北汽給新能源汽車裝上奔騰的“心臟”

特斯拉的投資者對第一季度的虧損并不感到驚訝，但在5月8日的電話會議上，他們特別質疑特斯拉在中國市場的緊迫問題。特斯拉首席執行官馬斯克認為，最大的問題是如何盡快建立特斯拉充電站網絡。“這對中國未來的發展至關重要。”

目前，特斯拉已經在中國建設了三個示范超級充電站，分別位于北京和上海。然而，大規模建設仍然沒有進展。特斯拉兩個月前宣布，將在從北京到上海的高速公路上建造一個超級充電站。

特斯拉在中國市場大規模建設超級充電站面臨許多困難。據電動汽車充電設施標準化技術委員會一位不愿透露姓名的專家介紹，我國對電動汽車的充電和更換已有初步完善的標準，特斯拉的充電是超標的，很難進行大規模建設。

特斯拉宣布了刺激國家電網的計劃，在過去五年里，國家電網已經布局了許多充電站。5月，國家電網突然宣布，在短時間內，將在北京至香港至澳門高速公路、北京至上海高速公路和清陰高速公路等多條高速公路上設置完整的充電站。

雙方開始正式公開挑戰。馬斯克最近宣布，他將繞過國家電網，建立離網充電。國家電網的回應是，在特斯拉之前，提前在北京-香港-澳門高速公路沿線布置充電站。高速公路沿線的另外兩個充電站已于今年8月完工。

搶奪充電站建設的邏輯是，國家對充電站建設有統一規劃的意圖。許多充電站不可能在某個地區獲得批準，誰先占領它，誰就可能壟斷這個地區。電動汽車充電設施標準化技術委員會提出了傾向性意見。充換電設施建設應納入城鄉規劃，涉及土地資源，必須在城市統一規劃中確定。

光伏充電只是一個噱頭。

為了推廣電動汽車，必須首先建設充電設施。自從特斯拉進入中國市場以來，它一直在尋找最佳的解決方案。今年2月，特斯拉被曝與國家電網接觸，希望在充電站建設方面攜手合作，找到一套完整的解決方案。

如果能與國家電網協商合作，特斯拉將一次性解決配電、充電、監控和后期維護等問題。然而，國家電網拒絕了特斯拉的善意。馬斯克在4月底訪問中國時，為了回應國家電網，他宣布超級充電站可以繞過國家電網，獨立存在，以提供可持續的電力。

馬斯克回應的依據是，隨著特斯拉的市場化進程，已經推進的光伏超級充電站可以獨立于電力公司。馬斯克夸大了特斯拉超級充電站都使用太陽能發電，為特斯拉車主提供免費電力供應。

4月22日和23日，特斯拉宣布，北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成。令人驚訝的是，這些充電站只配備了太陽能電池板，沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。上海嘉定超級充電站也是如此。

很快就有人質疑馬斯克，特斯拉在誤導市場。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東計算出，超級充電站的日均太陽能發電量僅為62度，低于Model S型號。

比亞迪在十年前就開始布局新能源汽車的產業鏈。除了新能源汽車板塊，還有一個發展多年的光伏板塊業務。由于“光伏充電站經濟效益低”，比亞迪沒有開發光伏充電站的計劃。

5月12日，比亞迪光伏行業內部人士向21世紀商業巨頭宣稱……

“假設照明條件非常理想，照明時間為每天6小時，而擁有150平方米光伏組件的充電站（特斯拉超級充電站的光伏組件面積）最多只能產生114千瓦時。以比亞迪e6 61.4千瓦時的電池容量為例，不足以裝滿兩輛車，充電時間長達3小時。"

事實上，這個電量在實際應用中需要打折扣。根據特斯拉車主在一個汽車論壇上的數據，特斯拉的充電轉化率只有85%-90%，也就是說，一個超級充電站的日均光伏發電量真的只能給汽車充電52.7-55.8度。特斯拉Model S有兩個版本的電池容量型號，分別為65度和85度。

特斯拉的超級充電站實際上不僅僅由太陽能供電，而是主要由電網線路供電。面對代表電力公司的劉永東“揭開舊底”，特斯拉至今沒有回應。

電網中有一種觀點認為，充換電設施的建設應與電網協調，因為直流充電涉及配電網的配電容量和變壓器的容量。馬斯克實際上無法繞過電力公司。

在這種情況下，特斯拉為什么要描繪一幅使用清潔能源發電并為車主提供免費電力的美麗藍圖？深圳一家光伏組件制造商的內部人士表示，“隨著當今世界面臨嚴重的化石能源危機和環境危機，從資源可持續性和環境友好性的角度來看，光伏發電將得到社會和資本市場的支持。”

2008年之前和2009-2010年，全球市場形成了兩次光伏產業發展的狂潮。如果將上述兩個角度與新能源汽車聯系起來，特斯拉將形成從生產到使用的清潔能源全產業鏈概念。馬斯克提出這一模式后，特斯拉吸引了IT、投資、環保、能源、政府等行業人士和組織的關注。

