電池標準方面，目前無論是從材料的一些標準，還是電池標準，包括系統標準，我個人認為我現在做的是比較完善的。例如，在材料方面，如三元材料、磷酸亞鐵鋰材料、碳素材料和碳酸鋰材料，也制定了標準，現在已經頒布實施。包括六氟磷酸鋰在內，也制定了相應的電解質標準。至于電池，主要針對車輛，如電池單體、模塊、系統安全、循環壽命和電氣性能等標準，目前已經發布實施。像這樣的一些標準是國家推薦的。目前，電池標準化的國家標準也在制定中，也是電池安全國家的強標準。我認為一些相應的標準對技術升級和工業化有很好的支撐作用。

標簽：

汽車資訊熱門資訊