充電還是難！北京、上海、深圳三城充電設施建設調查

隨著環保理念深入人心，石化資源日益減少，以電動汽車為代表的新能源汽車受到廣泛推崇。然而，作為不可或缺的配套設施，充電樁等充電設施的建設在很大程度上影響著新能源汽車的發展。國務院最近出臺了指導充電設施建設的政策，各地也在因地制宜地實施。充電設施的建設現狀如何？還有哪些方面急需改進？關于這個問題，作者在北京、上海和深圳展開了調查。

北京：車主抱怨停車場管理需要改進。

在北京，新能源汽車以其不限駕駛次數和高勝率贏得了公眾的青睞。據報道，北京有6萬多新能源業主，他們仍在擴張。然而，目前，新能源汽車充電難仍然是一個令人頭疼的問題，并已成為制約行業發展的瓶頸。

充電樁充電有三個困難。

一般來說，新能源車主購車后，廠家會贈送一個充電樁。個人充電樁是慢速充電樁，使用民用電力的價格，非常受車主歡迎。但根據小區車輛管理規定，只有固定車位的業主才能安裝個人充電樁，而大多數老舊小區沒有個人固定車位，業主只能將個人充電樁閑置在家中，無奈地選擇公共充電樁。

那么，使用公共充電樁方便嗎？10月11日，筆者來到北京市石景山區水果園南路五美公共充電站，偶然看到一輛新能源汽車在這里充電。車主嚴先生告訴筆者，他是一名滴滴司機，每天都開著這輛新能源汽車，對充電難有切身感受。

首先，充電停車位被停車嚴重占用。筆者在與嚴先生交流時看到，這個公共充電站共有6個充電樁，只有嚴先生在充電車位充電，其他5個充電樁車位都被停車占用。其中，兩輛新能源汽車駛入停車場。因為他們無法靠近充電樁，他們不得不轉身開車離開。

筆者現場采訪了幾位車主。他們說，這個停車場沒有被標記為收費停車位。因為沒有人負責，所以占用很方便。那么，為什么停車場不管理專用停車位呢？停車場一位張姓管理員告訴筆者，到目前為止，供電局還沒有和停車場簽訂合同，甚至沒有安全協議。這里有8個充電樁，其中2個充電樁被充電車司機損壞。“幫助我們上訴，我們的停車場強烈要求與充電樁管理部門簽署安全協議。如果沒有簽署協議，我們就無法管理充電樁專用停車位。”

第二，充電樁管理不足。嚴先生告訴筆者，目前北京有三四家充電樁制造商，他們的運營模式各不相同。有時，在這個充電樁上工作的同一張卡在另一臺機器上不容易使用。還有一種現象是充電樁經常吞卡或刷不到卡。因此，司機總是買兩張電子卡作為備用。“最大的問題是充電樁壞了，很長一段時間沒有人來維修。”嚴先生說。

第三，充電樁不容易找到。許多地方的充電樁沒有任何跡象，很難找到。其中一些位于商場的地下停車場，或者找不到，或者無法靠近充電樁。小區里還有一些充電樁，晚上8點以后不允許充電。

收費與服務不匹配。

在采訪中，駕駛近一年的新能源車主王先生告訴筆者，購買新能源汽車的原因之一是后續使用成本低，但現在看來這種優勢正在逐漸減弱。“過去，使用成本約為汽油車的三分之一，最近上升到……的一半……

汽油車的帽子。“根據《北京市發展和改革委員會關于北京市電動汽車充電有關問題的通知》，從2015年9月到2015年12月31日，每次收費0.8元，充電服務費為1.2元。”這是一個優惠價格，但我們不知道明年價格會如何變化，我們不知道價格是基于什么。”王先生說，他對收費價格上漲有意見，但他沒有看到任何服務。

