高調進軍中國電動汽車市場已成為大家關注的焦點。與特斯拉的小眾定位不同，作為比亞迪和戴姆勒合資的產品，騰勢的目標是“成為中國新能源汽車的希望。”
這兩家公司，一家利用互聯網思維被稱為汽車制造業的“新貴”和“顛覆性”，另一家則屬于汽車行業的自我創新。在市場考驗下，孰優孰劣不僅會影響兩家公司的聲譽，也會影響傳統車企的未來。
更像中國的勢頭
作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動汽車，騰勢品牌在北京車展亮相后成為業界關注的焦點。5月17日，騰勢電動車也在“北京科技周”期間正式啟動預約。
據悉，在北京享受補貼后的電動汽車價格為25.5萬元起。與特斯拉的價格相比，這個價格相當親民。第一批訂單的客戶可以在今年10月提到現有的汽車。
由于豪華品牌戴姆勒的基因，以及對電動汽車的同樣關注，業界經常將騰勢與特斯拉相提并論。然而，比亞迪董事會主席兼總裁王傳福認為騰勢和特斯拉沒有可比性。
在王傳福看來，騰勢與特斯拉的區別不僅在于價格或銷售模式等外部因素，還在于騰勢從產品定義階段就更加關注中國市場，關注中國消費者對電動汽車的需求，因此，其營銷策略將與特斯拉的利基市場和歐洲化完全不同。
“因為目標市場不同，消費者需求也不同，所以研發、產品和市場以及品牌定位都與特斯拉不同。”騰勢內部人士表示。
據王傳福介紹，在騰勢電動汽車的打造過程中，比亞迪與戴姆勒的分工可謂清晰。比亞迪主要提供汽車電池、電子控制和電機三大核心零部件技術，戴姆勒則提供其在汽車結構、汽車制造工藝、質量控制和安全測試標準以及大規模道路測試方面的經驗。
騰勢電動汽車
它的目標是：“我們將制造中國消費者需要的電動汽車。”這也讓騰勢比剛剛來到這里的特斯拉更了解中國的國情。
例如，與特斯拉被充電設備普及的痛點所困擾不同，騰勢與ABB集團充分合作，為消費者提供了鏈路使用的一攬子解決方案。“ABB的充電設備將符合國家標準，包括快速充電和慢速充電設備。”一位ABB內部人士表示。
盡管特斯拉在中國建造了三個示范超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設施標準化技術委員會專家表示，在接受媒體采訪時表示，由于中國有初步完善的電動汽車充電和更換標準，特斯拉的充電不符合標準，因此很難建立大規模的充電設備。
兩種造車模式PK
目前，至少在售價方面，特斯拉和騰勢已經區分了各自的“勢力范圍”。然而，這并不意味著他們不會迎來近戰時刻。
根據特斯拉計劃在美國的電池工廠產能目標，中期目標銷量為50萬輛。這意味著，特斯拉遲早會走上一條更便宜、更受歡迎的路線。
特斯拉Model S電動汽車
在這方面，騰勢似乎相當冷靜。“如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內造出特斯拉。”王傳福曾對此提出質疑。
對于特斯拉與騰勢的這場較量，有分析認為，其意義已經超越了兩種產品或兩家公司之間的競爭。
因為這兩家公司，一家被稱為利用互聯網思維進行汽車制造的“新貴”和“顛覆者”，另一家則屬于汽車行業的自我創新……
特斯拉和騰勢的PK也被視為“互聯網思維和汽車思維”之間的一場阻擊戰，他們的交戰結果將不可避免地影響未來汽車行業的運營模式和造車模式。
這在一定程度上解釋了為什么一些全球汽車巨頭的高管在被問及特斯拉的競爭力時經常大笑。
因為幾乎所有的傳統車企都已經涉足電動汽車領域多年，它們擁有豐富的造車技術和系統，并且已經在與谷歌和蘋果等公司合作。制造一輛“特斯拉”對他們來說并不難，但現在，面對特斯拉挑起的戰爭，他們也選擇了觀望。
可以說，到目前為止，汽車行業的成功挑戰者始終來自行業內的垂直集成商。但這個規則會改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。高調進軍中國電動汽車市場已成為大家關注的焦點。與特斯拉的小眾定位不同，作為比亞迪和戴姆勒合資的產品，騰勢的目標是“成為中國新能源汽車的希望。”
