比亞迪電池重大轉變：不再堅守磷酸鐵鋰了？

堅持下去還是爬另一根樹枝？比亞迪將面臨新能源汽車動力電池“心臟”的選擇。

三元材料是指將三種電極材料共混而成的復合電極材料。目前，最常見的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和鎳鈷錳酸鋰（NCM），特斯拉ModelS中使用的是鋁酸鎳鈷鋰電池。與國際巨頭的選擇不同，比亞迪一直高舉磷酸鐵鋰電池的大旗。

然而，比亞迪的立場似乎有所松動。筆者了解到，即將推出的插電式混合動力SUV“宋”或將成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。比亞迪內部人士近日在接受筆者采訪時表示，比亞迪新的深圳坑子電池基地仍將生產磷酸鐵鋰電池。不過，他也表示，未來的技術將永遠取代現有的技術，比亞迪也在關注三元材料。

比亞迪“出爾反爾”？

作為全球最大的動力電池生產基地，比亞迪深圳坑字電池項目預計今年完工，年產8GWh的鐵電池，可為約2.5萬輛公交車或60多萬輛混合動力汽車提供電池。屆時，比亞迪鐵電池的整體產能將達到10Wh/年。與國內其他新能源汽車公司相比，比亞迪最大的優越感在于能夠掌握新能源電池生產的主動權，牢牢坐上國內新能源汽車銷量的寶座，這是不可分割的。

2014年，全球電動汽車用鋰離子電池產能爆發，產量達到7000兆瓦時，同比增長約54%。根據EVSalesBlog對全球十大電池制造商的排名，松下位居第一，其在鋰離子電池方面的市場份額占38%。日產和NEC的合資電池公司AESC排名第二，LG化學排名第三，來自中國的比亞迪排名第四。盡管比亞迪去年的電池產能與松下相差甚遠，但也不容小覷。隨著電動公交車和插電式混合動力汽車的快速增長，比亞迪的電池產能去年增長了290%，市場份額也從2013年的3%提高到了6%。

但值得注意的是，今年8月14日，工信部公布的第72批節能與新能源汽車目錄無意中透露了比亞迪在電池道路上的新動向。在這份目錄中，比亞迪BYD6460STHEV車型被選中，各種信息顯示，這款車是比亞迪將在今年第三季度推出的“宋”。根據公告的技術參數表，該車的電動汽車儲能裝置為鋰鎳鈷鋁酸鹽電池，由惠州比亞迪電池有限公司有限公司生產。這意味著比亞迪可能存在“缺陷”，不僅是自主開發生產的三元鋰電池，還已達到應用階段。

工信部新能源汽車技術委員會相關人士近日在接受筆者采訪時表示，目前，我國在三元新材料的研發和應用方面與世界仍有差距，國外在電池材料方面發展更快。比亞迪之前仍然堅持磷酸鐵鋰電池技術，一方面是因為現階段磷酸鐵鋰蓄電池技術更加穩定，另一方面，比亞迪應該充分利用現有的生產體系和產能，但這并不影響比亞迪新能源電池朝著多元化路線發展。據他所知，比亞迪確實一直在開發汽車電池的三元系統。

三元電池在哪里好？

經過多年的努力，現階段比亞迪在磷酸鐵鋰電池技術方面處于領先地位。但自2014年以來，國內鋰電池正極材料行業整體呈現出向三元材料轉移的趨勢。

磷酸鐵鋰電池最早是由德克薩斯大學JohnGoodenough教授的研究團隊于1997年發明的。磷酸鐵鋰電池具有安全、高穩定性、環保、原材料無、價格低廉等優點，但也存在導電性差、密度低等問題。隨著研究的深入……

多年來，通過添加導電劑解決了導電性的缺陷，但對體積大的問題沒有很好的解決方案。

目前，在科技部“836”計劃的大力支持下，我國動力電池技術水平有了很大提高，但與世界先進技術相比仍有差距，主要表現為電池組技術和電池集成技術水平較低，電池能量密度和循環壽命這兩個重要指標落后，僅在成本上稍有優勢。

