發展新能源汽車 微型電動車管理亟待規范化

日前，央視315晚會曝光了微型電動車生產、銷售、駕駛過于混亂，“橫沖直撞”屢禁不止的違規行為，此前也曾出現在多家媒體的報道中。這種情況在一些小城市尤為嚴重。

“作為一款在汽車市場夾縫中生存下來的微型電動汽車，如何使該行業規范合法地發展，不僅是微型電動汽車行業的問題，也關系到我國新能源汽車行業的整體發展，甚至關系到大氣污染防治行動的成效這是中國各級政府目前正在努力推廣的。”業內資深專家張志勇表示。

電動汽車需要納入機動車管理。

從目前的現實情況來看，微型電動汽車基本上不需要上牌，而沒有上牌的后果之一就是讓微型電動汽車的道路變得混亂。

微型電動汽車最早是作為老式踏板車出現的，可以追溯到上世紀五六十年代。為了解決下肢殘疾的問題，一些退伍軍人和殘疾士兵當時有用手搖晃的輪椅。漸漸地，這種類似自行車結構的手動滑板車開始流行，在城市中更為常見，一些城市也出現了相應的管理規定，規定非機動車必須在道路上行駛。改革開放后，隨著人們生活水平的快速提高，殘疾人代步車也同步升級，出現了機動性更強的車輛。在過渡時期，電動汽車主要使用電池作為動能。由于當時的技術，充電里程只有20公里左右，速度不超過每小時15公里。在20世紀80年代中后期，摩托車大量進入普通家庭，電動汽車似乎已經過時，而摩托車則是電動的。近年來，隨著兩輪電動汽車的增加，類似的老式踏板車也出現了，并逐漸演變成今天的微型電動汽車。

根據國家頒布的《機動車運行安全技術條件》，機動車輛是指由動力裝置驅動或牽引，在道路上行駛，供人們乘坐或運輸物品以及進行特殊工程作業的輪式車輛，包括汽車、汽車列車、摩托車、拖拉機運輸裝置、輪式特種機械車輛和拖車。

從目前的現實情況來看，微型電動汽車基本上不需要上牌，而沒有上牌的后果之一就是讓微型電動汽車的道路變得混亂。因此，微型電動汽車的亂象需要消除，需要納入機動車管理，而不是取締。

如果將微型電動汽車納入機動車管理，則必須按照《機動車安全技術操作條件》進行管理。

目前，中國的微型電動汽車制造商良莠不齊，必須對整個行業進行徹底的監管和清理。對合格的微型電動汽車產品，或者經整改符合要求的，給予行政許可。不符合條件的，必須卡在生產企業的第一道關口。此外，對于機動車的管理，我們不僅可以在工廠對產品進行控制，還可以在駕駛時進行分類管理。

行業資深人士、湖北省統計局副局長Julia對微型電動汽車的規格提出了更具體的意見。Julia說：從刺激國內需求的角度來看，不要禁止微型電動汽車。從安全的角度來看，它應該是標準化的。第一是標準化生產。嚴格的技術標準、質量標準和安全標準。二是規范管理。要注冊和列出名單，駕駛員必須持有駕駛執照并具有靈活性。根據《中華人民共和國道路交通安全法》，機動車在道路上行駛，必須懸掛機動車號牌，駕駛員還必須取得駕駛證。為了減少交通堵塞，也有理由在市中心禁止他們。第三是安全駕駛。遵守交通規則，在非機動車道上行走。駕駛小型電動汽車需要……

河流許可證。

微型電動汽車的市場需求巨大。

1998年，美國交通部國家交通安全管理局發布了低速車輛的安全標準：最高速度超過32公里/小時但低于40公里/小時的機動車被認定為一類新的車輛，稱為低速車輛。制定該標準的目的是使低速汽車能夠在一些安全設備最少的公共道路上行駛，以達到安全駕駛的目的。

