馬斯克底特律車展喊話 特斯拉2015年兩大戰略出爐

1月13日，馬斯克出現在底特律的北美車展上。他的到來成為底特律車展的最大亮點，馬斯克在底特律的演講也成為各大媒體關注的焦點。

馬斯克之前談到燃料動力時，曾經火力全開，稱其為“愚蠢的動力模式”，并表示這種動力模式嚴重限制了科技的發展。這一次，在底特律車展上，他再次重復了這一觀點，引來了很多笑聲。

特斯拉生產的電動汽車對傳統內燃汽車產生了巨大影響，特斯拉的直銷模式讓傳統汽車經銷商更加恐懼。底特律所在的密歇根州去年剛剛通過了一項禁止直接銷售汽車的法案。馬斯克和特斯拉來到底特律，經銷商們聚集在那里，這有點針鋒相對。

市場激烈，壓力巨大，電動汽車聯盟是以開放戰略建立的。

但在這次演講開始時，馬斯克熱情地向傳統汽車經銷商喊道：“我來這里主要是為了談論電動汽車，并鼓勵我在汽車行業的同事參與電動汽車的制造，也歡迎他們使用我們的充電站網絡。”

馬斯克說這番話，似乎不僅僅是對傳統汽車行業的一句客氣話，還有另一層深意。

傳統汽車已經發展了一百多年，擁有成熟的用戶基礎、成熟的商業模式和成熟的銷售體系。他們甚至形成了一股強大的力量，在上有發言權。

例如，美國汽車經銷商協會（NADA）在美國所有捐款中排名第19位。與此同時，汽車經銷商的銷售額占美國零售總額的15%（2012年）。在美國，當一個行業的零售額超過全國零售額的1/17時，就會產生影響力。按照這個標準，美國汽車經銷商能夠影響美國的相關政策并不奇怪，而且這種“左右能力”仍然非常強大。

正是這種強大的傳統汽車經銷商力量，直接導致特斯拉在各州的直銷模式舉步維艱。然而，由于各種原因，直銷模式是特斯拉的最佳選擇，特斯拉短期內不會在這方面妥協。

因此，作為純電動汽車制造商，特斯拉在進入這個以內燃機車為主的市場時必然會遇到很多困難——如何說服用戶接受電動汽車？如何突破汽車行業中各種既定的商業壁壘？如何在創業初期贏得優惠政策？等一下。

事實上，美國的電動汽車初創公司與特斯拉相距甚遠，而且名單可能很長。破產名單包括：

√與特斯拉一樣，同樣位于加利福尼亞州的Aptera Motors成立于2005年，融資4000萬美元，但在2011年被宣布破產；

√Code也位于加利福尼亞州，成立于2009年，但由于技術和財務問題于2013年宣布破產。

這家初創電動汽車企業的死亡名單可以長期上市，這也使特斯拉成為過去90年來美國唯一一家成功的汽車初創公司。

由此可見，電動汽車要想切入已經成熟的內燃汽車市場，將面臨多方面的挑戰。盡管特斯拉到目前為止已經相當成功，但它也取得了巨大的進步。

因此，馬斯克之所以歡迎其他汽車制造商進入電動汽車行業，是為了形成“電動汽車矩陣”，而不是單打獨斗。這樣，整個電動汽車行業將具有更大的勢能，在市場培育、政策突破、技術積累、電動汽車產業鏈形成等方面，將形成群體生態效應，增加電動汽車的銷量。

特斯拉真正的敵人不一定是傳統的制造商和經銷商，而是習慣于內燃機車和植根于傳統業態的巨大工業慣性的用戶。結盟是打破這種桎梏的最佳方式。一開始，蘋果用iPhone重組了手機市場，但特斯拉面臨著更大的格局。汽車產業曾經是幾個國家的支柱產業，每年圍繞汽車的整個市場規模高達數萬億美元。

因此，特斯拉需要盟友，而不是敵人。只要你同意電動汽車，加入并共同培育這個市場，就沒問題。特斯拉的專利開放也是為了這個目的。特斯拉預計將組建一個類似于開放式手機聯盟的聯盟。一開始，谷歌和三星等公司依靠這個聯盟從蘋果嘴里取出了大部分披薩。