根據《中國汽車規劃與發展報告（2014-2015）》，2013年，江淮、北汽、比亞迪等純電動乘用車前五名以及公交車前五名車型均搭載磷酸鐵鋰電池。從主流新能源乘用車動力電池的匹配類型來看，電池組的能量密度大多在60~100Wh/kg之間，與目前國外120Wh/kg的平均水平仍有很大差距。在這種情況下，國內主流新能源乘用車的電池容量為20~30kWh，續航里程為80~120km。但報告也指出，近年來，通過生產技術的改進和完善，比亞迪的產品性能和質量水平不斷提高。比亞迪從雙模電動車F3DM發展到了秦，電池結構和重量減少了一半，技術進步非常顯著。

然而，磷酸鐵鋰電池仍需改進。有秦車主反映，比亞迪“秦”電池存在電池電壓低等問題，影響純電動模式的正常運行。

磷酸亞鐵鋰的理論能量密度約為160Wh/kg，比亞迪的單體電池目前已達到130Wh/kg，幾乎觸及了能量密度的天花板。一些研究人員正試圖開發一種由磷酸鐵錳鋰制成的具有更高能量密度的新型動力鋰電池，但這并不容易突破。由于鐵鋰鋰的先天不足，越來越多的磷酸亞鐵鋰制造商開始重視三元材料的開發，天津力神、中航鋰電等企業開始批量生產三元鋰電池。

今年2月，科技部發布了《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃》，明確要求到2015年底，汽車動力電池的能量密度要達到200Wh/kg。這使得三元材料更加受到關注。

炮臺戰爭升級

此前，在市場上銷售的純電動汽車中，只有特斯拉等少數外國制造商使用了三元鋰電池。然而，形勢正在發生變化，許多國內車企也紛紛轉向三元鋰電池陣營，包括北汽新能源E150EV二代車、長安逸動等。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池的電池壽命更長，其特點是能量密度高、低溫性能好，可靠性高，使用壽命長，但成本高。有分析認為，隨著三元材料在動力領域的安全性逐漸成熟，以及消費市場對續航里程的需求不斷增加，國內車企或將掀起從磷酸亞鐵鋰到三元路線的換道潮。

比亞迪，坐在國內新能源龍頭老大的位置，一直是磷酸鐵鋰電池的“守護者”。上述比亞迪內部人士在接受筆者采訪時表示，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學元素在自然界中很常見，而且成本相對較低，有利于新能源汽車的量產。另一方面，從環保的角度考慮電池是否易于回收。

“磷酸鐵鋰電池雖然密度較小，但相對安全穩定。磷酸鐵鋰已經量產并經過市場測試，三元材料仍處于實驗室產品階段。”比亞迪上述內部人士表示，主要從安全、成本、，是否存在污染以及是否易于回收。對于比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池仍然是最好的選擇。

泰博盈思（北京）信息咨詢公司汽車行業總監孫木子……

有限公司最近在接受筆者采訪時表示，新能源汽車動力電池仍處于1.0階段，很難判斷未來的發展方向。盡管比亞迪在中國新能源汽車領域暫時遙遙領先，但畢竟這個市場還很小，比亞迪很可能會被其他新能源汽車公司趕超。目前，絕大多數新能源汽車公司都與電池制造商結盟，這些制造商在資金投入、研發資源共享和應用方面具有優勢。比亞迪在新能源領域的垂直研發體系有利有弊。一方面它有自動供應新能源電池的權利，另一方面它本身有點薄，發展速度可能沒有那么快。

在材料企業、電池制造商、零部件制造商、汽車制造商甚至互聯網巨頭共同推動的新能源汽車格局中，動力電池的競爭正在不斷升級。松下與特斯拉、大眾、豐田和鈴木在電池方面進行合作，開發了錳酸鎳鈷鋰和鋁酸鎳鈷鈷鋰等正極材料。LG化學和三星都開發了基于錳系列的三元材料。LG化學與通用汽車和三菱合作，三星與寶馬、大眾和保時捷合作。AESC主要為全球純電動汽車銷售冠軍日產聆風提供動力電池。