此外，在城市地區收費，如果你不小心，停車費比收費更貴。例如，在一些地方，停車費是8元1小時，而電動汽車不能充電2小時，這需要停車費。

筆者了解到，一些新能源汽車4S店也安裝了充電樁，但充電樁主要針對的是店內客戶。如果是從外面進來的電動汽車，電費通常以1元為單位增加，而且不是24小時服務，而且8點關門。王先生說，他認為最具成本效益的是公共充電樁。“既然國家電網已經收取了服務費，就應該有相應的服務，至少有人管理，讓車主有被服務的體驗。同時，我也希望價格調整更加透明。”

管理有待完善

在采訪中，電動汽車車主對充電樁管理的歸屬不明是一個常見問題。根據國務院有關文件，目前，充電基礎設施建設管理由發展改革委、能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部、國土資源部等相關部門實施，依托節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度，實施緊密協調的協同推進機制。

其中，能源局從嚴格標準執行、理順價格機制、加強供電監管、促進互聯互通、引入社會資本等方面加快完善充電服務監管；

住房和城鄉建設部、國土資源部、部從規劃建設標準、設施用地、消防安全、交通標志等方面為充電基礎設施的建設和運營創造了有利條件。國家稅務總局、國資委分別指導機關事業單位和國有企事業單位牽頭建設內部停車場充電基礎設施。

業內人士建議，首先要統籌規劃，科學布局。按照“因地制宜、快速經濟互助”的要求，統籌做好充電基礎設施建設，加大公共資源整合力度，科學確定建設規模和空間布局，同時搭建充電智能服務平臺，形成相對完善的充電基礎設施體系。

第二，要適度推進，有序建設。圍繞電動汽車未來發展，結合不同領域、不同層次的充電需求，按照“樁站先行”的要求，按照規劃確定的規模和布局，有序分類推進建設，確保建設規模適度超前。

第三，我們必須統一標準，具有普遍性和開放性。加快充換電關鍵技術標準的制定和修訂，完善工程建設、運營服務和維護管理標準。嚴格按照工程建設標準，建設和改造充電基礎設施，完善電動汽車和充電設備的產品認證和準入管理制度，促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施的通用性和開放性。

深圳：設施不配套，購車不活躍。

為了更好地促進新能源汽車的使用，深圳正在加快充電站和充電樁的建設，以盡快解決充電困難。深圳市發展和改革委員會日前宣布，2015年底前，深圳將新增1800個快速充電樁，并要求已建成的住宅區應至少配備5%有效停車位的快速充電設施，已建成的社會公共停車場應至少配備10%有效停車位。

作為首批新能源汽車示范推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車試點城市，深圳自2009年以來從規劃、資金、政策傾斜和技術支持等方面支持新能源汽車推廣。然而，由于充電樁建設的制約，到目前為止，新能源汽車的推廣并不盡如人意。據了解，深圳共有81個快充站，其中公交充電站74個，社會充電站7個，慢充樁近3000個。深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理盧祥瑞表示，深圳原計劃到2015年建設169個充電站、2000個快充樁和2.7萬多個慢充樁。目前，“快充樁約占30%至40%，慢充樁僅占10%左右。”

筆者了解到，為了滿足私家車的充電需求，早在2010年，深圳就發文要求居民區充電樁基本按現有停車位的5%配置，國家發改委也公布了14個規劃試點小區名單，但這些社區的建設總體上取得了進展。主要原因是政府對住宅充電設施的建設和明確的電費標準毫無用處，這將不可避免地阻礙充電樁的建設。目前，深圳市政府正在推動充電樁建設納入城市規劃范圍，居民區充電樁建設難的問題有望得到解決。

充電設施的缺乏使深圳成為城市……

ns對購買新能源私家車的熱情較低。盡管深圳的汽車限購為新能源汽車開了“綠燈”：每年新增的10萬個新車指標中有2萬個被指定用于新能源汽車，但這一政策并沒有激活新能源汽車的私人市場。根據深圳市交通委發布的數據，每當汽車增量指標發生動搖時，新能源汽車的報廢率都在90%以上。

