再報起火預警 新能源汽車發展中的“三宗原罪”

深圳灣港口電站的一場火災促使各行各業重新關注新能源汽車的安全問題。當行業出現破冰跡象時，我們仍然很難在安全、技術和標準制定方面讓新能源汽車再次恢復原狀。[回顧電動客車淬火事件]

據媒體報道，4月26日下午，在深圳灣口岸中國普天里能家電站，一輛公交車的電池組突然冒煙，隨后起火并蔓延至整輛車。消防員在幾分鐘內就把火撲滅了。幸運的是，火災沒有造成任何人員傷亡。

消息一傳開，深圳當地車企比亞迪立即發表聲明指出，經與各運營機構調查，確認該公交車不是比亞迪生產的電動公交車，也沒有使用比亞迪生產的電池。從側面也可以確認，與事故車輛的關系可以很快得到澄清。現階段，國內新能源汽車公司對車輛火災事故一直保持沉默，事故造成的影響可能是致命的。

在接下來的幾個小時內，微信朋友圈和微信群開始被實時圖片和視頻刷屏。從目前掌握的信息來看，起火點是公交車上的電池組，火勢非常猛烈。在短短幾分鐘內，一輛新能源公交車只剩下車架。

在一系列利好政策的刺激下，逐漸升溫的新能源汽車行業再次面臨安全警示。

“這場火災肯定是電池問題。”東風揚子江汽車（武漢）有限公司總經理助理兼高級工程師雷洪軍在接受格氏汽車網絡的獨家采訪時對此深信不疑。如果在沒有外力的情況下發生火災事故，其攜帶的電池組的質量應該打上問號。

電池的一致性需要加強。

深圳新能源公交車起火的具體原因目前還沒有官方答案，但一般來說，這離不開電池一致性的范疇：首先，電池的一致性，一個電池組中一個電池的質量會影響整個電池組的效率和安全性。此外，電子控制系統和電池組是匹配的。

雷紅軍告訴格勢汽車網，國內很多企業在電控系統和電池組的匹配方面做得還不夠。“通常情況下，我們的電子控制系統和電池供應是分開的。兩個供應商都關心他們產品的性能，他們之間的信息不透明。”事實上，將兩者匹配是汽車工廠的工作，而汽車工廠可能對技術、技術和相關參數這兩個方面的了解有限。

經過篩選，汽車工廠購買的電子控制系統和電池組可能質量可靠，但如何有效匹配是一個難題。一旦匹配出現問題，必然會埋下安全隱患。

未來，相關供應商應將電子控制系統和電池系統捆綁在一起，形成一個組裝單元進行銷售。此外，出于實際的安全原因，國家應該出臺相關的政策標準，使其成為強制性的。雷紅軍特別強調：“目前我國已有電池系統和電控系統的標準，但在捆綁和匹配這兩者的標準上仍有差距。”

政策層面有點大。

除了電池一致性，我們可能在政策層面有跳躍式前進的嫌疑，政策指標與實際技術水平不符，各部門制定的標準也大相徑庭。

以公交車為例，2014年12月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委制定了《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》征求意見，并設定補貼新能源公交車的最低純電動續航里程，不低于150公里。在交通部的政策中，明確提出純電動公交車原則上應選擇續航里程不低于200公里的車輛。

指標混亂……

這給新能源客車企業帶來了一個難題。就目前國內市場主流電池的比能量水平而言，要滿足交通部的要求并不容易。雷紅軍高度評價四部委聯合推出的指標，一次續航150公里。

“在汽車動力電池的比能和比功率固定的前提下，滿足更高續航里程的可行方法是改變公交車結構，通過實現車身輕量化來攜帶更多的電池。”這樣做可能會提高乘用車的續航里程，但缺點同樣明顯。

在成本要求下，高科技材料不太可能用于公交車的輕量化。在現實中，它更有可能是簡單的匹配，例如在鋼和鋁等車身材料的強度和用量上打折扣，這會帶來安全性的損失。此外，在目前的技術水平下，公交車本身的重量減輕對上下游供應鏈也是一個很大的影響。材料的改進是一個漸進的過程，車輛的局部輕量化對巡航里程的影響很小。一旦實現了顛覆性的輕量化，一些材料供應商就會挨餓。

政策標準的制定應與現有的電池技術相適應，不能過于先進。“在目前的技術水平下，要求巡航里程達到150公里是合適的，但要達到200公里及以上，就必須失去車輛的性能和功能。”雷紅軍對此直言不諱。

對于公交公司來說，他們不僅希望擁有更高的續航里程，還希望盡可能縮短充電時間。但需要指出的是，為了實現快速充電，需要更高電流的電纜，對電流導體提出了更高的要求，這也可能導致火災等安全隱患。

