漢能揭秘攜手特斯拉細節：薄膜光伏成“離網”充電最佳方案

4月22日，在特斯拉北京的首批用戶交付儀式上，隨著兩個光伏充電站系統的亮相，作為其設計師和制造商的漢能明確表示正在與特斯拉合作。

幾乎所有人都知道，無論特斯拉擁有多么先進的電池管理技術和令人眼花繚亂的汽車控制系統，如果它真的想進軍中國，充電是首要需要解決的問題。

也許正是基于此，“鋼鐵俠”原型、特斯拉總裁埃隆·馬斯克在中國的首秀中表示，中國是特斯拉未來非常重要的市場，特斯拉將在這里進行巨額投資，并建設離網充電系統。

然而，一位研究人員向作者推測，特斯拉在中國建設充電系統的進展不會太順利。“在現有的電網系統下，特殊的商業模式使其充電系統難以接入電網。”這似乎是特斯拉最終選擇“離網”而不選擇“并網”的原因之一。

據筆者所知，特斯拉和漢能已經建設了兩個充電站，一個在北京望京，另一個在上海嘉定，并且都已投入使用。另一個充電站正在上海浦東建設中。“這個充電站的EPC任務由上海當地的一家企業承擔，這個EPC從晶澳太陽能購買了光伏組件。”上述知情人士向筆者介紹，“實際上，晶澳從未直接接觸過特斯拉。”

如此看來，根據特斯拉官方信息，漢能是特斯拉目前在中國光伏行業提及的唯一合作伙伴。盡管特斯拉的“中國之行”仍然艱難，但漢能最終獲得了埃隆·馬斯克的批準，這對中國光伏來說也是一件“很酷”的事情。

特斯拉光伏合作伙伴

近日，埃隆·馬斯克否認特斯拉在中國的充電站將使用其美國公司Solarcity的產品（特斯拉在美國的充電樁均由Solarcity建造，Solarcity為光伏發電廠創造了創新的融資模式），并表示特斯拉在中國的充電站將會使用中國制造的太陽能電池板。

既然這個謎團已經揭開，特斯拉最終選擇了漢能作為其在中國的光伏合作伙伴。

4月22日，漢能控股副總裁張慶良向筆者介紹，SUPER CHARGER超級充電站的整個光伏充電系統和充電棚都是由漢能設計建造的，使用的是漢能的CIGS（銅銦鎵硒化物）薄膜光伏組件。

根據漢能提供的信息，這種薄膜光伏技術的最大轉化率達到了20.5%，具有重量輕、靈活性強、弱光發電和良好的封裝技術等特點。

值得一提的是，這是特斯拉首個登陸中國的超級充電站。一位漢能工程師告訴筆者：“這個充電站以前沒有先例，外觀也很新穎。我們把它設計成永久固定或可移動。特斯拉沒有要求它是移動的，但我們覺得我們可以提供這樣的解決方案。”

上述研究人員向作者推測“采用‘離網’模式，光伏已經成為特斯拉充電站的最佳供電方案。特斯拉之所以最終從幾條光伏技術路線中選擇薄膜，一方面考慮到其便攜性和弱光等優勢，另一方面也可能希望未來能與漢能合作更多的人民幣（例如，許多汽車公司正在探索在車身上使用柔性薄膜電池的可能性）。

張慶良還告訴筆者，漢能已經與國內外多家汽車制造商合作，探討和研究電動汽車儲能、發電系統、光伏屋頂以及各種光伏汽車及其周邊系統的應用。她認為，“電動汽車和光伏有很大的融合點，不僅僅是特斯拉。”

然而，盡管特斯拉聲稱這個“離網”充電站可以100%由太陽能供電，但事實上，它必須采用“光伏儲能充電”模式，而不是“光伏充電”。

“事實上，從轉化率的角度來看，現階段，無論是晶體硅還是薄膜都無法直接滿足特斯拉的充電需求。他必須用額外的電池組儲存太陽能轉換的電力，為Tess提供24小時不間斷的充電……

r充電。”上述研究人員告訴作者。

充電是特斯拉面臨的最大挑戰

作為特斯拉在中國的首批車主之一，汽車之家創始人李想告訴《證券日報》作者，在汽車交付之前，特斯拉的工作人員已經幫他在家里建了一個充電樁。“他們開著車，從國家電網帶人來安裝，費用由他們承擔。”為了讓充電更快，李想先找一家物業更換電路。“平均電線是16安培或32安培。如果是32安培，可以在12小時內充滿，可以行駛500公里。但我希望它能達到80安培，所以可以在4小時內充滿。所以我提前換了一根更粗的電線，直接從電表引到車庫。”