根據深圳市發展和改革委員會發布的方案，要求將快充設施納入新建筑設計規范、綠色建筑設計標準和節能評價規范，以確保充足的電力容量增加和布線覆蓋所有停車位。已建成居民區應至少安裝5%有效停車位的快速充電設施，已建成社會公共停車場應至少安裝10%有效停車位。根據《深圳市新能源發展工作計劃》，到2015年底，深圳將建成1978個快充樁、21750個慢充樁和109個充電站。

陸向珍表示，隨著《電動汽車充電設施發展規劃》、《新能源充電設施規劃》等一系列政策的發布實施，深圳充電樁設施建設有望進入快車道。據其介紹，深圳各區的充電樁分布已經完成，有七八家運營公司愿意參與這些充電樁的運營。到今年年底，他們將力爭完成新建1800個充電樁的任務。

這項任務的完成時間緊迫，壓力也不小。根據深圳市發布的《新能源汽車發展工作方案》，到2015年底，深圳新能源汽車總量將超過2.5萬輛，其中新能源公交車4500多輛，純電動出租車4500多輛、純電動物流環衛車3500多輛、新純電動通勤客車2000多輛，以及個人、社會組織和企業購買的9000多輛新能源汽車。

上海：探索“電動汽車+分時”模式

為促進新能源汽車發展，上海提出在公務用車和公共交通領域率先突破電動汽車應用，提高電動汽車在汽車消費市場的份額，形成“電動汽車+分時”的公共交通模式；

特別是要在一些事業單位率先推進公共充電樁建設，探索解決充電樁建設難問題。

充電樁很難進入社區。

據統計，截至2015年5月底，上海共有充電樁7496個，其中公共和專用充電樁3211個，私人充電樁4285個。根據上海市發改委的數據，2014年上海共發放電動汽車牌照10644張，今年1-5月共發放10251張，共計20895張，其中私家車約占70%，車輛超過1.4萬輛，遠遠超過私人充電樁建設數量。

造成這種情況的根本原因是，上海的新老社區對充電樁建設的態度不同。為了解決這一問題，今年7月1日起施行的《上海市電動汽車充電設施建設與管理暫行規定》明確，充電設施建設的主體和相關方為電動汽車生產企業、住宅物業服務企業、，電力企業和電動汽車車主。關于充電樁進入小區的困難，《暫行規定》提出，物業有責任支持和配合充電設施的建設。

《暫行規定》頒布后，各社區對充電樁的態度開始發生積極變化。例如，家住上海楊浦一個新建住宅區的劉先生告訴筆者，他在今年6月買了一輛特斯拉電動汽車，并很快與住宅物業達成了建造充電樁的協議。小區物業表示，在確保安全的前提下，小區全力支持業主建設充電樁。

然而，對于居住在老舊社區的居民來說，充電樁的建設可能并不那么順利。據了解，居民區私人用戶申請建設自用充電設施，流程包括達到購車意向、申請用電、施工、安裝驗收、運營維護五個階段。根據上海市經濟和信息化委員會今年年初實施的新能源牌照新政，購買新能源汽車免費牌照必須先安裝充電樁。由于這一規定，老舊小區的大多數車主往往在達到購車意向之前就停下來，從而錯過了新能源汽車。

在一家互聯網公司工作的陸小姐最近被拒之門外，因為她無法提供“充電樁安裝證書”。“我問了物業，對方拒絕了，因為我沒有固定的停車位。我理解這一點。小區的停車位本來就是靠‘搶’的。即使我把各種證件補好，物業同意了，我也安裝了充電樁，這并不能阻止停車位被其他車主占用，但我仍然沒有地方停車。”大。這樣安裝它毫無意義。“針對這個問題，小區物業也很無奈，并表示車位是開放共享的，沒有辦法只讓一戶人家安裝充電樁。

