有人說，嗅覺敏銳的跨國汽車公司和零部件巨頭永遠不會放過中國政府鼓勵的任何項目。如今，隨著新能源汽車逐漸進入工業化和市場化階段，寶馬、日產、豐田等跨國巨頭紛紛以各種方式加速布局，試圖與中國本土品牌展開“白刃大戰”。
中國汽車工程學會技術發展部部長侯福申指出，中國的新能源汽車，特別是電動汽車，在技術、成本和品牌方面面臨著越來越大的國際競爭壓力。
中國較早形成了以國家戰略為導向、多環節政策支持的新能源汽車發展環境。2010年，政府將新能源汽車作為戰略性新興產業，兩年后制定了節能與新能源汽車產業規劃；新能源汽車也成為國家長期科技發展規劃、國家科技計劃和技術創新工程中的重要項目。
在政策要求和財政補貼的刺激下，盡管他們仍然希望借助新型變速器、缸內直噴甚至先進的混合動力技術來實現節油減排的目標，想要在中國發展的外資汽車企業仍然無一例外地承諾增加對新能源汽車研發的投資。
與國內新能源汽車行業由比亞迪主導的情況相比，通用、日產、寶馬等跨國車企實際上已經對此進行了幾十年的基礎研究，只是在一些地區和國家等待工業化和市場推廣的機會。
“從技術上講，我們可能不會領先。侯福申說：”中國新能源汽車的發展主要由大學和科研機構主導，而不是由市場和企業主導。以電動汽車為目標后，我們也受到混合動力和燃料電池的誘惑，研發資源自然分散。相反，跨國巨頭即使遇到研發或市場環境的重大變化，也能堅持最初的目標，最終取得成果。這種執著的態度在中國汽車行業是罕見的。
目前，中國已初步建立了電動汽車整車及關鍵零部件的產業鏈。截至2013年底，在公告中的100多家汽車公司中，共有1351輛節能和新能源汽車被國家公布為新的機動車產品。侯福申感嘆，這表明中國的新能源汽車資源過于分散。如果這種情況持續下去，技術如何進步？
知名汽車維權律師蔣蘇華也批評道：“這些車企從事新能源汽車是為了錢。”
汽車行業分析師賈新光告訴筆者，2013年，美國純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量分別為6萬輛和10萬輛。截至去年年底，在中國生產的8.97萬輛節能和新能源汽車（包括合資品牌）中，純電動汽車僅4.03萬輛。根據中國汽車工業協會的數據，2013年，中國共銷售17642輛新能源汽車，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。
“美國只有少數企業生產新能源汽車，銷量達到了這樣的規模。中國100多家企業和1000多個產品，除了資源分散外，還影響了技術進步，在成本上很難與國際企業競爭。賈新光認為公司正在形成規模經濟。“國際上電池成本正在下降，美國現在可以實現3元千瓦時左右。”
與此同時，外國車企也通過核心零部件的本地化生產來降低成本，并與中國企業競爭。
去年，日產在中國的合資企業推出了啟辰電動汽車，將在當地購買以降低成本；寶馬還與合資伙伴華晨推出了電動汽車品牌承諾；
豐田中國研發中心投入使用后，可能很快就會對插電式混合動力和純電動技術進行國產化測試，并為兩家在華合資企業提供技術支持。
在侯福申看來，技術和成本的問題可能會由中國車企通過核心技術突破、合作和共享平臺來解決，而真正的壓力仍然來自品牌。他很擔心，“大家都說新能源汽車肩負著自主品牌崛起的歷史使命，現在也在努力，但它們和傳統汽車模式一樣，因為品牌令人失望。”
自主車企在推廣新能源汽車后，如何提升品牌形象和議價能力？在這方面，寶馬推出了全新的I系列，而梅賽德斯-奔馳和比亞迪推出了騰勢品牌，這可能會激勵渴望推廣新能源汽車的自主品牌。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。有人說，嗅覺敏銳的跨國汽車公司和零部件巨頭永遠不會放過中國政府鼓勵的任何項目。如今，隨著新能源汽車逐漸進入工業化和市場化階段，寶馬、日產、豐田等跨國巨頭紛紛以各種方式加速布局，試圖與中國本土品牌展開“白刃大戰”。
中國汽車工程學會技術發展部部長侯福申指出，中國的新能源汽車，特別是電動汽車，在技術、成本和品牌方面面臨著越來越大的國際競爭壓力。
中國較早形成了以國家戰略為導向、多環節政策支持的新能源汽車發展環境。2010年，政府將新能源汽車作為戰略性新興產業，兩年后制定了節能與新能源汽車產業規劃；
新能源汽車也成為國家長期科技發展規劃、國家科技計劃和技術創新工程中的重要項目。
