有錢出錢有地出地充電樁企業眾籌建樁悄然到來

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時間：1900/1/1 0:00:00

充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，其建設速度一直是新能源汽車發展的短板。今年上半年，中國新能源汽車產銷近8萬輛，進一步凸顯了充電樁建設的滯后性和緊迫性。近日，北汽新能源首批8個充電站的21個充電設施正式投入使用。據了解，北汽新能源投資的公共充電樁采用眾籌模式，即無論企業還是個人，都可以通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。

充電樁眾籌并不是一個新概念。在北汽開始在北京建樁之前，星空充電就開始在江蘇常州試行充電樁眾籌，效果非常顯著。江蘇萬邦充電設備有限公司有限公司總經理蘇浩告訴筆者，利用互聯網思維的“眾籌模式”，短短三個月內建成1160個充電樁，售出289輛新能源汽車。

有錢的人付錢，有土地的人離開土地。

眾籌模式作為互聯網思維下的創新商業模式，不同于充電運營商需要買樁、找地、自建、自營的模式。它由項目發起人、支持者和平臺組成。通過整合社會資源，分擔成本，共同努力，實現雙贏，可以有效提高項目效率。蘇浩表示，公共充電樁建設作為新能源汽車推廣的重要環節，存在成本高、規劃不完善、盈利模式不明確等問題，而眾籌模式的加入正好解決了這些問題。

參與眾籌的企業和個人可以在這種模式中扮演投資者、收費服務運營商和場館資源提供商的一兩個角色。通過眾籌的形式，實現“有錢、出力、場地”，共同推進公共充電樁建設。北汽TELD副總經理孫大志表示，充電樁眾籌有效整合了充電樁建設中的各種資源，解決了“有場地建樁沒有資金，想建樁的人沒有場地”等問題。

北汽新能源汽車銷售總經理張勇認為，多備樁模式是充電基礎設施建設的全新思路，其成功有三點：一是資源整合。動員社會力量進行打樁，可以有效解決過去造價高、規劃不科學的問題；二是注重用戶體驗。選擇市民經常出行的目的地建樁，有效提高充電樁的使用效率，并有專門的第三方服務應用程序，非常方便自充電；

第三是雙贏模式。實現業主、投資者和政府的雙贏，與以前的自營模式相比，效率大大提高。

收取服務費沒有吸引力。

充電樁眾籌雖然有很多優勢，但在推廣方面也面臨一些問題。在目前的眾籌模式下，一般的充電樁運營商會將充電服務費按一定比例分配給場地提供商。但目前，全國只有少數省市被允許收取收費服務費并出臺收費標準，還有更多地方沒有放開。這使得“多樁施工”模式無法在更多地方推廣應用。

此外，一些場館提供商根本不重視收費服務費的分攤。孫大志告訴筆者，由于充電樁的使用頻率還沒有達到峰值，對充電樁的需求也沒有擴大，一些場館供應商并沒有從中受益多少，北京允許一次性用電收取8毛錢的服務費。大多數充電樁都是快速充電的，可以在半小時到一小時內完成充電。場館提供商并沒有從中受益多少，這也是場館提供商不重視共享的原因之一。

由于充電基礎設施的盈利模式尚不明確，一些充電運營商不愿選擇眾籌模式來建樁。北京福電科技股份有限公司有限公司副總經理唐寧告訴筆者，福電公司現在經營著幾個充電站，但沒有一個是通過眾籌模式建造的。對于眾籌模式，唐寧表示，富滇未來不會選擇這種方式來建樁。他認為，這種方式在北京等大都市的運營空間有限。

基礎設施建設的補充手段

與唐寧的觀點相比，孫大智的觀點更加樂觀。但他也承認，目前充電樁眾籌的運營模式只是基礎設施建設的補充手段。這種方式能否成為未來充電樁建設的主流方式，取決于全社會對充電基礎設施的需求和充電樁盈利能力的提高。現階段，更多的企業采用自建和自營的方式，這可能更多是從簡化管理程序的角度出發。

隨著電動汽車充電設施建設規劃的預期加強，將細化技術標準、建設標準、土地使用政策、電價和社會資本參與，有望解決基礎設施落后的局面，消除消費者購車的“里程焦慮”，并進一步開放空的J房間供私人消費。對此，孫大志告訴筆者，無論是公建樁還是自建樁，最重要的是找到一種實用、共贏的盈利模式，否則任何模式都將是無源之水。