新能源車企自身也在不斷發力動力電池，加快技術和產能布局。特斯拉正在建設Gigafactory超大型電池工廠，并計劃到2020年實現50GWh的產能。大眾汽車首席執行官Martin winterkorn最近透露，該公司正在開發一種“超級電池”，可以大大提高電動汽車的續航里程，目前已接近在新電池技術上取得突破。有業內人士猜測，大眾汽車未來很可能轉向固態鋰電池，這項技術的應用很可能將電動汽車的續航里程提高到700公里。

面對眾多競爭對手的圍攻，強調技術創新的比亞迪一點也不松懈。上述比亞迪內部人士告訴筆者，比亞迪已經在手機等產品中采用了三元材料。至于新能源汽車電池，未來不排除對現有生產設備和原材料配方進行調整的可能性。技術在不斷變化，比亞迪的新能源汽車技術在動力、續航里程和節能方面加快了技術研發的步伐。比亞迪之所以一直堅持電子等產品的代工業務，是因為它能夠在一定程度上吸收不同客戶的最先進技術。

業內動力電池的路徑存在諸多差異，相對一致的觀點是，沒有一種電池技術能夠真正滿足新能源汽車動力電池的技術要求。三元鋰電池能否取代磷酸鐵鋰電池仍有許多不確定性，答案可能也不是。也許在不久的將來，鋰電池將遇到強大的競爭對手。使用鎂、鋁、鈉等金屬代替鋰制造電池、空氣-空氣電池或燃料電池等，都有許多鋰電池無法比擬的優勢，石墨烯電池也可能脫穎而出。目前，一批新的電池技術已經在實驗室誕生，并正在接近工業化。誰將主宰起起伏伏還不得而知。堅持下去還是爬另一根樹枝？比亞迪將面臨新能源汽車動力電池“心臟”的選擇。

三元材料是指將三種電極材料共混而成的復合電極材料。目前，最常見的是鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和鎳鈷錳酸鋰（NCM），特斯拉ModelS中使用的是鋁酸鎳鈷鋰電池。與國際巨頭的選擇不同，比亞迪一直高舉磷酸鐵鋰電池的大旗。

然而，比亞迪的立場似乎有所松動。筆者了解到，即將推出的插電式混合動力SUV“宋”或將成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。比亞迪內部人士近日在接受筆者采訪時表示，比亞迪新的深圳坑子電池基地仍將生產磷酸鐵鋰電池。然而，他也表示，未來的技術將永遠……

放置現有技術，比亞迪也在關注三元材料。

比亞迪“出爾反爾”？

作為全球最大的動力電池生產基地，比亞迪深圳坑字電池項目預計今年完工，年產8GWh的鐵電池，可為約2.5萬輛公交車或60多萬輛混合動力汽車提供電池。屆時，比亞迪鐵電池的整體產能將達到10Wh/年。與國內其他新能源汽車公司相比，比亞迪最大的優越感在于能夠掌握新能源電池生產的主動權，牢牢坐上國內新能源汽車銷量的寶座，這是不可分割的。

2014年，全球電動汽車用鋰離子電池產能爆發，產量達到7000兆瓦時，同比增長約54%。根據EVSalesBlog對全球十大電池制造商的排名，松下位居第一，其在鋰離子電池方面的市場份額占38%。日產和NEC的合資電池公司AESC排名第二，LG化學排名第三，來自中國的比亞迪排名第四。盡管比亞迪去年的電池產能與松下相差甚遠，但也不容小覷。隨著電動公交車和插電式混合動力汽車的快速增長，比亞迪的電池產能去年增長了290%，市場份額也從2013年的3%提高到了6%。

