國內電動車市場調查：概念漸熱 但普及尚早

隨著特斯拉即將進入中國市場，最近國內電動汽車市場再次火爆。粗略地說，今年至少有十幾輛電動汽車上市。東風日產的首款電動汽車、大眾的e-up電動汽車和北汽將發布兩款新能源電動汽車。

電動汽車市場引發的熱潮與正在全面鋪開的充電樁建設不無關系。在電動汽車制造商看來，充電樁推廣難一直是電動汽車推廣的“攔路虎”。然而，隨著充電樁市場向私人資本敞開大門，電動汽車的普及指日可待嗎？筆者幾天前進行了一項市場調查，發現這樣想太樂觀了。

充電設施建設全面展開。

目前，北京、天津、上海、深圳等地政府已出臺充電站樁建設規劃。其中，到2017年，北京計劃建設294個加油站、107個充換電站、18.8萬個充電樁、34個變電站和151公里的雙元無軌網絡。預計到2015年，上海將投資約10億元用于示范和配套基礎設施建設，力爭建設約5000個道路、P+R等社會停車場公共充電樁、若干單位/私人自用充電樁和50個公共充換電站，結合現有加氫站改造或新建5座加氫站。目前，深圳共有81個充電站和3000個充電樁。到2015年，將建設168個公交充電站、50個出租車充電站、526個快速充電樁和3.9萬個慢速充電樁；截至去年9月底，南方電網已在深圳建成大運充電站、和諧充電站、福田交通樞紐充電站、橋城北充電站、大梅沙充電站、深圳機場充電站等7座大型充電站。

今年2月，有關部門公布了第二批新能源汽車應用推廣城市，包括沈陽、長春等12個城市或地區。屆時，這些城市也將全面展開充電樁建設。根據《電動汽車技術發展“十二五”規劃》，到2015年底，中國將在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。招商證券發布的報告顯示，這需要總投資600多億元，其中120億元投資于充電設備。

充換電設施的全面建設，對于比亞迪、北汽、特斯拉等新能源汽車來說，無疑是個好消息。充電樁的普及難度一直是電動汽車推廣的“攔路虎”。據統計，去年在廣州參加純電動汽車試駕并計劃購買的300多名市民中，有近4人因為無法安裝充電樁而放棄。

開放市場是一個不可避免的趨勢。

今年兩會期間，國家電網建設電動汽車充電樁董事長劉振亞明確表示，“誰有錢誰投資”。這意味著，在電動汽車充換電設施建設五年后，國家電網將允許社會資本在同一平臺上與國家電網競爭。3月17日，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛表示：“這對新能源汽車企業在市場上推廣產品是一個巨大的好處。更多的資金和競爭對手將進入，充電設施和充電服務的建設將得到改善。”。

權力下放有兩個主要驅動力。首先，國家電網建設充電樁的壓力是巨大的。根據此前的國家新能源汽車規劃，充換電站建設任務為：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，與2015年的目標相去甚遠。另一方面，充換電站建設進展緩慢，沒有地方充電，導致新能源汽車無法銷售。2013年，新能源汽車的銷量僅為1.76萬輛。這就像陷入了一個“惡性循環”。”知情人士情緒激動地說。

其次，充電設施建設投資巨大。過去幾年，新能源汽車的銷量一直很低，在充電樁方面的巨額投資很難在短期內獲得回報。上海一家電動汽車充電設備供應商的內部人士表示，自2009年以來，國家電網投入5年時間建設充換電設施，損失越來越大，大多數充電站甚至還沒有真正運營。

面對快速布局和巨額前期資金投入的建設壓力，即使是國家電網和南方電網這樣的巨頭“聯合起來”，如果他們想在更大范圍內快速傳播，他們也無法做到。在全國范圍內，根據《電動汽車技術發展第十二個五年規劃》，到2015年底，在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。招商證券發布的報告顯示，這需要總投資600多億元，其中120億元投資于充電設備。

目前充電基礎設施的投資競爭氛圍還不夠充分。由于充電基礎設施投資較大，新能源市場前景不穩定，民營企業很少參與投資。參與投資的企業主要是國家電網、南方電網、中國石化等“國家隊”。競爭不足不僅使建設者負擔沉重，而且在建設模式上也沒有活力。在美國，公共充電樁在2013年激增了30%，增長主要來自社會資本。零售店、百貨公司和酒店都投資建設了充電樁。當年，插電式混合動力汽車和純電動汽車在美國的銷量達到9.6萬輛。顯然，無論是在價格還是服務方面，充分競爭都有利于充電樁的建設，并促進電動汽車的銷售，從而進入“良性循環”。