同濟大學汽車學院院長于卓平認為，公共充電樁應該是整個基礎設施的一部分，主要發揮應急作用。他建議在施工過程中應考慮到所有相關方的利益。“如何平衡和協調這樣一個復雜系統的利益，我們希望提出一個可行的方案。”于卓平補充說，應該明確公共充電設施的成本空間。只要明確了成本，就可以明確效益，未來的發展才是可持續的。

充電基礎設施從“養”到“贏”

電動汽車的發展催生了市場對充電基礎設施的需求。經常關注這個領域的朋友可能對眾籌這個詞并不陌生。他們可以簡單地將其理解為“有錢有地可以出去”。其目的是動員各種社會力量，加入充電基礎設施的建設。通過集體努力，解決推廣過程中遇到的用地難、用電難、盈利模式不明確等問題，推動充電基礎設施盡快建設和普及。

有限公司是浙江電動汽車充電聯盟的發起人。該公司總經理邱美麗告訴筆者，所有加入聯盟的成員都對眾籌模式的前景持樂觀態度。從發展階段來看，它還為時過早……

談論利潤。“充電基礎設施的本質是在獲得回報之前進行后期投資。加入這個聯盟的朋友對此有著深刻的理解。”

邱美麗說，聯盟中有很多熱衷于環境保護和公益事業的人，他們希望通過自己的努力，為減少空氣污染做出自己的貢獻。“只有充電方便，電動汽車的市場規模才會更大，更多的人會選擇‘綠色’出行，空氣污染才會得到有效緩解。”在邱美麗看來，無論是出于公益目的減少空氣污染，還是探索充電站/充電樁的盈利模式，目標都是一樣的，有必要盡快培育電動汽車市場，使電動汽車得到廣泛應用。

在社會上，有很多社會組織更看重公益，比如邱美麗及其收費聯盟，但很有必要讓眾籌模式得到更好的推廣。

在充電設施的盈利模式方面，眾籌專家、有限公司戰略總裁胡興華有了更深入的研究和認識。他告訴筆者，充電設施的收入一般是收取充電服務費，但目前尚不清楚僅憑服務費是否能支撐設備的運行。“為了盈利，我們需要挖掘越來越大的商業價值。”

在胡興華看來，充電基礎設施成網后至少有三個商業價值：廣告價值、大數據價值、汽車后市場或流量價值。所謂廣告價值，就是把每個充電樁都當作廣告牌，受眾是相對固定的電動汽車用戶，廣告更有針對性。“最常見的廣告方式之一是充電樁顯示屏的彈出式廣告。”胡興華舉例說。

胡興華告訴筆者，大數據的價值對電動汽車制造商來說非常有意義，制造商可以獲得電動汽車的使用數據，如里程、充電次數、使用頻率、電池狀況等，可以幫助制造商改進和升級產品。

此外，還有流量價值。胡興華解釋說，充電樁可以被視為互聯網的一個入口，因此在互聯網思維下會有更多可以操作的東西。“例如，可以開發社交功能，幫助留住客戶；進入汽車售后市場后，可以預約車輛的維護和維修。”

在胡興華看來，盡管充電樁形成網絡后可以產生很大的商業價值，但現階段發展仍有許多困難。

胡興華告訴筆者，困擾眾籌充電設施發展的主要問題有兩個。首先，充電服務費難以支撐充電設施的建設和運營成本，投資回報期長；

其次，目前充電設施和電動汽車的規模仍難以形成商業價值。這兩個問題使得眾籌模式在推廣初期和商業運營平臺尚未形成的時期難以進入。“由于充電基礎設施投資回報期較長，很多基金對此更加謹慎。”胡興華表示。

由此可見，電動汽車市場規模小阻礙了眾籌充電設施的發展，而眾籌充電與電動汽車的市場規模密切相關，眾籌充電將起到推動作用。

眾籌的新理念：推動公眾參與的共享經濟模式

充電基礎設施的迅速普及，除了國家層面的鼓勵，眾籌模式的干預也將發揮巨大作用，甚至超過政府的權力。為了最大限度地調動人們的力量，共享經濟的思維模式將為此提供很大的空間。