此外，馬斯克還獲得了實質性的利益。美國各級政府繼續支持光伏項目的發展。早在2007年，特斯拉所在的加利福尼亞州就推出了一項為期10年、總價值30億美元的加州太陽能開發計劃。其中，2012年投資3.27億元，實現新增裝機容量4億千瓦。

獨自一人在國家標準之外

馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建造超級充電站的背后有一個更強大的“敵人”。事實上，他已經形成了與中國電動汽車充電設施國家標準對抗的局面。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任、電動汽車充電設施標準化技術委員會委員陳全石告訴筆者，中國的充電標準已經初步完善，特斯拉有自己的標準，獨立于中國的標準。特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌不能充電。

事實上，2010年，中國成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，并發布了直流充電器、交流充電器和車載充電器的標準，以及電能質量的技術要求，包括動力電池盒、充電系統和設備、充換接口、換電系統等。，并頒布了56項標準。

據上海一家充電設備供應商的內部人士透露，充電設備和電動車之間必須有通信協議才能保證充電的順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式還不能在國家電網的公共充電站充電，這已經有了一定的規模。

國家電網加快充電網絡建設，先行布局重要公路。根據此前的國家新能源汽車規劃，未來兩年充換電站建設將初具規模：2011-2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016-2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

根據規劃，港澳高速公路充電站將南通湖南，平均每38公里將建設一對電動汽車智能充電服務區。每個快速充電站將部署四個120千瓦的分體式充電器，可以同時為八輛電動汽車充電。國內車企都是按照國家標準生產車型，可以隨意使用這些充電站網絡。

特斯拉獨立建設充電站的策略可能會將自己與網絡隔離，車主會越來越發現特斯拉是中國的一座孤島。“一個企業根本沒有實力在中國建立自己的網絡。只有使用國家充電服務網絡，才能為電動汽車的長途旅行提供便利。在美國沒有國家建設的可能性，但它將由中國的國家力量來建設。馬斯克不了解中國的國情。一位電動汽車制造商的內部人士表示。

作為一家外資企業，特斯拉在大規模建設充電站時遇到的另一個難題是，中國的充電站建設已經達到了土地部門制定的工程建設標準，土地等問題由城市統一規劃，以確保充電站的有序建設。國家電網的快速布局實際上擠壓了特斯拉建站的空間。特斯拉的投資者對第一季度的虧損并不感到驚訝，但在5月8日的電話會議上，他們特別質疑特斯拉在中國市場的緊迫問題。特斯拉首席執行官馬斯克認為，最大的問題是如何盡快建立特斯拉充電站網絡。“這對中國未來的發展至關重要。”

目前，特斯拉已經在中國建設了三個示范超級充電站，分別位于北京和上海。然而，大規模建設仍然沒有進展。特斯拉兩個月前宣布，將在從北京到上海的高速公路上建造一個超級充電站。

特斯拉在中國市場大規模建設超級充電站面臨許多困難。據電動汽車充電設施標準化技術委員會一位不愿透露姓名的專家介紹，我國對電動汽車的充電和更換已有初步完善的標準，特斯拉的充電是超標的，很難進行大規模建設。

特斯拉宣布了刺激國家電網的計劃，在過去五年里，國家電網已經布局了許多充電站。5月，國家電網突然宣布，在短時間內，將在北京至香港至澳門高速公路、北京至上海高速公路和清陰高速公路等多條高速公路上設置完整的充電站。

雙方開始正式公開挑戰。馬斯克最近宣布，他將繞過國家電網，建立離網充電。國家電網的回應是，在特斯拉之前，提前在北京-香港-澳門高速公路沿線布置充電站。高速公路沿線的另外兩個充電站已于今年8月完工。

搶奪充電站建設的邏輯是，國家對充電站建設有統一規劃的意圖。許多充電站不可能在某個地區獲得批準，誰先占領它，誰就可能壟斷這個地區。電動汽車充電設施標準化技術委員會提出了傾向性意見。充換電設施建設應納入城鄉規劃，涉及土地資源，必須在城市統一規劃中確定。

光伏充電只是一個噱頭。

為了推廣電動汽車，必須首先建設充電設施。自從特斯拉進入中國市場以來，它一直在尋找最佳的解決方案。今年2月，特斯拉被曝與國家電網接觸，希望在充電站建設方面攜手合作，找到一套完整的解決方案。

如果能與國家電網協商合作，特斯拉將一次性解決配電、充電、監控和后期維護等問題。然而，國家電網拒絕了特斯拉的……

古德威爾。馬斯克在4月底訪問中國時，為了回應國家電網，他宣布超級充電站可以繞過國家電網，獨立存在，以提供可持續的電力。

馬斯克回應的依據是，隨著特斯拉的市場化進程，已經推進的光伏超級充電站可以獨立于電力公司。馬斯克夸大了特斯拉超級充電站都使用太陽能發電，為特斯拉車主提供免費電力供應。

