體制障礙已除 上汽新能源車加速

將新能源汽車作為未來發展制高點的上汽集團，似乎已經等不及了。在上汽集團董事長陳宏的版圖上，上汽自主品牌和新能源汽車必須躋身中國第一陣營，而在他看來，這場戰斗不如進攻。

9月23日，由科技部牽頭，上汽集團牽頭的“創新之旅-2014新能源汽車里程”北行活動在北京落下帷幕。閉幕式結束后，專程前往北京參加本次活動的上汽集團總裁陳志新率領新能源車隊前往科技部，科技部部長萬鋼正在為新能源汽車的深度試駕做準備。

根據科技部制定的計劃，2020年將取消對新能源汽車的補貼。在此之前，如何推動新能源汽車盡快進入市場競爭階段，不僅考驗著決策者的智慧，也考驗著上汽這樣的自主品牌車企。

打破牢獄之災

在上汽看來，選擇北京作為最后一站具有特殊的意義。對于剛剛為上汽新能源汽車打開大門的北京來說，這扇門還沒有完全打開，此時也不需要政策推動者的幫助。“作為國家、經濟和文化中心，北京的新能源汽車發展思路和相關政策無疑對全國具有重要的示范作用。此次活動不僅將使北京市民對新能源汽車有更深入的了解，還將進一步推動政府和車企的共同努力，打破傳統n障礙，加快新能源汽車市場化，助力產業轉型升級。”上汽集團相關負責人表示。

在活動現場，插電式混合動力車榮威550 plug-in格外受到關注。上汽集團前瞻技術研究部主任黃晨東告訴筆者，榮威550 PLUG-IN百公里油耗僅2.3升，續航里程500公里，是新能源汽車在城市擁堵路況下的最佳出行解決方案。這款車也是陳志新總裁將在科技部重點關注的車型之一，因為這款車無法像榮威E50和北京其他純電動汽車那樣享受北京補貼和單獨搖號待遇。同樣，未列入上海市地方新能源汽車目錄的車型也不能享受上海補貼和免費上牌待遇。

正是因為地方目錄的禁錮，新能源汽車的推廣在許多城市陷入了尷尬。數據顯示，上半年北京市共發布了9996項新能源乘用車指標（單位指標和個人指標各占一半），但上半年北京上牌的電動車僅有300多輛，新能源汽車指標利用率僅為3.5%。

在不久前舉行的2014天津泰達汽車論壇上，萬鋼曾表示，“發展新能源汽車產業，需要優化市場環境，消除制度障礙”。筆者近日從北京市科委相關人員處獲悉，北京市正在研究插電式混合動力汽車的準入政策。同時，上海也有消息稱，將放棄當地目錄，參照免征購置稅的新能源汽車目錄，對在上海銷售的新能源車給予免費上海品牌等優惠。據業內人士透露，隨著國務院要求擺脫地方保護主義，北京和上海有望根據新能源汽車購置稅免征目錄開放當地市場。

內力累積

地方保護的壁壘和新能源補貼政策一樣，并不是新能源汽車發展的長期解決方案。要實現真正的市場化，核心技術的突破是根本。上汽的下一個目標是新能源汽車的換代，即技術升級。為了實現這一目標，上汽集團將在“十二五”期間共投入60億元用于新能源汽車的研發。

據悉，上汽新一代純電動汽車不僅與我相似……

尺寸到中等尺寸的汽車，但巡航里程也翻了一番，在100公里內加速不到10秒，而且成本低于目前的榮威E50

微型電動汽車。下一代榮威550插電式混合動力車不僅將百公里油耗降至1.6升，還將電池成本降低了一半。

上汽集團技術中心副主任、上海捷能汽車科技有限公司總經理朱軍。，有限公司表示：“2005年，上汽集團開始在新能源汽車領域進行投資，并始終將新能源汽車的研發和生產視為一項長期戰略，并結合自身實際制定了明確的發展規劃。短期內，我們將發展混合動力和純電能，推動新能源汽車研發、升級和示范運營從中長期來看，燃料電池的離子。上汽構建了完整的新能源汽車零部件架構，掌握了純電動和插電式強混的一些核心技術。“據了解，2016年后，上汽自主研發的電池管理系統和電機控制軟件技術將正式應用于下一代產品。

上海捷能公司是上汽集團專門為研發新能源而成立的公司，其總經理助理盧璐表示：“這是上汽集團新能源發展的頭五年，現在已經建立了自己的核心競爭力。”據報道，上海捷能公司已經從最早的40人發展到大約230名工程師，他們大多從事“三電”系統（電池、電機和電子控制）的研究。上汽乘用車公司也成為中國首家在純電動、插電式混合動力和燃料電池領域擁有領先技術和自主知識產權的自主品牌車企。