但值得注意的是，今年8月14日，工信部公布的第72批節能與新能源汽車目錄無意中透露了比亞迪在電池道路上的新動向。在這份目錄中，比亞迪BYD6460STHEV車型被選中，各種信息顯示，這款車是比亞迪將在今年第三季度推出的“宋”。根據公告的技術參數表，該車的電動汽車儲能裝置為鋰鎳鈷鋁酸鹽電池，由惠州比亞迪電池有限公司有限公司生產。這意味著比亞迪可能存在“缺陷”，不僅是自主開發生產的三元鋰電池，還已達到應用階段。

工信部新能源汽車技術委員會相關人士近日在接受筆者采訪時表示，目前，我國在三元新材料的研發和應用方面與世界仍有差距，國外在電池材料方面發展更快。比亞迪之前仍然堅持磷酸鐵鋰電池技術，一方面是因為現階段磷酸鐵鋰蓄電池技術更加穩定，另一方面，比亞迪應該充分利用現有的生產體系和產能，但這并不影響比亞迪新能源電池朝著多元化路線發展。據他所知，比亞迪確實一直在開發汽車電池的三元系統。

三元電池在哪里好？

經過多年的努力，現階段比亞迪在磷酸鐵鋰電池技術方面處于領先地位。但自2014年以來，國內鋰電池正極材料行業整體呈現出向三元材料轉移的趨勢。

磷酸鐵鋰電池最早是由德克薩斯大學JohnGoodenough教授的研究團隊于1997年發明的。磷酸鐵鋰電池具有安全、高穩定性、環保、原材料無、價格低廉等優點，但也存在導電性差、密度低等問題。隨著近年來的研究，通過添加導電劑解決了導電性的缺陷，但體積大的問題沒有很好的解決方案。

目前，在科技部“836”計劃的大力支持下，我國動力電池技術水平有了很大提高，但與世界先進技術相比仍有差距，主要表現為電池組技術和電池集成技術水平較低，電池能量密度和循環壽命這兩個重要指標落后，僅在成本上稍有優勢。

根據《中國汽車規劃與發展報告（2014-2015）》，2013年，江淮、北汽、比亞迪等純電動乘用車前五名以及公交車前五名車型均搭載磷酸鐵鋰電池。從主流新能源動力電池的匹配類型來看……

森格汽車，電池組的能量密度大多在60~100Wh/kg之間，與目前國外120Wh/kg的平均水平仍有很大差距。在這種情況下，國內主流新能源乘用車的電池容量為20~30kWh，續航里程為80~120km。但報告也指出，近年來，通過生產技術的改進和完善，比亞迪的產品性能和質量水平不斷提高。比亞迪從雙模電動車F3DM發展到了秦，電池結構和重量減少了一半，技術進步非常顯著。

然而，磷酸鐵鋰電池仍需改進。有秦車主反映，比亞迪“秦”電池存在電池電壓低等問題，影響純電動模式的正常運行。

磷酸亞鐵鋰的理論能量密度約為160Wh/kg，比亞迪的單體電池目前已達到130Wh/kg，幾乎觸及了能量密度的天花板。一些研究人員正試圖開發一種由磷酸鐵錳鋰制成的具有更高能量密度的新型動力鋰電池，但這并不容易突破。由于鐵鋰鋰的先天不足，越來越多的磷酸亞鐵鋰制造商開始重視三元材料的開發，天津力神、中航鋰電等企業開始批量生產三元鋰電池。

今年2月，科技部發布了《新能源汽車國家重點研發計劃重點專項實施計劃》，明確要求到2015年底，汽車動力電池的能量密度要達到200Wh/kg。這使得三元材料更加受到關注。

炮臺戰爭升級

此前，在市場上銷售的純電動汽車中，只有特斯拉等少數外國制造商使用了三元鋰電池。然而，形勢正在發生變化，許多國內車企也紛紛轉向三元鋰電池陣營，包括北汽新能源E150EV二代車、長安逸動等。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池的電池壽命更長，其特點是能量密度高、低溫性能好，可靠性高，使用壽命長，但成本高。有分析認為，隨著三元材料在動力領域的安全性逐漸成熟，以及消費市場對續航里程的需求不斷增加，國內車企或將掀起從磷酸亞鐵鋰到三元路線的換道潮。