事實上，除了缺乏固定的停車位外，一些財產還將以安全為借口，阻止充電樁進入社區。即使有了《暫行規定》，政府也只是對這些社區給出了指導意見，并沒有明確規定物業需要履行哪些責任。為了讓車主能夠順利購車上牌，4S店、第三方安裝公司和車主經常頭疼。一些車主在購買新能源汽車后，還想盡辦法拿到紙質證書，然后直接從家里拉電線充電，這會引發新的用電安全問題。

五年內全面覆蓋所有公共機構。

不久前，筆者在上海靜安區與上海國際汽車城聯合推出的“EVCARD電動汽車分時租賃”項目現場看到，周邊停車位已經很緊張，但專門留出了5個停車位，并配備了5個專用充電樁。在項目的第一天，一名大學生開車來到這里……

g純電動汽車。他說，學校里有分時網點，開車到這里再乘坐其他交通工具回家非常方便。

靜安區首批“綠色出行網點”包括10多個單位和商業場所。隨著環保理念深入人心，石化資源日益減少，以電動汽車為代表的新能源汽車受到廣泛推崇。然而，作為不可或缺的配套設施，充電樁等充電設施的建設在很大程度上影響著新能源汽車的發展。國務院最近出臺了指導充電設施建設的政策，各地也在因地制宜地實施。充電設施的建設現狀如何？還有哪些方面急需改進？關于這個問題，作者在北京、上海和深圳展開了調查。

北京：車主抱怨停車場管理需要改進。

在北京，新能源汽車以其不限駕駛次數和高勝率贏得了公眾的青睞。據報道，北京有6萬多新能源業主，他們仍在擴張。然而，目前，新能源汽車充電難仍然是一個令人頭疼的問題，并已成為制約行業發展的瓶頸。

充電樁充電有三個困難。

一般來說，新能源車主購車后，廠家會贈送一個充電樁。個人充電樁是慢速充電樁，使用民用電力的價格，非常受車主歡迎。但根據小區車輛管理規定，只有固定車位的業主才能安裝個人充電樁，而大多數老舊小區沒有個人固定車位，業主只能將個人充電樁閑置在家中，無奈地選擇公共充電樁。

那么，使用公共充電樁方便嗎？10月11日，筆者來到北京市石景山區水果園南路五美公共充電站，偶然看到一輛新能源汽車在這里充電。車主嚴先生告訴筆者，他是一名滴滴司機，每天都開著這輛新能源汽車，對充電難有切身感受。

首先，充電停車位被停車嚴重占用。筆者在與嚴先生交流時看到，這個公共充電站共有6個充電樁，只有嚴先生在充電車位充電，其他5個充電樁車位都被停車占用。其中，兩輛新能源汽車駛入停車場。因為他們無法靠近充電樁，他們不得不轉身開車離開。

筆者現場采訪了幾位車主。他們說，這個停車場沒有被標記為收費停車位。因為沒有人負責，所以占用很方便。那么，為什么停車場不管理專用停車位呢？停車場一位張姓管理員告訴筆者，到目前為止，供電局還沒有和停車場簽訂合同，甚至沒有安全協議。這里有8個充電樁，其中2個充電樁被充電車司機損壞。“幫助我們上訴，我們的停車場強烈要求與充電樁管理部門簽署安全協議。如果沒有簽署協議，我們就無法管理充電樁專用停車位。”

第二，充電樁管理不足。嚴先生告訴筆者，目前北京有三四家充電樁制造商，他們的運營模式各不相同。有時，在這個充電樁上工作的同一張卡在另一臺機器上不容易使用。還有一種現象是充電樁經常吞卡或刷不到卡。因此，司機總是買兩張電子卡作為備用。“最大的問題是充電樁壞了，很長一段時間沒有人來維修。”嚴先生說。

第三，充電樁不容易找到。許多地方的充電樁沒有任何跡象，很難找到。其中一些位于商場的地下停車場，或者找不到，或者無法靠近充電樁。小區里還有一些充電樁，晚上8點以后不允許充電。