另一方面，這一說法也充分表明了特斯拉對其競爭力和創新能力的信心。正如馬斯克所說，電動汽車要想取得成功，就需要來自汽車行業以外許多其他領域的技術。特斯拉在這種整合和創新能力方面比任何其他傳統汽車制造商都要好。

“多么光明的未來！

加入進來，培育新市場，共同創新舊的市場。在這個新市場上，我有信心做到最好。"

中國是第一個，巨龍低頭，特斯拉將在中國建廠。

馬斯克還談到了在中國建廠的問題。

馬斯克說：“如果特斯拉生產一輛低價汽車，然后運到中國購買，這有點荒謬。”。他表示，未來將在中國、歐洲甚至美國東海岸建廠，這意味著特斯拉未來將根據市場就近建廠。

2014年4月馬斯克訪華后，中國市場對他和特斯拉的熱情反應給他留下了深刻印象，并表示中國市場將取代美國，成為特斯拉最大的市場。

在《名利場》的一個論壇上，一位來自中國的女作家問馬斯克“你對中國政府的政策監管和當地競爭對手有什么看法？”馬斯克的回答很模糊，只是籠統地說“中國政府肯定會向當地汽車制造商提供一系列優惠，但一切都很好，中國政府做出了積極回應”。不過，他也再次強調，從長遠來看，中國將取代美國成為特斯拉最大的市場。

但值得注意的是，到目前為止，馬斯克還沒有給出在中國建廠的具體時間表。由于各種原因，外國傳統汽車制造商通常與中國汽車公司合作進入中國市場，并在中國實現本地化生產。特斯拉可能無法擺脫這種模式。

但被稱為“車輪上的電腦”的特斯拉電動汽車在許多方面與傳統汽車制造商有很大不同，而特斯拉的企業文化在許多方面更與傳統汽車廠商格格不入。它是一個非常“硅谷粉絲”，擁有強大的互聯網基因。就連特斯拉也對招聘傳統汽車人才不感興趣。例如，特斯拉不會接受曾在福特汽車公司工作過的申請人。

特斯拉將在中國選擇什么樣的合作伙伴？

值得注意的是，2013年，郭臺銘出席一場活動時，手里拿著麥克風霸氣地說：“特斯拉車上的面板也是由英諾力士生產的”——這是對特斯拉Model s面板的高調披露，該面板由他的“英諾力士”公司生產。據推測，作為代工，郭臺銘一般不會透露客戶名單，但這次有點例外。

2014年2月，郭臺銘和馬斯克進行了一次采訪，外界猜測郭臺銘正在尋求與特斯拉的合作。二者的合作，經過梳理，似乎具有一定的邏輯意義。

手機代工行業遇到了利潤瓶頸，郭臺銘也需要尋找新的增長點。作為蘋果的代工，郭臺銘的代工在制造技術和經驗上有著深厚的積累，而在為蘋果代工的這些年里，與美國硅谷企業的合作有著非常成熟的機制，這些都是特斯拉所需要的。

在剛剛過去的2014年，郭泰銘還用特斯拉取代了他的梅賽德斯-奔馳汽車。盡管他說它沒有梅賽德斯-奔馳的后座那么舒適，但他仍然想體驗特斯拉與傳統汽車的區別。

轉型后的富士康老板郭臺銘無疑想成為特斯拉在中國的頭號合作伙伴。

特斯拉必須從高大上走到“普通人的家”，增產降價是唯一的出路。特斯拉在生產首款車型Roadster時，出于成本考慮，也曾短暫在省設立工廠；

特斯拉在中國的工廠也是快速切入中國市場的最佳方式，不僅從成本角度來看，而且從任何相關國家的相關政策來看，這通常會鼓勵這種本地化生產，因為它可以為國家創造就業機會，并升級其技術。美國向特斯拉提供4.6美元貸款時，還要求特斯拉將生產鏈轉移到中國。

更重要的是，特斯拉需要在中國建設龐大的基礎設施，包括電動樁、發電站和體驗店。“正確性”非常重要。“正確”的標準之一是遵循“我們”的規則——在中國的合資生產。

油價下跌，股價下跌，產能也沒有達到預期。特斯拉面臨著巨大的壓力，但與2008年相比，情況更加模糊。一切都沒有解決，一切都在游戲中。顯而易見的是，特斯拉的棋局正在向中國傾斜。1月13日，馬斯克出現在底特律的北美車展上。他的到來成為底特律車展的最大亮點，馬斯克在底特律的演講也成為各大媒體關注的焦點。

