京計劃建1000個快充樁 專家稱恐“供大于求”

日前，北京市新能源汽車聯席會議辦公室在發布會上表示，今年北京將建設1000個公共快充樁，覆蓋中心城區和郊區，其中100個快充網點將立即啟動。

根據計劃，這1000個快充樁建成后，基本上每5公里，車主就可以找到一個公共的快充樁充電，充電半小時可以支撐普通新能源汽車續航100公里。

在中國汽車經銷商協會有形汽車分會副會長蘇輝看來，每年將建設1000個充電樁，這可能會導致供過于求，一些充電樁將“閑置”。他告訴筆者：“畢竟市場上沒有那么多汽車。按照目標，今年新能源汽車將銷售1萬輛，平均一個月將銷售1000輛。如果建造1000個充電樁，幾乎每輛車都可以配備快速充電樁。”

此外，根據充電樁運營商的反饋，需要協調物業、消防、城管、電力公司等部門在北京建設充電樁，短期內運營商無法實現盈利。

擴大規模需要時間。

據悉，這1000個新建的快充樁將分布在10個區域：1500平方米以上的加油站、高速公路服務區、路邊停車區、電力營業網點（市區41個，全市200個）、大型商業區、新能源汽車4S店、旅游景區、，城市37個P R停車場、車輛分時租賃點和社會公共停車場（包括科技園和大學）。目前，北京市16個區縣的可用充電樁、營業廳網點、充電樁和在建網點的地址和地圖等信息都可以在“北京智能充換網管理服務平臺”上找到，該平臺還提供充電預約服務和手機APP下載。

據筆者了解，目前北京市區在用的充電樁約有100至150個，未使用的約有100個，而郊區的充電樁主要服務于出租車和公交車。“這主要是因為市民對新能源汽車不是很熟悉，還處于逐步推廣的階段，也就是從公交車、出租車和公務用車開始。”一位業內人士表示。

蘇輝認為，目前新能源汽車市場還不成熟，電池技術有待提高，還無法達到大規模商業化生產的狀態。“不僅在中國，在世界各地都是如此。因此，無論政府如何鼓勵，如果技術失敗，大規模生產都是不可能的。”

此外，如果快速推廣新能源汽車的目的是為了治理霧霾，那么1萬輛的年銷量目標與北京550萬輛的全年銷量相比只有550:1，即使實現了，對霧霾治理的影響也不大。“汽車電氣化只是一個方向，”蘇輝強調。

運營商大聲疾呼，建樁很難。

值得注意的是，除了汽車公司和充電樁制造商，在中間還有一層運營商。目前，運營商尚未形成統一的結算體系，因此這些充電樁并不通用。

中國莆田的一位新能源汽車運營商林先生（化名）告訴筆者：“雖然一些車企可以自建充電樁，但建成后仍需委托運營商運營。目前北京只有國家電網和中國莆田具備電動汽車運營商的特許經營資格。”

林先生說，雖然全國的充電樁和接口都是按照國家標準生產的，但理論上電動汽車可以在任何充電樁上充電。然而，由于不同的車企選擇不同的運營商進行合作，例如北汽選擇與莆田合作，北汽的汽車無法在國家電網運營的充電樁上充電。

建設充電樁的成本包括充電樁和基礎設施，大約在1萬元至2萬元之間。此外，北京市政府對汽車公司進行補貼，對樁的建設沒有補貼。運營商主要賺取服務費，電費應支付給國家電網。林先生坦言，國家電網和莆田都沒有從中受益……

從目前新能源汽車的運營情況來看。對于運營商來說，使用充電樁的人越多越好。

據比亞迪內部人士透露，目前中國電動汽車充電沒有統一的電價。工業用電、民用用電和商業用電的電價并不相同，一天中不同時間的電價也不同。白天的電價很貴，晚上的電價很便宜。低谷電價僅為高峰電價的一半。“日前，北京市新能源汽車聯席會議辦公室在發布會上表示，今年北京將建設1000個公共快充樁，覆蓋中心城區和郊區，其中100個快充網點將立即啟動。

根據計劃，這1000個快充樁建成后，基本上每5公里，車主就可以找到一個公共的快充樁充電，充電半小時可以支撐普通新能源汽車續航100公里。

在中國汽車經銷商協會有形汽車分會副會長蘇輝看來，每年將建設1000個充電樁，這可能會導致供過于求，一些充電樁將“閑置”。他告訴筆者：“畢竟市場上沒有那么多汽車。按照目標，今年新能源汽車將銷售1萬輛，平均一個月將銷售1000輛。如果建造1000個充電樁，幾乎每輛車都可以配備快速充電樁。”

此外，根據充電樁運營商的反饋，需要協調物業、消防、城管、電力公司等部門在北京建設充電樁，短期內運營商無法實現盈利。

擴大規模需要時間。

據悉，這1000個新建的快充樁將分布在10個區域：1500平方米以上的加油站、高速公路服務區、路邊停車區、電力營業網點（市區41個，全市200個）、大型商業區、新能源汽車4S店、旅游景區、，城市37個P R停車場、車輛分時租賃點和社會公共停車場（包括科技園和大學）。目前，北京市16個區縣的可用充電樁、營業廳網點、充電樁和在建網點的地址和地圖等信息都可以在“北京智能充換網管理服務平臺”上找到，該平臺還提供充電預約服務和手機APP下載。

據筆者了解，目前北京市區在用的充電樁約有100至150個，未使用的約有100個，而郊區的充電樁主要服務于出租車和公交車。“這主要是因為市民對新能源汽車不是很熟悉，還處于逐步推廣的階段，也就是從公交車、出租車和公務用車開始。”一位業內人士表示。

蘇輝認為，目前新能源汽車市場還不成熟，電池技術有待提高，還無法達到大規模商業化生產的狀態。“不僅在中國，在世界各地都是如此。因此，無論政府如何鼓勵，如果技術失敗，大規模生產都是不可能的。”

此外，如果快速推廣新能源汽車的目的是為了治理霧霾，那么1萬輛的年銷量目標與北京550萬輛的全年銷量相比只有550:1，即使實現了，對霧霾治理的影響也不大。“汽車電氣化只是一個方向，”蘇輝強調。

運營商大聲疾呼，建樁很難。

值得注意的是，除了汽車公司和充電樁制造商，在中間還有一層運營商。目前，運營商尚未形成統一的結算體系，因此這些充電樁并不通用。

中國莆田的一位新能源汽車運營商林先生（化名）告訴筆者：“雖然一些車企可以自建充電樁，但建成后仍需委托運營商運營。目前北京只有國家電網和中國莆田具備電動汽車運營商的特許經營資格。”

林先生說，雖然全國的充電樁和接口都是按照國家標準生產的，但理論上電動汽車可以在任何充電樁上充電。然而，因為不同的汽車公司……

es選擇不同的運營商合作，例如北汽選擇與莆田合作，北汽的汽車不能在國家電網運營的充電樁上充電。

建設充電樁的成本包括充電樁和基礎設施，大約在1萬元至2萬元之間。此外，北京市政府對汽車公司進行補貼，對樁的建設沒有補貼。運營商主要賺取服務費，電費應支付給國家電網。林先生坦言，目前無論是國家電網還是莆田都沒有從新能源汽車的運營中受益。對于運營商來說，使用充電樁的人越多越好。

據比亞迪內部人士透露，目前中國電動汽車充電沒有統一的電價。工業用電、民用用電和商業用電的電價并不相同，一天中不同時間的電價也不同。白天的電價很貴，晚上的電價很便宜。低谷電價僅為高峰電價的一半。"

標簽：北京比亞迪

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