收費與服務不匹配。

在采訪中，新能源車主王先生已經開了將近……

年，他告訴筆者，購買新能源汽車的原因之一是后續使用成本低，但現在看來這種優勢正在逐漸減弱。“過去，使用成本約為汽油車的三分之一，最近已升至汽油車的一半。”根據《北京市發展和改革委員會關于北京市電動汽車充電有關問題的通知》，2015年9月至2015年12月31日，每次收費0.8元，收費服務費為1.2元。“這是一個優惠價格，但我們不知道明年的價格會如何變化，也不知道價格是基于什么。”王先生說，他對收費漲價有意見，但沒有看到任何服務。

此外，在城市地區收費，如果你不小心，停車費比收費更貴。例如，在一些地方，停車費是8元1小時，而電動汽車不能充電2小時，這需要停車費。

筆者了解到，一些新能源汽車4S店也安裝了充電樁，但充電樁主要針對的是店內客戶。如果是從外面進來的電動汽車，電費通常以1元為單位增加，而且不是24小時服務，而且8點關門。王先生說，他認為最具成本效益的是公共充電樁。“既然國家電網已經收取了服務費，就應該有相應的服務，至少有人管理，讓車主有被服務的體驗。同時，我也希望價格調整更加透明。”

管理有待完善

在采訪中，電動汽車車主對充電樁管理的歸屬不明是一個常見問題。根據國務院有關文件，目前，充電基礎設施建設管理由發展改革委、能源局、工業和信息化部、住房城鄉建設部、國土資源部等相關部門實施，依托節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度，實施緊密協調的協同推進機制。

其中，能源局從嚴格標準執行、理順價格機制、加強供電監管、促進互聯互通、引入社會資本等方面加快完善充電服務監管；

住房和城鄉建設部、國土資源部、部從規劃建設標準、設施用地、消防安全、交通標志等方面為充電基礎設施的建設和運營創造了有利條件。國家稅務總局、國資委分別指導機關事業單位和國有企事業單位牽頭建設內部停車場充電基礎設施。

業內人士建議，首先要統籌規劃，科學布局。按照“因地制宜、快速經濟互助”的要求，統籌做好充電基礎設施建設，加大公共資源整合力度，科學確定建設規模和空間布局，同時搭建充電智能服務平臺，形成相對完善的充電基礎設施體系。

第二，要適度推進，有序建設。圍繞電動汽車未來發展，結合不同領域、不同層次的充電需求，按照“樁站先行”的要求，按照規劃確定的規模和布局，有序分類推進建設，確保建設規模適度超前。

第三，我們必須統一標準，具有普遍性和開放性。加快充換電關鍵技術標準的制定和修訂，完善工程建設、運營服務和維護管理標準。嚴格按照工程建設標準，建設和改造充電基礎設施，完善電動汽車和充電設備的產品認證和準入管理制度，促進不同充電服務平臺互聯互通，提高設施的通用性和開放性。

深圳：設施不配套，購車不活躍。

為了更好地促進新能源汽車的使用，深圳正在加快充電站和充電樁的建設，以盡快解決充電困難。深圳市發展和改革委員會日前宣布，2015年底前，深圳將新增1800個快速充電樁，并要求已建成的住宅區應至少配備5%有效停車位的快速充電設施，已建成的社會公共停車場應至少配備10%有效停車位。

作為首批新能源汽車示范推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車試點城市，深圳自2009年以來從規劃、資金、政策傾斜和技術支持等方面支持新能源汽車推廣。然而，由于充電樁建設的制約，到目前為止，新能源汽車的推廣并不盡如人意。據了解，深圳共有81個快充站，其中公交充電站74個，社會充電站7個，慢充樁近3000個。深圳市節能與新能源汽車示范推廣領導小組辦公室主任助理盧祥瑞表示，深圳原計劃到2015年建設169個充電站、2000個快充樁和2.7萬多個慢充樁。目前，“快充樁約占30%至40%，慢充樁僅占10%左右。”