馬斯克之前談到燃料動力時，曾經火力全開，稱其為“愚蠢的動力模式”，并表示這種動力模式嚴重限制了科技的發展。這一次，在底特律車展上，他再次重復了這一觀點，引來了很多笑聲。

特斯拉生產的電動汽車對傳統內燃汽車產生了巨大影響，特斯拉的直銷模式讓傳統汽車經銷商更加恐懼。底特律所在的密歇根州去年剛剛通過了一項禁止直接銷售汽車的法案。馬斯克和特斯拉來到底特律，經銷商們聚集在那里，這有點針鋒相對。

市場激烈，壓力巨大，電動汽車聯盟是以開放戰略建立的。

但在這次演講開始時，馬斯克熱情地向傳統汽車經銷商喊道：“我來這里主要是為了談論電動汽車，并鼓勵我在汽車行業的同事參與電動汽車的制造，也歡迎他們使用我們的充電站網絡。”

馬斯克說這番話，似乎不僅僅是對傳統汽車行業的一句客氣話，還有另一層深意。

傳統汽車已經發展了一百多年，擁有成熟的用戶基礎、成熟的商業模式和成熟的銷售體系。他們甚至形成了一股強大的力量，在上有發言權。

例如，美國汽車經銷商協會（NADA）在美國所有捐款中排名第19位。與此同時，汽車經銷商的銷售額占美國零售總額的15%（2012年）。在美國，當一個行業的零售額超過全國零售額的1/17時，就會產生影響力。按照這個標準，美國汽車經銷商能夠影響美國的相關政策并不奇怪，而且這種“左右能力”仍然非常強大。

正是這種強大的傳統汽車經銷商力量，直接導致特斯拉在各州的直銷模式舉步維艱。然而，由于各種原因，直銷模式是特斯拉的最佳選擇，特斯拉短期內不會在這方面妥協。

因此，作為純電動汽車制造商，特斯拉在進入這個以內燃機車為主的市場時必然會遇到很多困難——如何說服用戶接受電動汽車？如何突破汽車行業中各種既定的商業壁壘？如何在創業初期贏得優惠政策？等一下。

事實上，美國的電動汽車初創公司與特斯拉相距甚遠，而且名單可能很長。破產名單包括：

√與特斯拉一樣，同樣位于加利福尼亞州的Aptera Motors成立于2005年，融資4000萬美元，但在2011年被宣布破產；

√Code也位于加利福尼亞州，成立于2009年，但由于技術和財務問題于2013年宣布破產。

這家初創電動汽車企業的死亡名單可以長期上市，這也使特斯拉成為過去90年來美國唯一一家成功的汽車初創公司。

由此可見，電動汽車要想切入已經成熟的內燃汽車市場，將面臨多方面的挑戰。盡管特斯拉到目前為止已經相當成功，但它也取得了巨大的進步。

因此，馬斯克之所以歡迎其他汽車制造商進入電動汽車行業，是為了形成“電動汽車矩陣”，而不是單打獨斗。這樣，整個電動汽車行業將具有更大的勢能，在市場培育、政策突破、技術積累、電動汽車產業鏈形成等方面，將形成群體生態效應，增加電動汽車的銷量。

特斯拉真正的敵人不一定是傳統的制造商和經銷商，而是習慣于內燃機車和植根于傳統業態的巨大工業慣性的用戶。結盟是打破這種桎梏的最佳方式。一開始，蘋果用iPhone重組了手機市場，但特斯拉面臨著更大的格局。汽車產業曾經是幾個國家的支柱產業，每年圍繞汽車的整個市場規模高達數萬億美元。

因此，特斯拉需要盟友，而不是敵人。只要你同意電動汽車，加入并共同培育這個市場，就沒問題。特斯拉的專利開放也是為了這個目的。特斯拉預計將組建一個類似于開放式手機聯盟的聯盟。一開始，谷歌和三星等公司依靠這個聯盟從蘋果嘴里取出了大部分披薩。