李翔認為，特斯拉在中國的主要障礙是充電樁的安裝，因為基本上不可能在所有舊財產中安裝充電樁。中國和美國非常不同。美國大部分地區都是獨立的房屋，而中國則很少。

此前，北京和上海的許多車主反映特斯拉交付汽車的速度太慢。埃隆·馬斯克對此做出了回應，主要是因為一些車主無法在家安裝充電樁，配套設施沒有解決，拿不到車也沒用。

事實上，早在今年1月，特斯拉就主動致函國家電網，要求商討充電網絡建設事宜。然而，在四個月的時間里，埃隆·馬斯克從未談及相關過程和細節。

此外，在4月22日特斯拉和漢能明確采用“離網”充電系統模式的消息公布后，外界猜測特斯拉與電網的談判并不順利。

這可能有兩個原因：首先，特斯拉的充電系統標準與中國管理層和行業最初制定的標準不同，如果特斯拉現在開始報告標準，恐怕三年內很難啟動充電系統；第二，中國電網系統是“自上而下”的（電網根據實際情況安排線路負荷）。無論從安全還是負荷的角度來看，電網都不會同意在居民區憑空連接大量充電樁。

當然，除了以上這些，選擇“脫網”也并非沒有好處。首先，明確“離網”特斯拉充電系統可以指定光伏、風電等可再生能源為其供電，迎合了環保理念；

同時，由于光伏和風電的輸出功率為直流，特斯拉充電系統省去了從交流電到直流電的“逆變器”環節（電網功率為交流電）。

不過，這并不意味著特斯拉會放棄與國家電網的合作計劃。4月22日，特斯拉的一名工作人員向筆者介紹，“只要條件允許，它（充電站）也可以不用太陽能發電。發電不是特斯拉最關心的，我們也可以從國家電網購買電力。特斯拉計劃在從上海到北京的高速公路上，每200到300公里建一個這樣的充電站。”

正如埃隆馬斯克在離網光伏充電站系統出現后所說，特斯拉在中國面臨的最大挑戰是盡快建立服務和充電網絡。可以看出，充電系統都采用了“離網”模式，這仍然不是鋼鐵俠心目中的最佳方案。4月22日，在特斯拉北京的首批用戶交付儀式上，隨著兩個光伏充電站系統的亮相，作為其設計師和制造商的漢能明確表示正在與特斯拉合作。

幾乎所有人都知道，無論特斯拉擁有多么先進的電池管理技術和令人眼花繚亂的汽車控制系統，如果它真的想進軍中國，充電是首要需要解決的問題。

也許正是基于此，“鋼鐵俠”原型、特斯拉總裁埃隆·馬斯克在中國的首秀中表示，中國是特斯拉未來非常重要的市場，特斯拉將在這里進行巨額投資，并建設離網充電系統。

然而，一位研究人員向作者推測，特斯拉在中國建設充電系統的進展不會太順利。“在現有的電網系統下，特殊的商業模式使其充電系統難以接入電網。”這似乎是特斯拉最終選擇“離網”而不選擇“并網”的原因之一。

據筆者所知，特斯拉和漢能已經建設了兩個充電站，一個在北京望京，另一個在上海嘉定，并且都已投入使用。另一個充電站正在上海浦東建設中。“這個充電站的EPC任務由上海當地的一家企業承擔，這個EPC從晶澳太陽能購買了光伏組件。”上述知情人士向筆者介紹，“實際上，晶澳從未直接接觸過特斯拉。”

如此看來，根據特斯拉官方信息，漢能是特斯拉目前在中國光伏行業提及的唯一合作伙伴。盡管特斯拉的“中國之行”仍然艱難，但漢能最終獲得了埃隆·馬斯克的批準，這對中國光伏來說也是一件“很酷”的事情。

特斯拉光伏合作伙伴

近日，埃隆·馬斯克否認特斯拉在中國的充電站將使用其美國公司Solarcity的產品（特斯拉在美國的充電樁均由Solarcity建造，Solarcity為光伏發電廠創造了創新的融資模式），并表示特斯拉在中國的充電站將會使用中國制造的太陽能電池板。

既然這個謎團已經揭開，特斯拉最終選擇了漢能作為其在中國的光伏合作伙伴。

4月22日，漢能控股副總裁張慶良向筆者介紹，SUPER CHARGER超級充電站的整個光伏充電系統和充電棚都是由漢能設計建造的，使用的是漢能的CIGS（銅銦鎵硒化物）薄膜光伏組件。