比亞迪，坐在國內新能源龍頭老大的位置，一直是磷酸鐵鋰電池的“守護者”。上述比亞迪內部人士在接受筆者采訪時表示，比亞迪之所以堅持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學元素在自然界中很常見，而且成本相對較低，有利于新能源汽車的量產。另一方面，從環保的角度考慮電池是否易于回收。

“磷酸鐵鋰電池雖然密度較小，但相對安全穩定。磷酸鐵鋰已經量產并經過市場測試，三元材料仍處于實驗室產品階段。”比亞迪上述內部人士表示，主要從安全、成本、，是否存在污染以及是否易于回收。對于比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池仍然是最好的選擇。

泰博英思（有限公司汽車行業總監孫慕子最近在接受筆者采訪時表示，新能源汽車動力電池仍處于1.0階段，很難判斷未來的發展方向。盡管比亞迪在中國新能源汽車領域暫時遙遙領先，但畢竟這個市場還很小，比亞迪很可能會被其他新能源汽車公司趕超。目前，絕大多數新能源汽車公司都與電池制造商結盟，這些制造商在資金投入、研發資源共享和應用方面具有優勢。比亞迪在新能源領域的垂直研發體系有利有弊。一方面它有自動供應新能源電池的權利，另一方面它本身有點薄，發展速度可能沒有那么快。

在材料企業、電池制造商等共同推動的新能源汽車格局中……

rts制造商、汽車制造商甚至互聯網巨頭，動力電池的競爭都在不斷升級。松下與特斯拉、大眾、豐田和鈴木在電池方面進行合作，開發了錳酸鎳鈷鋰和鋁酸鎳鈷鈷鋰等正極材料。LG化學和三星都開發了基于錳系列的三元材料。LG化學與通用汽車和三菱合作，三星與寶馬、大眾和保時捷合作。AESC主要為全球純電動汽車銷售冠軍日產聆風提供動力電池。

新能源車企自身也在不斷發力動力電池，加快技術和產能布局。特斯拉正在建設Gigafactory超大型電池工廠，并計劃到2020年實現50GWh的產能。大眾汽車首席執行官Martin winterkorn最近透露，該公司正在開發一種“超級電池”，可以大大提高電動汽車的續航里程，目前已接近在新電池技術上取得突破。有業內人士猜測，大眾汽車未來很可能轉向固態鋰電池，這項技術的應用很可能將電動汽車的續航里程提高到700公里。

面對眾多競爭對手的圍攻，強調技術創新的比亞迪一點也不松懈。上述比亞迪內部人士告訴筆者，比亞迪已經在手機等產品中采用了三元材料。至于新能源汽車電池，未來不排除對現有生產設備和原材料配方進行調整的可能性。技術在不斷變化，比亞迪的新能源汽車技術在動力、續航里程和節能方面加快了技術研發的步伐。比亞迪之所以一直堅持電子等產品的代工業務，是因為它能夠在一定程度上吸收不同客戶的最先進技術。

業內動力電池的路徑存在諸多差異，相對一致的觀點是，沒有一種電池技術能夠真正滿足新能源汽車動力電池的技術要求。三元鋰電池能否取代磷酸鐵鋰電池仍有許多不確定性，答案可能也不是。也許在不久的將來，鋰電池將遇到強大的競爭對手。使用鎂、鋁、鈉等金屬代替鋰制造電池、空氣-空氣電池或燃料電池等，都有許多鋰電池無法比擬的優勢，石墨烯電池也可能脫穎而出。目前，一批新的電池技術已經在實驗室誕生，并正在接近工業化。誰將主宰起起伏伏還不得而知。

標簽：比亞迪大眾特斯拉日產寶馬

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