上任后，陳虹正在為上汽集團開發一套完整的技術解決方案。根據上汽的計劃，未來上汽每年將投入3億元進行前瞻性科技研究，主要涉及新能源、輕量化和車聯網三大領域。

成本之戰

在不久前的一次上汽內部會議上，陳虹大膽宣布“未來上汽新能源汽車的成本將降低50%”。這個“未來”的時間節點比科技部取消新能源汽車補貼的時間提前了四年，也就是說，當上汽集團將在2016年推出下一代新能源汽車時，上汽集團新能源汽車的電池成本將降低一半。據統計，新能源汽車的電池成本占整車成本的70%。

“最近兩三年，新能源汽車的成本開始大幅下降，平均每年下降15%至20%，包括材料、電池和汽車制造。其中，電池的技術進步使成本下降非常明顯。”歐睿基金投資總監葛遠表示，“本質上，電動汽車市場是一個補貼市場，實際上很大程度上受到政策的影響。在不需要補貼的情況下，這是一個真正的大市場，在未來三到五年內是可以預期的。”

盡管上汽集團已經非常激進地設定了成本目標，但它仍然面臨著來自汽車巨頭的挑戰。以特斯拉為例。盡管特斯拉目前的價格很高，但其長期目標是向世界各地的消費者提供低成本的電動汽車。到2017年，電池組的成本將比目前的Model S電池下降30%；在確定電動汽車國內戰略之初，大眾汽車一直在尋求在當地購買動力電池。預計到2020年，新能源汽車的電動化成本將降低約34%。戴姆勒通過與比亞迪成立新能源汽車合資公司分擔研發和采購成本[-0.33%基金研究報告]；

豐田汽車研發中心（中國）甚至將之前負責降低混合動力系統成本的專家松本信一調到中國擔任研發中心副總經理，并推動混合動力關鍵部件的本地化生產。

正是因為競爭越來越激烈，像上汽這樣的自主品牌車企必須做好準備。“接下來，我們將研究如何使成本更具競爭力，如何更好地滿足用戶的需求。我們不會簡單地照搬，而是在現有的技術水平上向前邁出一步。這將在未來幾年和幾十年內繼續做下去。”陳紅對內部員工說了這句話，但這更像是代表自主品牌車企發出的誓言。將新能源汽車作為未來發展制高點的上汽集團，似乎已經等不及了。在上汽集團董事長陳宏的版圖上，上汽自主品牌和新能源汽車必須躋身中國第一陣營，而在他看來，這場戰斗不如進攻。

9月23日，由科技部牽頭，上汽集團牽頭的“創新之旅-2014新能源汽車里程”北行活動在北京落下帷幕。閉幕式結束后，專程前往北京參加本次活動的上汽集團總裁陳志新率領新能源車隊前往科技部，科技部部長萬鋼正在為新能源汽車的深度試駕做準備。

根據科技部制定的計劃，2020年將取消對新能源汽車的補貼。在此之前，如何推動新能源汽車盡快進入市場競爭階段，不僅考驗著決策者的智慧，也考驗著上汽這樣的自主品牌車企。

打破牢獄之災

在上汽看來，選擇北京作為最后一站具有特殊的意義。對于剛剛為上汽新能源汽車打開大門的北京來說，這扇門還沒有完全打開，此時也不需要政策推動者的幫助。“作為國家、經濟和文化中心，北京的新能源汽車發展思路和相關政策無疑對全國具有重要的示范作用。此次活動不僅將使北京市民對新能源汽車有更深入的了解，還將進一步推動政府和車企的共同努力，打破傳統n障礙，加快新能源汽車市場化，助力產業轉型升級。”上汽集團相關負責人表示。

在活動現場，插電式混合動力車榮威550 plug-in格外受到關注。上汽集團前瞻技術研究部主任黃晨東告訴筆者，榮威550 PLUG-IN百公里油耗僅2.3升，續航里程500公里，是新能源汽車在城市擁堵路況下的最佳出行解決方案。這款車也是陳志新總裁將在科技部重點關注的車型之一，因為這款車無法像榮威E50和北京其他純電動汽車那樣享受北京補貼和單獨搖號待遇。同樣，未列入上海市地方新能源汽車目錄的車型也不能享受上海補貼和免費上牌待遇。

正是因為地方目錄的禁錮，新能源汽車的推廣在許多城市陷入了尷尬。數據顯示，上半年北京市共發布了9996項新能源乘用車指標（單位指標和個人指標各占一半），但上半年北京上牌的電動車僅有300多輛，新能源汽車指標利用率僅為3.5%。