筆者了解到，為了滿足私家車的充電需求，早在2010年，深圳就發文要求居民區充電樁基本按現有停車位的5%配置，國家發改委也公布了14個規劃試點小區名單，但這些社區的建設總體上取得了進展。主要原因是政府對住宅充電設施的建設和明確的電費標準毫無用處，這將不可避免地阻礙充電樁的建設。目前，深圳市政府正在推動充電樁建設納入城市規劃范圍，居民區充電樁建設難的問題有望得到解決。

充電設施的缺乏使深圳成為城市……

ns對購買新能源私家車的熱情較低。盡管深圳的汽車限購為新能源汽車開了“綠燈”：每年新增的10萬個新車指標中有2萬個被指定用于新能源汽車，但這一政策并沒有激活新能源汽車的私人市場。根據深圳市交通委發布的數據，每當汽車增量指標發生動搖時，新能源汽車的報廢率都在90%以上。

根據深圳市發展和改革委員會發布的方案，要求將快充設施納入新建筑設計規范、綠色建筑設計標準和節能評價規范，以確保充足的電力容量增加和布線覆蓋所有停車位。已建成居民區應至少安裝5%有效停車位的快速充電設施，已建成社會公共停車場應至少安裝10%有效停車位。根據《深圳市新能源發展工作計劃》，到2015年底，深圳將建成1978個快充樁、21750個慢充樁和109個充電站。

陸向珍表示，隨著《電動汽車充電設施發展規劃》、《新能源充電設施規劃》等一系列政策的發布實施，深圳充電樁設施建設有望進入快車道。據其介紹，深圳各區的充電樁分布已經完成，有七八家運營公司愿意參與這些充電樁的運營。到今年年底，他們將力爭完成新建1800個充電樁的任務。

這項任務的完成時間緊迫，壓力也不小。根據深圳市發布的《新能源汽車發展工作方案》，到2015年底，深圳新能源汽車總量將超過2.5萬輛，其中新能源公交車4500多輛，純電動出租車4500多輛、純電動物流環衛車3500多輛、新純電動通勤客車2000多輛，以及個人、社會組織和企業購買的9000多輛新能源汽車。

上海：探索“電動汽車+分時”模式

為促進新能源汽車發展，上海提出在公務用車和公共交通領域率先突破電動汽車應用，提高電動汽車在汽車消費市場的份額，形成“電動汽車+分時”的公共交通模式；

特別是要在一些事業單位率先推進公共充電樁建設，探索解決充電樁建設難問題。

充電樁很難進入社區。

據統計，截至2015年5月底，上海共有充電樁7496個，其中公共和專用充電樁3211個，私人充電樁4285個。根據上海市發改委的數據，2014年上海共發放電動汽車牌照10644張，今年1-5月共發放10251張，共計20895張，其中私家車約占70%，車輛超過1.4萬輛，遠遠超過私人充電樁建設數量。

造成這種情況的根本原因是，上海的新老社區對充電樁建設的態度不同。為了解決這一問題，今年7月1日起施行的《上海市電動汽車充電設施建設與管理暫行規定》明確，充電設施建設的主體和相關方為電動汽車生產企業、住宅物業服務企業、，電力企業和電動汽車車主。關于充電樁進入小區的困難，《暫行規定》提出，物業有責任支持和配合充電設施的建設。

《暫行規定》頒布后，各社區對充電樁的態度開始發生積極變化。例如，家住上海楊浦一個新建住宅區的劉先生告訴筆者，他在今年6月買了一輛特斯拉電動汽車，并很快與住宅物業達成了建造充電樁的協議。小區物業表示，在確保安全的前提下，小區全力支持業主建設充電樁。