美國的這項法規規定了低速車輛最低安全設備必須包括的配置，同時規定了最高速度的測試條件和測試方法。美國出臺這一法規和標準的初衷是，在防治空氣污染的背景下，一些低速電動車缺乏相關法規和標準，從而造成安全隱患。對于當時美國低速電動車的亂象，美國并沒有禁止或消除，而是采用了“趙安”。

中國的相關法律法規也對微型低速車輛做出了規定。《機動車運行安全技術條件》中的低速車輛是指“三輪汽車和低速貨車”，而三輪汽車的最高速度小于50公里/小時，低速貨車的最高速度低于70公里/小時。

顯然，目前，微型低速電動車還沒有納入國家機動車的統一管理，更沒有達到《純電動乘用車技術要求》的國家標準。然而，低速電動汽車可以改善空氣污染環境。

至于鉛酸電池的問題，我認為這仍然是一個政策管理問題。鉛酸電池污染嚴重，因此可以要求相關企業生產的微型電動汽車必須使用環保鋰電池。

當然鋰電池比鉛酸電池貴得多，但微型電動汽車既然是鋰電池，就應該像傳統汽車企業生產的電動汽車一樣，享受國家對新能源汽車的補貼。由于使用了鋰電池，這自然可以降低微型電動汽車的生產成本。

對于微型電動汽車來說，市場需求很大，而低價是一個非常重要的方面。參考美國的相關法律法規，中國有必要將目前的微型電動汽車納入機動車和純電動汽車的統一管理，并制定相應的分類標準。首先，該標準可以保持微型電動汽車相對較低的成本配置，確保低端市場的吸引力；二是統一機動車管理，在道路上行駛要限制駕駛人的資質和行駛路段；

三是享受國家的相關政策補貼。

微型電動車市場的發展不僅是微型電動車行業的發展問題，也是微型電動車市場巨大的需求，可以推動包括上游電池行業在內的整個新能源汽車行業的進步。例如，使用巨大的鋰電池可以降低鋰電池的成本，提高鋰電池的研發效率。

“微型電動汽車存在的問題是無法避免的，但問題不是通過禁止來解決的，而是通過指導和監管來解決的。”張志勇說。日前，央視315晚會曝光了微型電動車生產、銷售、駕駛過于混亂，“橫沖直撞”屢禁不止的違規行為，此前也曾出現在多家媒體的報道中。這種情況在一些小城市尤為嚴重。

“作為一款在汽車市場夾縫中生存下來的微型電動汽車，如何使該行業規范合法地發展，不僅是微型電動汽車行業的問題，也關系到我國新能源汽車行業的整體發展，甚至關系到大氣污染防治行動的成效這是中國各級政府目前正在努力推廣的。”業內資深專家張志勇表示。

電動汽車需要納入機動車管理。

從目前的現實情況來看，微型電動汽車基本上不需要上牌，而沒有上牌的后果之一就是讓微型電動汽車的道路變得混亂。

微型電動汽車最早是作為老式踏板車出現的，可以追溯到上世紀五六十年代。為了解決下肢殘疾的問題，一些退伍軍人和殘疾士兵當時有用手搖晃的輪椅。漸漸地，這種類似自行車結構的手動滑板車開始流行，在城市中更為常見，一些城市也出現了相應的管理規定，規定非機動車必須在道路上行駛。改革開放后，隨著人們生活水平的快速提高，殘疾人代步車也同步升級，出現了機動性更強的車輛。在過渡時期，電動汽車主要使用電池作為動能。由于當時的技術，充電里程只有20公里左右，速度不超過每小時15公里。在20世紀80年代中后期，摩托車大量進入普通家庭，電動汽車似乎已經過時，而摩托車則是電動的。近年來，隨著兩輪電動汽車的增加，類似的老式踏板車也出現了，并逐漸演變成今天的微型電動汽車。

根據國家頒布的《機動車運行安全技術條件》，機動車輛是指由動力裝置驅動或牽引，在道路上行駛，供人們乘坐或運輸物品以及進行特殊工程作業的輪式車輛，包括汽車、汽車列車、摩托車、拖拉機運輸裝置、輪式特種機械車輛和拖車。