充電設施應提供電力，而不是充電樁。

眾所周知，除了技術之外，新能源汽車市場推廣的一大問題是基礎設施建設滯后，即充電樁短缺。然而，在雷洪軍看來，鼓勵大規模建設充電樁是錯誤的。

中國充電樁的問題首先在于標準的制定，接口標準難以統一。充電樁是按照一定的標準建造的，因此很難同時兼顧不同品牌的公交車、中型公交車、乘用車、轎車和其他車型的充電需求。相反，電池需要與充電樁和馬之前的推車相匹配。

此外，中國大多數電動汽車車主都會遇到當地公共充電樁無法為他們的汽車充電的問題，其結果是大量充電站由于長期使用率低而面臨持續虧損。

目前，國內充電樁建設市場有兩條主線：一條是私人充電市場，另一條是公共充電市場。公共充電樁很難匹配，所以你只能自己建造充電樁。問題又來了。首先，個人必須有固定的停車位，還要征得物業同意并與電網公司協商。它不僅繁瑣，而且涉及到許多利益相關者，最后一次旅行的難度可想而知。

雷紅軍給出的解決方案是不建造充電樁。政策應該鼓勵汽車制造商匹配充電器，就像手機制造商會匹配充電器一樣，新能源汽車也應該匹配。充電設施只提供電源，車主通過車載充電器完成充電。

“我們進入了一個誤區，把充電樁當作一個行業，模仿加油站的思維模式。”雷紅軍指出，事實上，它們本質上是不同的。而且，與石油短缺相比，我們國家并不缺乏電力，不應該提倡集中充電。

與充電樁相比，車載充電器具有效率高、體積小、安全性好等優點。然而，充電器需要解決防磁性的問題。好消息是這項技術相當成熟。

此外，針對城市公交車的充電問題，雷紅軍特別指出，應該鼓勵網上充電……

ed，并且應該使用成熟的無軌電車供電技術進行充電（即使一些城市以前沒有無軌電車，從成本和效率來看，重建相關的充電設施比大規模建造充電樁要好）。組合式新能源公交車不僅比無軌電車更具移動性，而且比充電樁更安全，還解決了動力電池在低溫下無法充放電的問題。

結論：中國電動汽車百人會在2015年初發布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，中國電池行業仍面臨生產企業數量多、規模小、技術創新能力不足、盈利能力不足、安全性能差等諸多問題，制約了新能源汽車產業的發展。此外，新能源汽車行業還存在產品一致性差、行業標準體系不完善、缺乏必要的行業規范和技術要求等制約因素，未來發展仍有很長的路要走。

深圳公交的大火再次將新能源汽車的安全問題推到了風口浪尖，但我們更需要關注的是現階段的發展模式。如何發展，政策導向必須精準，現在是相關部門謹慎行事的時候了。深圳灣港口電站的一場火災促使各行各業重新關注新能源汽車的安全問題。當行業出現破冰跡象時，我們仍然很難在安全、技術和標準制定方面讓新能源汽車再次恢復原狀。[回顧電動客車淬火事件]

據媒體報道，4月26日下午，在深圳灣口岸中國普天里能家電站，一輛公交車的電池組突然冒煙，隨后起火并蔓延至整輛車。消防員在幾分鐘內就把火撲滅了。幸運的是，火災沒有造成任何人員傷亡。

消息一傳開，深圳當地車企比亞迪立即發表聲明指出，經與各運營機構調查，確認該公交車不是比亞迪生產的電動公交車，也沒有使用比亞迪生產的電池。從側面也可以確認，與事故車輛的關系可以很快得到澄清。現階段，國內新能源汽車公司對車輛火災事故一直保持沉默，事故造成的影響可能是致命的。

在接下來的幾個小時內，微信朋友圈和微信群開始被實時圖片和視頻刷屏。從目前掌握的信息來看，起火點是公交車上的電池組，火勢非常猛烈。在短短幾分鐘內，一輛新能源公交車只剩下車架。

在一系列利好政策的刺激下，逐漸升溫的新能源汽車行業再次面臨安全警示。

“這場火災肯定是電池問題。”東風揚子江汽車（武漢）有限公司總經理助理兼高級工程師雷洪軍在接受格氏汽車網絡的獨家采訪時對此深信不疑。如果在沒有外力的情況下發生火災事故，其攜帶的電池組的質量應該打上問號。

電池的一致性需要加強。

深圳新能源公交車起火的具體原因目前還沒有官方答案，但一般來說，這離不開電池一致性的范疇：首先，電池的一致性，一個電池組中一個電池的質量會影響整個電池組的效率和安全性。此外，電子控制系統和電池組是匹配的。

雷紅軍告訴格勢汽車網，國內很多企業在電控系統和電池組的匹配方面做得還不夠。“通常情況下，我們的電子控制系統和電池供應是分開的。兩個供應商都關心他們產品的性能，他們之間的信息不透明。”事實上，將兩者匹配是汽車工廠的工作，而汽車工廠可能對技術、技術和相關參數這兩個方面的了解有限。