杭州贛縣網絡科技有限公司有限公司戰略總裁胡興華告訴筆者，為了讓個人和房地產公司等微小的“細胞”也成為眾籌的力量，有必要給他們一定的利益動機。“比如公共使用私人停車位。”胡興華解釋說，私人停車位配備了電動汽車供電設備。當它外出工作時，這個停車位可以用作公共充電設施。“這不僅解決了充電樁的效率問題，也讓個人獲得了一定的收益，何樂而不為呢？”

以服務為入口，推進充電基礎設施建設。例如，胡興華告訴作者，青島特瑞德電氣有限公司是一家典型的充電設施生產、建設和運營公司。目前，該公司的業務范圍已擴展到新能源汽車租賃領域。“充電基礎設施已成為租賃業務配套服務的一部分。充電設施的建設和運營費用在租車成本中分攤，可以有效彌補單獨運營充電設施造成的損失。”胡興華告訴筆者，新能源汽車租賃業務的發展需要租賃場地的廣泛布局，這間接帶動了充電設施的廣泛普及。

在胡興華看來，特銳德的運營模式是共享經濟模式的產物，不僅實現了電動汽車和充電設施的共享，還解決了充電設施的成本回收問題。

杭州匯電新能源科技有限公司有限公司總經理邱美麗在與筆者的溝通中提到，充電設施進入住宅小區的最大困難是物業公司的阻撓。“物業公司認為，充電設施充電會存在一定的安全風險，只會增加他們的負擔，而且他們建樁的積極性不高。”

對此，胡興華仍然認為，可以通過共享經濟的思維模式來解決。在他看來，物業公司的積極性并不高，因為他們只有責任，沒有利益。“如果充電設施也能給物業公司帶來好處，問題就會迎刃而解。”

胡興華表示，對于一家物業公司來說，收取物業費是非常困難的。如果充電設施能夠接入物業公司的網絡，并為未繳納物業費的用戶提供提醒和警示功能，也許物業公司就不會那么排斥充電設施進入小區。“這是一種除金錢之外的利益共享模式。”胡興華解釋道。

需要政策援助，以形成許多準備工作的合力。

在充電基礎設施建設過程中，許多企業都反映了一個現象，即場館供應商大多說得多做得少。如果是示范項目，場館供應商可以進行合作。如果是以市場為導向的操作，那么場館提供商已經改頭換面了。后來，這些場地供應商甚至有奇怪的商品可住，高價出售，威脅周圍的充電樁企業，讓企業不敢放手建設。

在大城市，土地資源確實稀缺，期望盈利是可以理解的。這使得場地提供商和充電樁建設的利益……

n運算符存在一定的差異和沖突。如何糾正這些差異，眾籌應該是一個很好的解決方案，將多種利益捆綁在一起，形成利益共同體。只有這樣，我們才能共同前進和后退，以免有自己的擔憂，最終形成“兄弟之墻”

即便如此，在北上廣這樣的大城市，停車位仍然供不應求，眾籌模式的推廣可能需要再次調整。現有的眾籌一般是由充電樁企業提供樁，然后成立公司建設運營，由場地提供商提供停車和充電車位。這種模式可以說只是相似，而且遠非奇跡。看似“土地出了地，富人出了錢”，但仔細想想，還是有土地的一方說了算。如何平衡多方力量和利益，實現平等和利益共享，應該是公眾接下來要解決的問題。

現階段，充電樁企業可能很難與場館供應商達成平等合作，尤其是在停車位已經非常緊張的大城市。這個時候，政府應該出臺一些配套政策，規定充電樁的安裝比例和一些停車位的原則或指導，這將對盡快建設充電基礎設施大有裨益，而且這些政策不涉及補貼。未來，充電市場將變得更大，政策將逐步退出，讓市場自行調整。充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，其建設速度一直是新能源汽車發展的短板。今年上半年，中國新能源汽車產銷近8萬輛，進一步凸顯了充電樁建設的滯后性和緊迫性。近日，北汽新能源首批8個充電站的21個充電設施正式投入使用。據了解，北汽新能源投資的公共充電樁采用眾籌模式，即無論企業還是個人，都可以通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。