從目前的現實情況來看，微型電動汽車基本上不需要上牌，而沒有上牌的后果之一就是讓微型電動汽車的道路變得混亂。因此，微型電動汽車的亂象需要消除，需要納入機動車管理，而不是取締。

如果將微型電動汽車納入機動車管理，則必須按照《機動車安全技術操作條件》進行管理。

目前，中國的微型電動汽車制造商良莠不齊，必須對整個行業進行徹底的監管和清理。對合格的微型電動汽車產品，或者經整改符合要求的，給予行政許可。不符合條件的，必須卡在生產企業的第一道關口。此外，對于機動車的管理，我們不僅可以在工廠對產品進行控制，還可以在駕駛時進行分類管理。

行業資深人士、湖北省統計局副局長Julia對微型電動汽車的規格提出了更具體的意見。Julia說：從刺激內需的角度來看，不要禁止微型電子……

ic車輛。從安全的角度來看，它應該是標準化的。第一是標準化生產。嚴格的技術標準、質量標準和安全標準。二是規范管理。要注冊和列出名單，駕駛員必須持有駕駛執照并具有靈活性。根據《中華人民共和國道路交通安全法》，機動車在道路上行駛，必須懸掛機動車號牌，駕駛員還必須取得駕駛證。為了減少交通堵塞，也有理由在市中心禁止他們。第三是安全駕駛。遵守交通規則，在非機動車道上行走。駕駛小型電動汽車需要駕照。

微型電動汽車的市場需求巨大。

1998年，美國交通部國家交通安全管理局發布了低速車輛的安全標準：最高速度超過32公里/小時但低于40公里/小時的機動車被認定為一類新的車輛，稱為低速車輛。制定該標準的目的是使低速汽車能夠在一些安全設備最少的公共道路上行駛，以達到安全駕駛的目的。

美國的這項法規規定了低速車輛最低安全設備必須包括的配置，同時規定了最高速度的測試條件和測試方法。美國出臺這一法規和標準的初衷是，在防治空氣污染的背景下，一些低速電動車缺乏相關法規和標準，從而造成安全隱患。對于當時美國低速電動車的亂象，美國并沒有禁止或消除，而是采用了“趙安”。

中國的相關法律法規也對微型低速車輛做出了規定。《機動車運行安全技術條件》中的低速車輛是指“三輪汽車和低速貨車”，而三輪汽車的最高速度小于50公里/小時，低速貨車的最高速度低于70公里/小時。

顯然，目前，微型低速電動車還沒有納入國家機動車的統一管理，更沒有達到《純電動乘用車技術要求》的國家標準。然而，低速電動汽車可以改善空氣污染環境。

至于鉛酸電池的問題，我認為這仍然是一個政策管理問題。鉛酸電池污染嚴重，因此可以要求相關企業生產的微型電動汽車必須使用環保鋰電池。

當然鋰電池比鉛酸電池貴得多，但微型電動汽車既然是鋰電池，就應該像傳統汽車企業生產的電動汽車一樣，享受國家對新能源汽車的補貼。由于使用了鋰電池，這自然可以降低微型電動汽車的生產成本。

對于微型電動汽車來說，市場需求很大，而低價是一個非常重要的方面。參考美國的相關法律法規，中國有必要將目前的微型電動汽車納入機動車和純電動汽車的統一管理，并制定相應的分類標準。首先，該標準可以保持微型電動汽車相對較低的成本配置，確保低端市場的吸引力；二是統一機動車管理，在道路上行駛要限制駕駛人的資質和行駛路段；三是享受國家的相關政策補貼。

微型電動車市場的發展不僅是微型電動車行業的發展問題，也是微型電動車市場巨大的需求，可以推動包括上游電池行業在內的整個新能源汽車行業的進步。例如，使用巨大的鋰電池可以降低鋰電池的成本，提高鋰電池的研發效率。

“微型電動汽車存在的問題是無法避免的，但問題不是通過禁止來解決的，而是通過指導和監管來解決的。”張志勇說。

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