這兩家公司，一家利用互聯網思維被稱為汽車制造業的“新貴”和“顛覆性”，另一家則屬于汽車行業的自我創新。在市場考驗下，孰優孰劣不僅會影響兩家公司的聲譽，也會影響傳統車企的未來。
更像中國的勢頭
作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動汽車，騰勢品牌在北京車展亮相后成為業界關注的焦點。5月17日，騰勢電動車也在“北京科技周”期間正式啟動預約。
據悉，在北京享受補貼后的電動汽車價格為25.5萬元起。與特斯拉的價格相比，這個價格相當親民。第一批訂單的客戶可以在今年10月提到現有的汽車。
由于豪華品牌戴姆勒的基因，以及對電動汽車的同樣關注，業界經常將騰勢與特斯拉相提并論。然而，比亞迪董事會主席兼總裁王傳福認為騰勢和特斯拉沒有可比性。
在王傳福看來，騰勢與特斯拉的區別不僅在于價格或銷售模式等外部因素，還在于騰勢從產品定義階段就更加關注中國市場，關注中國消費者對電動汽車的需求，因此，其營銷策略將與特斯拉的利基市場和歐洲化完全不同。
“因為目標市場不同，消費者需求也不同，所以研發、產品和市場以及品牌定位都與特斯拉不同。”騰勢內部人士表示。
據王傳福介紹，在騰勢電動汽車的打造過程中，比亞迪與戴姆勒的分工可謂清晰。比亞迪主要提供汽車電池、電子控制和電機三大核心零部件技術，戴姆勒則提供其在汽車結構、汽車制造工藝、質量控制和安全測試標準以及大規模道路測試方面的經驗。
騰勢電動汽車
它的目標是：“我們將制造中國消費者需要的電動汽車。”這也讓騰勢比剛剛來到這里的特斯拉更了解中國的國情。
例如，與特斯拉被充電設備普及的痛點所困擾不同，騰勢與ABB集團充分合作，為消費者提供了鏈路使用的一攬子解決方案。“ABB的充電設備將符合國家標準，包括快速充電和慢速充電設備。”一位ABB內部人士表示。
盡管特斯拉在中國建造了三個示范超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設施標準化技術委員會專家表示，在接受媒體采訪時表示，由于中國有初步完善的電動汽車充電和更換標準，特斯拉的充電不符合標準，因此很難建立大規模的充電設備。
兩種造車模式PK
目前，至少在售價方面，特斯拉和騰勢已經區分了各自的“……
然而，這并不意味著他們不會迎來近戰的時刻。
根據特斯拉計劃在美國的電池工廠產能目標，中期目標銷量為50萬輛。這意味著，特斯拉遲早會走上一條更便宜、更受歡迎的路線。
特斯拉Model S電動汽車
在這方面，騰勢似乎相當冷靜。“如果家庭消費開始，比亞迪可以在幾分鐘內造出特斯拉。”王傳福曾對此提出質疑。
對于特斯拉與騰勢的這場較量，有分析認為，其意義已經超越了兩種產品或兩家公司之間的競爭。
由于這兩家公司，一家被稱為利用互聯網思維進行汽車制造的“暴發戶”和“顛覆者”，另一家屬于汽車行業的自我創新，特斯拉與騰勢的PK也被視為“互聯網思維與汽車思維”之間的一種阻擊戰，他們的參與結果將不可避免地影響未來汽車行業的運營模式和造車模式。
這在一定程度上解釋了為什么一些全球汽車巨頭的高管在被問及特斯拉的競爭力時經常大笑。
因為幾乎所有的傳統車企都已經涉足電動汽車領域多年，它們擁有豐富的造車技術和系統，并且已經在與谷歌和蘋果等公司合作。制造一輛“特斯拉”對他們來說并不難，但現在，面對特斯拉挑起的戰爭，他們也選擇了觀望。
可以說，到目前為止，汽車行業的成功挑戰者始終來自行業內的垂直集成商。但這個規則會改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。
目前成都市有14座充電站和456個充電樁，電動汽車充電網絡初具規模近日，國家電網表示將對社會資本開放充電樁建設，鼓勵新能源汽車廠商自建充電樁。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航