然而，對于居住在老舊社區的居民來說，充電樁的建設可能并不那么順利。據了解，居民區私人用戶申請建設自用充電設施，流程包括達到購車意向、申請用電、施工、安裝驗收、運營維護五個階段。根據上海市經濟和信息化委員會今年年初實施的新能源牌照新政，購買新能源汽車免費牌照必須先安裝充電樁。由于這一規定，老舊小區的大多數車主往往在達到購車意向之前就停下來，從而錯過了新能源汽車。

在一家互聯網公司工作的陸小姐最近被拒之門外，因為她無法提供“充電樁安裝證書”。“我問了物業，對方拒絕了，因為我沒有固定的停車位。我理解這一點。小區的停車位本來就是靠‘搶’的。即使我把各種證件補好，物業同意了，我也安裝了充電樁，這并不能阻止停車位被其他車主占用，但我仍然沒有地方停車。”大。這樣安裝它毫無意義。“針對這個問題，小區物業也很無奈，并表示車位是開放共享的，沒有辦法只讓一戶人家安裝充電樁。

事實上，除了缺乏固定的停車位外，一些財產還將以安全為借口，阻止充電樁進入社區。即使有了《暫行規定》，政府也只是對這些社區給出了指導意見，并沒有明確規定物業需要履行哪些責任。為了讓車主能夠順利購車上牌，4S店、第三方安裝公司和車主經常頭疼。一些車主在購買新能源汽車后，還想盡辦法拿到紙質證書，然后直接從家里拉電線充電，這會引發新的用電安全問題。

五年內全面覆蓋所有公共機構。

不久前，筆者在上海靜安區與上海國際汽車城聯合推出的“EVCARD電動汽車分時租賃”項目現場看到，周邊停車位已經很緊張，但專門留出了5個停車位，并配備了5個專用充電樁。在項目的第一天，一名大學生開車來到這里……

g純電動汽車。他說，學校里有分時網點，開車到這里再乘坐其他交通工具回家非常方便。

靜安區首批“綠色出行網點”包括10多個單位和商業場所。10月19日，第33屆中國江蘇國際自行車新能源電動汽車及零部件博覽會在南京國際展覽中心圓滿落幕。盡管展會已經結束，但許多車企已經通過車展開啟了自己的新時代。在本次車展上，必威、寶路達和雷丁都推出了新款車型，令人驚訝。這次對這些品牌的新款車型進行總結，讓消費者能夠從配置方面了解這些車型。

拜文

在這次車展上，拜登出人意料地推出了兩款新車型——M5和M8。據悉，這兩款新車型預計將于今年年底上市。

Bidewen M5的外觀與Bidewen M6的外觀相似。外觀方面，該車型的車身尺寸為3320*1540*1480毫米，軸距為2260毫米，滿載時最小離地間隙為113毫米，最小轉彎半徑小于5米。這輛車的整備質量為850公斤，輪胎尺寸為145/70 R12。動力方面，M5的最高時速為45公里/小時，最大爬坡度為20%，每100公里功耗不到12Kwh。該車配備了一臺4000瓦交流電機和9節膠體免維護電池，額定容量為150Ah，標準電壓為72V，最大巡航里程為170公里。

Bidewen M8是Bidewen在此次車展上的另一大亮點。從外觀上看，這款車更接近于中級車。筆者了解到，該車的車身尺寸為3994*1618*1511mm，軸距為2400mm，前后輪距分別為1420/1410mm。該車滿載時最小離地間隙為125毫米，最小轉彎半徑為5米，整備質量高達1160公斤。在動力方面，M8的最高速度為57公里，最大爬坡度為20%，百公里耗電量小于12Kwh。該車配備了一臺5000瓦交流異步電動機和9節膠體免維護電池，額定容量為150Ah，標準電壓為72V，續航里程為150公里。