私人資本的進入并不容易。

政策的大門已經打開，但要真正引導民間資本進入充電樁建設領域并不容易。

首先，充電站的盈利模式尚不明確。例如，國家電網提出按照電費加服務費的方式對充電汽車充電，沒有明確具體的充電標準，因此資本無法預測投資回報率。“盡管許多投資者長期看好這一領域，但短期內投資充電站很難獲得收益，因此資本不會在短時間內涌入。”一位業內人士分析道。

許多受訪的新能源汽車公司似乎不愿單獨涉足充電站建設，表示短期內不會進入充電設施建設領域。例如，比亞迪在其IT業務部門有一家生產充電設備的工廠，可以提供直流和交流充電設備。然而，由于在充電站方面的巨大投資，它不打算在短期內進入這一領域。此前，該公司僅為中國南方電網提供充電樁和充電柜。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營和充電設備與停車場運營相結合的商業模式。”上述上海充電設備供應商已經在多個城市提供了充電樁和充電柜，一個充電站包括三部分：基礎設施成本，配電設施成本和運營成本，投資高達500萬元。“就像車企沒有實力建立直營網絡一樣，銷售依賴經銷商，充電站建設也是如此。”

第二，不一致……

產品標準的嚴格性也是一個障礙。購買了純電動汽車的出租車和公交公司使用汽車公司提供充電設備，并將其集中安裝在自己的場地，但汽車公司提供的充電樁往往只與品牌車型相匹配。據悉，北京計劃在2014年完成1000個公共充電樁的建設，其中北京快充樁的功率為37.5千瓦時。然而，這與市場上大多數純電動汽車的快速充電能力不一致。例如，自2012年9月以來，特斯拉已經從90千瓦時的充電功率升級，并計劃在未來達到120千瓦時；比亞迪E6充電技術具有40千瓦時的快速充電功率。出于安全考慮，國網上海電力公司建造的公共充電樁大多是交流充電樁，這意味著在充電相同電量時需要更多時間，同時對車輛電池的損壞較小。

私家車車主，如何安裝？

事實上，北京、上海等主要城市喊出的電動汽車充電樁建設目標更多是公共充電樁。但對于私家車主來說，在家里安裝充電樁是解決充電問題的關鍵。然而，對于私人車主來說，在家里安裝充電樁并不容易。

國網上海市電力公司相關人士介紹，申請安裝充電樁，首先要有固定的停車位，然后得到物業部門的批準，并向供電部門提出申請。批準后，您可以輸入安裝鏈接。一位安裝了充電樁的車主告訴筆者，前期溝通協調的工作量相當大，主要涉及車主本人、汽車公司、電力公司和物業，甚至社區業委會等六個部門。

一般來說，如果業主擁有別墅的獨立停車位，那么它是最容易安裝的；其次，如果業主有地下停車位，安裝起來相對容易。但無論如何，最重要的是通過“財產”這道關。

從之前的安裝經驗來看，業主對這處房產最為難過。一些房地產公司不知道充電樁，所以他們以不安全為由拒絕安裝。一般來說，地下車庫的施工相對容易，因為車庫里必須有電源，電源的接線也可以在不破壞地面的情況下在空中進行。一位車主告訴筆者，她所在的公寓式小區并不缺少地下停車位，但停車位附近沒有電源插座，所以她對如何充電“不知所措”。她還咨詢過住宅物業公司是否可以增加停車位附近的電源插座，但物業公司通常出于安全原因拒絕。最困難的是地面上的停車位建設，有些可能是供電距離遠，難以布線；

有些可能涉及鄰居的家，而鄰居并不同意。

老舊小區的安裝難度更大。“普通充電樁的功率為7000瓦，瞬時電流非常強。如果小區里的電不足以負載這個電流，就會發生停電。”上海電力公司在對老舊小區進行檢查后發現，許多老舊小區除了空調外，無法承受充電樁的電能，常見的家用電器和照明。“也許，你一開始充電，整棟樓都跳閘了。”與此同時，老小區也面臨著停車難的問題。“充電樁需要專門的停車位，最好有地下停車位，但老舊小區的停車位大多不是固定的，更不用說地下停車位了。”因此，由于停車位短缺和社區電網容量不足，北京大部分老舊小區無法安裝充電樁。

看來，這些問題需要逐一解決，才能建立便捷的充電樁網絡，真正為電動車主提供便利。隨著特斯拉即將進入中國市場，最近國內電動汽車市場再次火爆。粗略地說，今年至少有十幾輛電動汽車上市。東風日產的首款電動汽車、大眾的e-up電動汽車和北汽將發布兩款新能源電動汽車。