在不久前舉行的2014天津泰達汽車論壇上，萬鋼曾表示，“發展新能源汽車產業，需要優化市場環境，消除制度障礙”。筆者近日從北京市科委相關人員處獲悉，北京市正在研究插電式混合動力汽車的準入政策。同時，上海也有消息稱，將放棄當地目錄，參照免征購置稅的新能源汽車目錄，對在上海銷售的新能源車給予免費上海品牌等優惠。據知情人士透露，隨著國務院……

為了擺脫地方保護主義，北京和上海有望根據新能源汽車購置稅豁免目錄開放當地市場。

內力累積

地方保護的壁壘和新能源補貼政策一樣，并不是新能源汽車發展的長期解決方案。要實現真正的市場化，核心技術的突破是根本。上汽的下一個目標是新能源汽車的換代，即技術升級。為了實現這一目標，上汽集團將在“十二五”期間共投入60億元用于新能源汽車的研發。

據悉，上汽新一代純電動汽車不僅尺寸與中型車相似，續航里程也翻了一番，百公里加速10秒以內，且成本低于現款榮威E50

微型電動汽車。下一代榮威550插電式混合動力車不僅將百公里油耗降至1.6升，還將電池成本降低了一半。

上汽集團技術中心副主任、上海捷能汽車科技有限公司總經理朱軍。，有限公司表示：“2005年，上汽集團開始在新能源汽車領域進行投資，并始終將新能源汽車的研發和生產視為一項長期戰略，并結合自身實際制定了明確的發展規劃。短期內，我們將發展混合動力和純電能，推動新能源汽車研發、升級和示范運營從中長期來看，燃料電池的離子。上汽構建了完整的新能源汽車零部件架構，掌握了純電動和插電式強混的一些核心技術。“據了解，2016年后，上汽自主研發的電池管理系統和電機控制軟件技術將正式應用于下一代產品。

上海捷能公司是上汽集團專門為研發新能源而成立的公司，其總經理助理盧璐表示：“這是上汽集團新能源發展的頭五年，現在已經建立了自己的核心競爭力。”據報道，上海捷能公司已經從最早的40人發展到大約230名工程師，他們大多從事“三電”系統（電池、電機和電子控制）的研究。上汽乘用車公司也成為中國首家在純電動、插電式混合動力和燃料電池領域擁有領先技術和自主知識產權的自主品牌車企。

上任后，陳虹正在為上汽集團開發一套完整的技術解決方案。根據上汽的計劃，未來上汽每年將投入3億元進行前瞻性科技研究，主要涉及新能源、輕量化和車聯網三大領域。

成本之戰

在不久前的一次上汽內部會議上，陳虹大膽宣布“未來上汽新能源汽車的成本將降低50%”。這個“未來”的時間節點比科技部取消新能源汽車補貼的時間提前了四年，也就是說，當上汽集團將在2016年推出下一代新能源汽車時，上汽集團新能源汽車的電池成本將降低一半。據統計，新能源汽車的電池成本占整車成本的70%。

“最近兩三年，新能源汽車的成本開始大幅下降，平均每年下降15%至20%，包括材料、電池和汽車制造。其中，電池的技術進步使成本下降非常明顯。”歐睿基金投資總監葛遠表示，“本質上，電動汽車市場是一個補貼市場，實際上很大程度上受到政策的影響。在不需要補貼的情況下，這是一個真正的大市場，在未來三到五年內是可以預期的。”

盡管上汽集團已經非常激進地設定了成本目標，但它仍然面臨著來自汽車巨頭的挑戰。以特斯拉為例。盡管特斯拉目前的價格很高，但其長期目標是向世界各地的消費者提供低成本的電動汽車。到2017年，電池組的成本將比目前的Model S電池下降30%；在確定電動汽車國內戰略之初，大眾汽車一直在尋求在當地購買動力電池。預計到2020年，新能源汽車的電動化成本將降低約34%。戴姆勒通過與比亞迪成立新能源汽車合資公司分擔研發和采購成本[-0.33%基金研究報告]；豐田汽車研發中心（中國）甚至將之前負責降低混合動力系統成本的專家松本信一調到中國擔任研發中心副總經理，并推動混合動力關鍵部件的本地化生產。

正是因為競爭越來越激烈，像上汽這樣的自主品牌車企必須做好準備。“接下來，我們將研究如何使成本更具競爭力，如何更好地滿足用戶的需求。我們不會簡單地照搬，而是在現有的技術水平上向前邁出一步。這將在未來幾年和幾十年內繼續做下去。”陳紅對內部員工說了這句話，但這更像是代表自主品牌車企發出的誓言。

標簽：北京榮威特斯拉比亞迪大眾

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