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雷丁在這次車展上兌現了之前的承諾，展出了新車S50。

雷丁S50是雷丁推出的一款跑車，采用了時下流行的SUV設計。離地間隙為137毫米，長寬高分別為3425*1570*1493毫米，軸距為2306毫米。在動力方面，S50鉛酸版提供了7.2KWh、10.8KWh和12KWh三種電池容量可供選擇。鋰電池版本的電池容量為60AH，可提供180公里至220公里的巡航里程。混合動力版使用150AH的電池容量和5L的油箱，巡航里程可達340公里。此外，該車型還搭載了由中東大學和雷丁自主研發的10.1英寸U型車智能系統。

寶路達

T100是寶路達在此次車展上推出的一款新車型。該車型采用雙門雙座皮卡車型，外形小巧可愛，備受人們關注。目前，該型號的參數和配置尚未公開。

盡管距離2015年底只剩下三個月的時間，但車企對微型電動汽車市場仍充滿熱情，并不斷推出新車型搶占市場份額。不過幸運的是，在這次車展上，筆者發現各家企業推出的新車型差異明顯，似乎正在逐漸遠離同質化之路。10月19日，第33屆中國江蘇國際自行車新能源電動汽車及零部件博覽會在南京國際展覽中心圓滿落幕。盡管展會已經結束，但許多車企已經通過車展開啟了自己的新時代。在本次車展上，必威、寶路達和雷丁都推出了新款車型，令人驚訝。這次對這些品牌的新款車型進行總結，讓消費者能夠從配置方面了解這些車型。

拜文

在這次車展上，拜登出人意料地推出了兩款新車型——M5和M8。據悉，這兩款新車型預計將于今年年底上市。

Bidewen M5的外觀與Bidewen M6的外觀相似。外觀方面，該車型的車身尺寸為3320*1540*1480毫米，軸距為2……

0mm，滿載時最小離地間隙為113mm，最小轉彎半徑小于5米。這輛車的整備質量為850公斤，輪胎尺寸為145/70 R12。動力方面，M5的最高時速為45公里/小時，最大爬坡度為20%，每100公里功耗不到12Kwh。該車配備了一臺4000瓦交流電機和9節膠體免維護電池，額定容量為150Ah，標準電壓為72V，最大巡航里程為170公里。

Bidewen M8是Bidewen在此次車展上的另一大亮點。從外觀上看，這款車更接近于中級車。筆者了解到，該車的車身尺寸為3994*1618*1511mm，軸距為2400mm，前后輪距分別為1420/1410mm。該車滿載時最小離地間隙為125毫米，最小轉彎半徑為5米，整備質量高達1160公斤。在動力方面，M8的最高速度為57公里，最大爬坡度為20%，百公里耗電量小于12Kwh。該車配備了一臺5000瓦交流異步電動機和9節膠體免維護電池，額定容量為150Ah，標準電壓為72V，續航里程為150公里。

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雷丁在這次車展上兌現了之前的承諾，展出了新車S50。

雷丁S50是雷丁推出的一款跑車，采用了時下流行的SUV設計。離地間隙為137毫米，長寬高分別為3425*1570*1493毫米，軸距為2306毫米。在動力方面，S50鉛酸版提供了7.2KWh、10.8KWh和12KWh三種電池容量可供選擇。鋰電池版本的電池容量為60AH，可提供180公里至220公里的巡航里程。混合動力版使用150AH的電池容量和5L的油箱，巡航里程可達340公里。此外，該車型還搭載了由中東大學和雷丁自主研發的10.1英寸U型車智能系統。

寶路達

T100是寶路達在此次車展上推出的一款新車型。該車型采用雙門雙座皮卡車型，外形小巧可愛，備受人們關注。目前，該型號的參數和配置尚未公開。

盡管距離2015年底只剩下三個月的時間，但車企對微型電動汽車市場仍充滿熱情，并不斷推出新車型搶占市場份額。不過幸運的是，在這次車展上，筆者發現各家企業推出的新車型差異明顯，似乎正在逐漸遠離同質化之路。

標簽：北京理念特斯拉

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