4月22日和23日，特斯拉宣布，北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成。令人驚訝的是，這些充電站只配備了太陽能電池板，沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。上海嘉定超級充電站也是如此。

很快就有人質疑馬斯克，特斯拉在誤導市場。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東計算出，超級充電站的日均太陽能發電量僅為62度，低于Model S型號。

比亞迪在十年前就開始布局新能源汽車的產業鏈。除了新能源汽車板塊，還有一個發展多年的光伏板塊業務。由于“光伏充電站經濟效益低”，比亞迪沒有開發光伏充電站的計劃。

5月12日，比亞迪光伏行業內部人士向《21世紀商業導報》透露，“假設照明條件非常理想，照明時間為每天6小時，而擁有150平方米光伏組件的充電站（特斯拉超級充電站的光伏組件面積）最多只能產生114千瓦時。以比亞迪e6 61.4千瓦時的電池容量為例，不足以裝滿兩輛車，充電時間長達3小時。"

事實上，這個電量在實際應用中需要打折扣。根據特斯拉車主在一個汽車論壇上的數據，特斯拉的充電轉化率只有85%-90%，也就是說，一個超級充電站的日均光伏發電量真的只能給汽車充電52.7-55.8度。特斯拉Model S有兩個版本的電池容量型號，分別為65度和85度。

特斯拉的超級充電站實際上不僅僅由太陽能供電，而是主要由電網線路供電。面對代表電力公司的劉永東“揭開舊底”，特斯拉至今沒有回應。

電網中有一種觀點認為，充換電設施的建設應與電網協調，因為直流充電涉及配電網的配電容量和變壓器的容量。馬斯克實際上無法繞過電力公司。

在這種情況下，特斯拉為什么要描繪一幅使用清潔能源發電并為車主提供免費電力的美麗藍圖？深圳一家光伏組件制造商的內部人士表示，“隨著當今世界面臨嚴重的化石能源危機和環境危機，從資源可持續性和環境友好性的角度來看，光伏發電將得到社會和資本市場的支持。”

2008年之前和2009-2010年，全球市場形成了兩次光伏產業發展的狂潮。如果將上述兩個角度與新能源汽車聯系起來，特斯拉將形成從生產到使用的清潔能源全產業鏈概念。馬斯克提出這一模式后，特斯拉吸引了IT、投資、環保、能源、政府等行業人士和組織的關注。

此外，馬斯克還獲得了實質性的利益。美國各級政府繼續支持光伏項目的發展。早在2007年，特斯拉所在的加利福尼亞州就推出了一項為期10年、總價值30億美元的加州太陽能開發計劃。其中，2012年投資3.27億元，實現新增裝機容量4億千瓦。

獨自一人在國家標準之外

馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建造超級充電站的背后有一個更強大的“敵人”。事實上，他已經形成了與中國電動汽車充電設施國家標準對抗的局面。

中國汽車工程學會電動汽車分會主任、技術委員會委員陳全石……

或《電動汽車充電設施標準化》告訴筆者，中國的充電標準已經初步完善，特斯拉有自己的標準，獨立于中國的標準。特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌不能充電。

事實上，2010年，中國成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，并發布了直流充電器、交流充電器和車載充電器的標準，以及電能質量的技術要求，包括動力電池盒、充電系統和設備、充換接口、換電系統等。，并頒布了56項標準。

據上海一家充電設備供應商的內部人士透露，充電設備和電動車之間必須有通信協議才能保證充電的順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式還不能在國家電網的公共充電站充電，這已經有了一定的規模。

國家電網加快充電網絡建設，先行布局重要公路。根據此前的國家新能源汽車規劃，未來兩年充換電站建設將初具規模：2011-2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；2016-2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。

根據規劃，港澳高速公路充電站將南通湖南，平均每38公里將建設一對電動汽車智能充電服務區。每個快速充電站將部署四個120千瓦的分體式充電器，可以同時為八輛電動汽車充電。國內車企都是按照國家標準生產車型，可以隨意使用這些充電站網絡。

特斯拉獨立建設充電站的策略可能會將自己與網絡隔離，車主會越來越發現特斯拉是中國的一座孤島。“一個企業根本沒有實力在中國建立自己的網絡。只有使用國家充電服務網絡，才能為電動汽車的長途旅行提供便利。在美國沒有國家建設的可能性，但它將由中國的國家力量來建設。馬斯克不了解中國的國情。一位電動汽車制造商的內部人士表示。

作為一家外資企業，特斯拉在大規模建設充電站時遇到的另一個難題是，中國的充電站建設已經達到了土地部門制定的工程建設標準，土地等問題由城市統一規劃，以確保充電站的有序建設。國家電網的快速布局實際上擠壓了特斯拉建站的空間。

標簽：北京北京汽車大發發現

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