在政策要求和財政補貼的刺激下，盡管他們仍然希望借助新型變速器、缸內直噴甚至先進的混合動力技術來實現節油減排的目標，想要在中國發展的外資汽車企業仍然無一例外地承諾增加對新能源汽車研發的投資。
與國內新能源汽車行業由比亞迪主導的情況相比，通用、日產、寶馬等跨國車企實際上已經對此進行了幾十年的基礎研究，只是在一些地區和國家等待工業化和市場推廣的機會。
“從技術上講，我們可能不會領先。侯福申說：”中國新能源汽車的發展主要由大學和科研機構主導，而不是由市場和企業主導。以電動汽車為目標后，我們也受到混合動力和燃料電池的誘惑，研發資源自然分散。相反，跨國巨頭即使遇到研發或市場環境的重大變化，也能堅持最初的目標，最終取得成果。這種執著的態度在中國汽車行業是罕見的。
目前，中國已初步建立了電動汽車整車及關鍵零部件的產業鏈。截至2013年底，在公告中的100多家汽車公司中，共有1351輛節能和新能源汽車被國家公布為新的機動車產品。侯福申感嘆，這表明中國的新能源汽車資源過于分散。如果這種情況持續下去，技術如何進步？
知名汽車維權律師蔣蘇華也批評道：“這些車企從事新能源汽車是為了錢。”
汽車行業分析師賈新光告訴筆者，2013年，美國純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量分別為6萬輛和10萬輛。截至去年年底，在中國生產的8.97萬輛節能和新能源汽車（包括合資品牌）中，純電動汽車僅4.03萬輛。根據中國汽車工業協會的數據，2013年，中國共銷售17642輛新能源汽車，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。
“美國只有少數企業生產新能源汽車，銷量達到了這樣的規模。中國100多家企業和1000多個產品，除了資源分散外，還影響了技術進步，在成本上很難與國際企業競爭。賈新光認為公司正在形成規模經濟。“國際上電池成本正在下降，美國現在可以實現3元千瓦時左右。”
與此同時，外國車企也通過核心零部件的本地化生產來降低成本，并與中國企業競爭。
去年，日產在中國的合資企業推出了啟辰電動汽車，將在當地購買以降低成本；寶馬還與合資伙伴華晨推出了電動汽車品牌承諾；豐田中國研發中心投入使用后，可能很快就會對插電式混合動力和純電動技術進行國產化測試，并為兩家在華合資企業提供技術支持。
在侯福申看來，技術和成本的問題可能會由中國車企通過核心技術突破、合作和共享平臺來解決，而真正的壓力仍然來自品牌。他很擔心，“大家都說新能源汽車肩負著自主品牌崛起的歷史使命，現在也在努力，但它們和傳統汽車模式一樣，因為品牌令人失望。”
自主車企在推廣新能源汽車后，如何提升品牌形象和議價能力？在這方面，寶馬推出了全新的I系列，而梅賽德斯-奔馳和比亞迪推出了騰勢品牌，這可能會激勵渴望推廣新能源汽車的自主品牌。
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20世紀90年代初，美國副總統戈爾推行過一項名為PNGV”新一代汽車合作伙伴計劃”。底特律汽車制造商接受了政府的資助，但除福特開發了一款全鋁的”金牛座”概念車之外，其它沒有什么研究成果。
1900/1/1 0:00:00由于歐洲汽車市場的表現低迷，致使包括菲亞特集團在內的多家本土廠商銷量持續下滑，該汽車公司也曾表示：銷量下滑的局面并沒有停止的趨勢，這對我們造成了非常不利的影響。
1900/1/1 0:00:00據日本共同社1月7日報道，本田公司6日宣布，已加入開放汽車聯盟OpenAutomotiveAlliance。該聯盟旨在研究將谷歌公司的安卓系統軟件應用于汽車領域。
1900/1/1 0:00:00外媒消息稱，美國電動汽車產商特斯拉為打入中國市場，將修建一批免費充電站。首批充電樁據稱將沿京滬線布局。特斯拉高層已經證實了這一消息，但并未透露充電樁何時可以投入使用。
1900/1/1 0:00:00據英國汽車雜志autocar1月14日報道，戴姆勒首席執行官蔡澈日前表示，奔馳和阿斯頓馬丁最初的合作協議上月已經到期，不過雙方的合作會進一步發展下去。
1900/1/1 0:00:00如今，企業的新十年，面對這個全球第一大汽車市場，機遇前所未有、挑戰日益嚴峻。
1900/1/1 0:00:00
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