根據漢能提供的信息，這種薄膜光伏技術的最大轉化率達到了20.5%，具有重量輕、靈活性強、弱光發電和良好的封裝技術等特點。

值得一提的是，這是特斯拉首個登陸中國的超級充電站。一位漢能工程師告訴筆者：“這個充電站以前沒有先例，外觀也很新穎。我們把它設計成永久固定或可移動。特斯拉沒有要求它是移動的，但我們覺得我們可以提供這樣的解決方案。”

上述研究人員向作者推測“采用‘離網’模式，光伏已經成為特斯拉充電站的最佳供電方案。特斯拉之所以最終從幾條光伏技術路線中選擇薄膜，一方面考慮到其便攜性和弱光等優勢，另一方面也可能希望未來能與漢能合作更多的人民幣（例如，許多汽車公司正在探索這種可能性……

y在車身上使用柔性薄膜電池）。

張慶良還告訴筆者，漢能已經與國內外多家汽車制造商合作，探討和研究電動汽車儲能、發電系統、光伏屋頂以及各種光伏汽車及其周邊系統的應用。她認為，“電動汽車和光伏有很大的融合點，不僅僅是特斯拉。”

然而，盡管特斯拉聲稱這個“離網”充電站可以100%由太陽能供電，但事實上，它必須采用“光伏儲能充電”模式，而不是“光伏充電”。

“事實上，從轉化率的角度來看，現階段，無論是晶體硅還是薄膜都無法直接滿足特斯拉的充電需求。他必須用額外的電池組儲存太陽能轉換的電力，為Tess提供24小時不間斷的太陽能充電。”上述研究人員告訴筆者。

充電是特斯拉面臨的最大挑戰

作為特斯拉在中國的首批車主之一，汽車之家創始人李想告訴《證券日報》作者，在汽車交付之前，特斯拉的工作人員已經幫他在家里建了一個充電樁。“他們開著車，從國家電網帶人來安裝，費用由他們承擔。”為了讓充電更快，李想先找一家物業更換電路。“平均電線是16安培或32安培。如果是32安培，可以在12小時內充滿，可以行駛500公里。但我希望它能達到80安培，所以可以在4小時內充滿。所以我提前換了一根更粗的電線，直接從電表引到車庫。”

李翔認為，特斯拉在中國的主要障礙是充電樁的安裝，因為基本上不可能在所有舊財產中安裝充電樁。中國和美國非常不同。美國大部分地區都是獨立的房屋，而中國則很少。

此前，北京和上海的許多車主反映特斯拉交付汽車的速度太慢。埃隆·馬斯克對此做出了回應，主要是因為一些車主無法在家安裝充電樁，配套設施沒有解決，拿不到車也沒用。

事實上，早在今年1月，特斯拉就主動致函國家電網，要求商討充電網絡建設事宜。然而，在四個月的時間里，埃隆·馬斯克從未談及相關過程和細節。

此外，在4月22日特斯拉和漢能明確采用“離網”充電系統模式的消息公布后，外界猜測特斯拉與電網的談判并不順利。

這可能有兩個原因：首先，特斯拉的充電系統標準與中國管理層和行業最初制定的標準不同，如果特斯拉現在開始報告標準，恐怕三年內很難啟動充電系統；第二，中國電網系統是“自上而下”的（電網根據實際情況安排線路負荷）。無論從安全還是負荷的角度來看，電網都不會同意在居民區憑空連接大量充電樁。

當然，除了以上這些，選擇“脫網”也并非沒有好處。首先，明確“離網”特斯拉充電系統可以指定光伏、風電等可再生能源為其供電，迎合了環保理念；同時，由于光伏和風電的輸出功率為直流，特斯拉充電系統省去了從交流電到直流電的“逆變器”環節（電網功率為交流電）。

不過，這并不意味著特斯拉會放棄與國家電網的合作計劃。4月22日，特斯拉的一名工作人員向筆者介紹，“只要條件允許，它（充電站）也可以不用太陽能發電。發電不是特斯拉最關心的，我們也可以從國家電網購買電力。特斯拉計劃在從上海到北京的高速公路上，每200到300公里建一個這樣的充電站。”

正如埃隆馬斯克在離網光伏充電站系統出現后所說，特斯拉在中國面臨的最大挑戰是盡快建立服務和充電網絡。可以看出，充電系統都采用了“離網”模式，這仍然不是鋼鐵俠心目中的最佳方案。

標簽：特斯拉漢北京鋼鐵俠理念

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