經過篩選，汽車工廠購買的電子控制系統和電池組可能質量可靠，但如何有效匹配是一個難題。一旦比賽出現問題……

g、 這將不可避免地埋下安全隱患。

未來，相關供應商應將電子控制系統和電池系統捆綁在一起，形成一個組裝單元進行銷售。此外，出于實際的安全原因，國家應該出臺相關的政策標準，使其成為強制性的。雷紅軍特別強調：“目前我國已有電池系統和電控系統的標準，但在捆綁和匹配這兩者的標準上仍有差距。”

政策層面有點大。

除了電池一致性，我們可能在政策層面有跳躍式前進的嫌疑，政策指標與實際技術水平不符，各部門制定的標準也大相徑庭。

以公交車為例，2014年12月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委制定了《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》征求意見，并設定補貼新能源公交車的最低純電動續航里程，不低于150公里。在交通部的政策中，明確提出純電動公交車原則上應選擇續航里程不低于200公里的車輛。

指標的混亂給新能源客車企業帶來了一個難題。就目前國內市場主流電池的比能量水平而言，要滿足交通部的要求并不容易。雷紅軍高度評價四部委聯合推出的指標，一次續航150公里。

“在汽車動力電池的比能和比功率固定的前提下，滿足更高續航里程的可行方法是改變公交車結構，通過實現車身輕量化來攜帶更多的電池。”這樣做可能會提高乘用車的續航里程，但缺點同樣明顯。

在成本要求下，高科技材料不太可能用于公交車的輕量化。在現實中，它更有可能是簡單的匹配，例如在鋼和鋁等車身材料的強度和用量上打折扣，這會帶來安全性的損失。此外，在目前的技術水平下，公交車本身的重量減輕對上下游供應鏈也是一個很大的影響。材料的改進是一個漸進的過程，車輛的局部輕量化對巡航里程的影響很小。一旦實現了顛覆性的輕量化，一些材料供應商就會挨餓。

政策標準的制定應與現有的電池技術相適應，不能過于先進。“在目前的技術水平下，要求巡航里程達到150公里是合適的，但要達到200公里及以上，就必須失去車輛的性能和功能。”雷紅軍對此直言不諱。

對于公交公司來說，他們不僅希望擁有更高的續航里程，還希望盡可能縮短充電時間。但需要指出的是，為了實現快速充電，需要更高電流的電纜，對電流導體提出了更高的要求，這也可能導致火災等安全隱患。

充電設施應提供電力，而不是充電樁。

眾所周知，除了技術之外，新能源汽車市場推廣的一大問題是基礎設施建設滯后，即充電樁短缺。然而，在雷洪軍看來，鼓勵大規模建設充電樁是錯誤的。

中國充電樁的問題首先在于標準的制定，接口標準難以統一。充電樁是按照一定的標準建造的，因此很難同時兼顧不同品牌的公交車、中型公交車、乘用車、轎車和其他車型的充電需求。相反，電池需要與充電樁和馬之前的推車相匹配。

此外，中國大多數電動汽車車主都會遇到當地公共充電樁無法為他們的汽車充電的問題，其結果是大量充電站由于長期使用率低而面臨持續虧損。

目前，國內充電樁建設市場有兩條主線：一條是私人充電樁……

et，另一個是公共充電市場。公共充電樁很難匹配，所以你只能自己建造充電樁。問題又來了。首先，個人必須有固定的停車位，還要征得物業同意并與電網公司協商。它不僅繁瑣，而且涉及到許多利益相關者，最后一次旅行的難度可想而知。

雷紅軍給出的解決方案是不建造充電樁。政策應該鼓勵汽車制造商匹配充電器，就像手機制造商會匹配充電器一樣，新能源汽車也應該匹配。充電設施只提供電源，車主通過車載充電器完成充電。

“我們進入了一個誤區，把充電樁當作一個行業，模仿加油站的思維模式。”雷紅軍指出，事實上，它們本質上是不同的。而且，與石油短缺相比，我們國家并不缺乏電力，不應該提倡集中充電。

與充電樁相比，車載充電器具有效率高、體積小、安全性好等優點。然而，充電器需要解決防磁性的問題。好消息是這項技術相當成熟。

此外，針對城市公交車的充電問題，雷紅軍特別指出，應鼓勵網上充電，應使用成熟的無軌電車供電技術進行充電（即使一些城市以前沒有無軌電車，從成本和效率來看，重建相關充電設施比大規模建設充電樁要好）。組合式新能源公交車不僅比無軌電車更具移動性，而且比充電樁更安全，還解決了動力電池在低溫下無法充放電的問題。

結論：中國電動汽車百人會在2015年初發布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，中國電池行業仍面臨生產企業數量多、規模小、技術創新能力不足、盈利能力不足、安全性能差等諸多問題，制約了新能源汽車產業的發展。此外，新能源汽車行業還存在產品一致性差、行業標準體系不完善、缺乏必要的行業規范和技術要求等制約因素，未來發展仍有很長的路要走。

深圳公交的大火再次將新能源汽車的安全問題推到了風口浪尖，但我們更需要關注的是現階段的發展模式。如何發展，政策導向必須精準，現在是相關部門謹慎行事的時候了。

標簽：比亞迪東風漢

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