另一方面，這一說法也充分表明了特斯拉對其競爭力和創新能力的信心。正如馬斯克所說，電動汽車要想取得成功，就需要來自汽車行業以外許多其他領域的技術。特斯拉在這種整合和創新能力方面比任何其他傳統汽車制造商都要好。

“多么光明的未來！

加入進來，培育新市場，共同創新舊的市場。在這個新市場上，我有信心做到最好。"

中國是第一個，巨龍低頭，特斯拉將在中國建廠。

馬斯克還談到了在中國建廠的問題。

馬斯克說：“如果特斯拉生產一輛低價汽車，然后運到中國購買，這有點荒謬。”。他表示，未來將在中國、歐洲甚至美國東海岸建廠，這意味著特斯拉未來將根據市場就近建廠。

2014年4月馬斯克訪華后，中國市場對他和特斯拉的熱情反應給他留下了深刻印象，并表示中國市場將取代美國，成為特斯拉最大的市場。

在《名利場》的一個論壇上，一位來自中國的女作家問馬斯克“你對中國政府的政策監管和當地競爭對手有什么看法？”馬斯克的回答很模糊，只是籠統地說“中國政府肯定會向當地汽車制造商提供一系列優惠，但一切都很好，中國政府做出了積極回應”。不過，他也再次強調，從長遠來看，中國將取代美國成為特斯拉最大的市場。

但值得注意的是，到目前為止，馬斯克還沒有給出在中國建廠的具體時間表。由于各種原因，外國傳統汽車制造商通常與中國汽車公司合作進入中國市場，并在中國實現本地化生產。特斯拉可能無法擺脫這種模式。

但被稱為“車輪上的電腦”的特斯拉電動汽車在許多方面與傳統汽車制造商有很大不同，而特斯拉的企業文化在許多方面更與傳統汽車廠商格格不入。它是一個非常“硅谷粉絲”，擁有強大的互聯網基因。就連特斯拉也對招聘傳統汽車人才不感興趣。例如，特斯拉不會接受曾在福特汽車公司工作過的申請人。

特斯拉將在中國選擇什么樣的合作伙伴？

值得注意的是，2013年，郭臺銘出席一場活動時，手里拿著麥克風霸氣地說：“特斯拉車上的面板也是由英諾力士生產的”——這是對特斯拉Model s面板的高調披露，該面板由他的“英諾力士”公司生產。據推測，作為代工，郭臺銘一般不會透露客戶名單，但這次有點例外。

2014年2月，郭臺銘和馬斯克進行了一次采訪，外界猜測郭臺銘正在尋求與特斯拉的合作。二者的合作，經過梳理，似乎具有一定的邏輯意義。

手機代工行業遇到了利潤瓶頸，郭臺銘也需要尋找新的增長點。作為蘋果的代工，郭臺銘的代工在制造技術和經驗上有著深厚的積累，而在為蘋果代工的這些年里，與美國硅谷企業的合作有著非常成熟的機制，這些都是特斯拉所需要的。

在剛剛過去的2014年，郭泰銘還用特斯拉取代了他的梅賽德斯-奔馳汽車。盡管他說它沒有梅賽德斯-奔馳的后座那么舒適，但他仍然想體驗特斯拉與傳統汽車的區別。

轉型后的富士康老板郭臺銘無疑想成為特斯拉在中國的頭號合作伙伴。

特斯拉必須從高大上走到“普通人的家”，增產降價是唯一的出路。特斯拉在生產首款車型Roadster時，出于成本考慮，也曾短暫在省設立工廠；特斯拉在中國的工廠也是快速切入中國市場的最佳方式，不僅從成本角度來看，而且從任何相關國家的相關政策來看，這通常會鼓勵這種本地化生產，因為它可以為國家創造就業機會，并升級其技術。美國向特斯拉提供4.6美元貸款時，還要求特斯拉將生產鏈轉移到中國。

更重要的是，特斯拉需要在中國建設龐大的基礎設施，包括電動樁、發電站和體驗店。“正確性”非常重要。“正確”的標準之一是遵循“我們”的規則——在中國的合資生產。

油價下跌，股價下跌，產能也沒有達到預期。特斯拉面臨著巨大的壓力，但與2008年相比，情況更加模糊。一切都沒有解決，一切都在游戲中。顯而易見的是，特斯拉的棋局正在向中國傾斜。

標簽：特斯拉奔馳福特Model S

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