電動汽車市場引發的熱潮與正在全面鋪開的充電樁建設不無關系。在電動汽車制造商看來，充電樁推廣難一直是電動汽車推廣的“攔路虎”。然而，隨著充電樁市場向私人資本敞開大門，電動汽車的普及指日可待嗎？筆者幾天前進行了一項市場調查，發現這樣想太樂觀了。

充電設施建設全面展開。

目前，北京、天津、上海、深圳等地政府已出臺充電站樁建設規劃。其中，到2017年，北京計劃建設294個加油站、107個充換電站、18.8萬個充電樁、34個變電站和151公里的雙元無軌網絡。預計到2015年，上海將投資約10億元用于示范和配套基礎設施建設，力爭建設約5000個道路、P+R等社會停車場公共充電樁、若干單位/私人自用充電樁和50個公共充換電站，結合現有加氫站改造或新建5座加氫站。目前，深圳共有81個充電站和3000個充電樁。到2015年，將建設168個公交充電站、50個出租車充電站、526個快速充電樁和3.9萬個慢速充電樁；

截至去年9月底，南方電網已在深圳建成大運充電站、和諧充電站、福田交通樞紐充電站、橋城北充電站、大梅沙充電站、深圳機場充電站等7座大型充電站。

今年2月，有關部門公布了第二批新能源汽車應用推廣城市，包括沈陽、長春等12個城市或地區。屆時，這些城市也將全面展開充電樁建設。根據《電動汽車技術發展“十二五”規劃》，到2015年底，中國將在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。招商證券發布的報告顯示，這需要總投資600多億元，其中120億元投資于充電設備。

充換電設施的全面建設，對于比亞迪、北汽、特斯拉等新能源汽車來說，無疑是個好消息。充電樁的普及難度一直是電動汽車推廣的“攔路虎”。據統計，去年在廣州參加純電動汽車試駕并計劃購買的300多名市民中，有近4人因為無法安裝充電樁而放棄。

開放市場是一個不可避免的趨勢。

今年兩會期間，國家電網建設電動汽車充電樁董事長劉振亞明確表示，“誰有錢誰投資”。這意味著，在電動汽車充換電設施建設五年后，國家電網將允許社會資本在同一平臺上與國家電網競爭。3月17日，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛表示：“這對新能源汽車企業在市場上推廣產品是一個巨大的好處。更多的資金和競爭對手將進入，充電設施和充電服務的建設將得到改善。”。

權力下放有兩個主要驅動力。首先，國家電網建設充電樁的壓力是巨大的。根據此前的國家新能源汽車規劃，充換電站建設任務為：2011年至2015年，電動汽車充電站規模將達到4000座，同時大力推進充電樁建設；

2016年至2020年，國家電網計劃建設1萬個充電站，構建完整的電動汽車充電網絡。然而，截至2013年底，國家電網已建成400座充換電站和1.9萬個交流充電樁，與2015年的目標相去甚遠。另一方面，充換電站建設進展緩慢，沒有地方充電，導致新能源汽車無法銷售。2013年，新能源汽車的銷量僅為1.76萬輛。這就像陷入了一個“惡性循環”。”知情人士情緒激動地說。

其次，充電設施建設投資巨大。過去幾年，新能源汽車的銷量一直很低，在充電樁方面的巨額投資很難在短期內獲得回報。上海一家電動汽車充電設備供應商的內部人士表示，自2009年以來，國家電網投入5年時間建設充換電設施，損失越來越大，大多數充電站甚至還沒有真正運營。

面對快速布局和巨額前期資金投入的建設壓力，即使是國家電網和南方電網這樣的巨頭“聯合起來”，如果他們想在更大范圍內快速傳播，他們也無法做到。在全國范圍內，根據《電動汽車技術發展第十二個五年規劃》，到2015年底，在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。招商證券發布的報告顯示，這需要總投資600多億元，其中120億元投資于充電設備。

目前充電基礎設施的投資競爭氛圍還不夠充分。由于充電基礎設施投資較大，新能源市場前景不穩定，民營企業很少參與投資。參與投資的企業主要是國家電網、南方電網、中國石化等“國家隊”。競爭不足不僅使建設者負擔沉重，而且在建設模式上也沒有活力。在美國，公共充電樁在2013年激增了30%，增長主要來自社會資本。零售店、百貨公司和酒店都投資建設了充電樁。當年，插電式混合動力汽車和純電動汽車在美國的銷量達到9.6萬輛。顯然，無論是在價格還是服務方面，充分競爭都有利于充電樁的建設，并促進電動汽車的銷售，從而進入“良性循環”。

私人資本的進入并不容易。

政策的大門已經打開，但要真正引導民間資本進入充電樁建設領域并不容易。

首先，充電站的盈利模式尚不明確。例如，國家電網提出按照電費加服務費的方式對充電汽車充電，沒有明確具體的充電標準，因此資本無法預測投資回報率。“盡管許多投資者長期看好這一領域，但短期內投資充電站很難獲得收益，因此資本不會在短時間內涌入。”一位業內人士分析道。

許多受訪的新能源汽車公司似乎不愿單獨涉足充電站建設，表示短期內不會進入充電設施建設領域。例如，比亞迪在其IT業務部門有一家生產充電設備的工廠，可以提供直流和交流充電設備。然而，由于在充電站方面的巨大投資，它不打算在短期內進入這一領域。此前，該公司僅為中國南方電網提供充電樁和充電柜。“比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營和充電設備與停車場運營相結合的商業模式。”上述上海充電設備供應商已經在多個城市提供了充電樁和充電柜，一個充電站包括三部分：基礎設施成本，配電設施成本和運營成本，投資高達500萬元。“就像車企沒有實力建立直營網絡一樣，銷售依賴經銷商，充電站建設也是如此。”

第二，不一致……

產品標準的嚴格性也是一個障礙。購買了純電動汽車的出租車和公交公司使用汽車公司提供充電設備，并將其集中安裝在自己的場地，但汽車公司提供的充電樁往往只與品牌車型相匹配。據悉，北京計劃在2014年完成1000個公共充電樁的建設，其中北京快充樁的功率為37.5千瓦時。然而，這與市場上大多數純電動汽車的快速充電能力不一致。例如，自2012年9月以來，特斯拉已經從90千瓦時的充電功率升級，并計劃在未來達到120千瓦時；比亞迪E6充電技術具有40千瓦時的快速充電功率。出于安全考慮，國網上海電力公司建造的公共充電樁大多是交流充電樁，這意味著在充電相同電量時需要更多時間，同時對車輛電池的損壞較小。

私家車車主，如何安裝？

事實上，北京、上海等主要城市喊出的電動汽車充電樁建設目標更多是公共充電樁。但對于私家車主來說，在家里安裝充電樁是解決充電問題的關鍵。然而，對于私人車主來說，在家里安裝充電樁并不容易。

國網上海市電力公司相關人士介紹，申請安裝充電樁，首先要有固定的停車位，然后得到物業部門的批準，并向供電部門提出申請。批準后，您可以輸入安裝鏈接。一位安裝了充電樁的車主告訴筆者，前期溝通協調的工作量相當大，主要涉及車主本人、汽車公司、電力公司和物業，甚至社區業委會等六個部門。

一般來說，如果業主擁有別墅的獨立停車位，那么它是最容易安裝的；其次，如果業主有地下停車位，安裝起來相對容易。但無論如何，最重要的是通過“財產”這道關。

從之前的安裝經驗來看，業主對這處房產最為難過。一些房地產公司不知道充電樁，所以他們以不安全為由拒絕安裝。一般來說，地下車庫的施工相對容易，因為車庫里必須有電源，電源的接線也可以在不破壞地面的情況下在空中進行。一位車主告訴筆者，她所在的公寓式小區并不缺少地下停車位，但停車位附近沒有電源插座，所以她對如何充電“不知所措”。她還咨詢過住宅物業公司是否可以增加停車位附近的電源插座，但物業公司通常出于安全原因拒絕。最困難的是地面上的停車位建設，有些可能是供電距離遠，難以布線；有些可能涉及鄰居的家，而鄰居并不同意。

老舊小區的安裝難度更大。“普通充電樁的功率為7000瓦，瞬時電流非常強。如果小區里的電不足以負載這個電流，就會發生停電。”上海電力公司在對老舊小區進行檢查后發現，許多老舊小區除了空調外，無法承受充電樁的電能，常見的家用電器和照明。“也許，你一開始充電，整棟樓都跳閘了。”與此同時，老小區也面臨著停車難的問題。“充電樁需要專門的停車位，最好有地下停車位，但老舊小區的停車位大多不是固定的，更不用說地下停車位了。”因此，由于停車位短缺和社區電網容量不足，北京大部分老舊小區無法安裝充電樁。

看來，這些問題需要逐一解決，才能建立便捷的充電樁網絡，真正為電動車主提供便利。

標簽：比亞迪北京特斯拉福田路虎

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