中國新能源汽車產業正被世界狠狠拋下

20世紀90年代初，美國副總統阿爾·戈爾發起了一項名為PNGV的“新一代汽車合作伙伴計劃”。底特律汽車制造商獲得了政府資助，但除了福特開發了一款全鋁金牛座概念車外，沒有其他研究結果。有人批評PNGV是一個花架，美國聯邦政府以此為掩護，表明其要求采取重大措施解決環境污染、燃油經濟性和溫室氣體排放等問題的立場，而底特律汽車制造商則做出了虛假承諾，并欣然接受了實驗資金。

在今天的中國，重溫這些八卦有一種時間再現的感覺。我還記得2009年的“十城千車”計劃。通過提供財政補貼，政府計劃在大約三年內每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營。到2012年，全國新能源汽車運營規模預計將占汽車市場份額的10%。于是，各種掛著新能源標志的汽車蜂擁而至，但整體運營規模還不到市場份額的1%，“10城千車”計劃宣告失敗。

國內：“政策熱市場冷”只是一個幌子

沒有人會質疑政策支持對中國新能源汽車發展的重要性。然而，地方政府制定的關于新能源汽車準入和補貼的保護政策受到了批評，消費者對新能源產品也相當憤怒。2013年9月發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》規定，外國品牌在當地的購買率不得低于30%。然而，由于新的地方補貼政策遲遲沒有出臺，向外國車企敞開大門的進程仍然極為緩慢。

1月1日，北京開始實施新版小客車搖號制度，并新增新能源汽車單獨搖號池。然而，純電動汽車的高門檻排除了更容易被消費者接受的混合動力汽車，這也為最近上市的比亞迪秦和榮威550插電式汽車的北京之路掃清了障礙。第一輪1666項指標只收到1960份申請，其中只有655份來自個人。

過去，總有人把新能源汽車的問題歸結為“政策熱、市場冷”，但此時值得我們反思的是，政策是否真的熱、市場是否真的冷。

在不久前舉行的全球新能源汽車大會上，第一電氣網發布了《2013年全球新能源車產業發展研究報告》，挪威以1.04輛成為上千人購買新能源汽車最多的國家。為什么越來越多的挪威消費者選擇電動汽車？根據當地補貼政策，消費者購買電動汽車，可以享受免征附加增值稅、所有化石燃料汽車用戶必須繳納的其他一次性稅費以及免征交通擁堵稅的優惠。此外，電動汽車車主可以免費在公交車和出租車車道上行駛，免費在公共停車場停車，在所有收費站乘坐免費通道，并在大多數公共充電站免費充電。

以購買日產聆風為例。如果車主每天通過一次收費站，并在公共停車場停車4小時，則每年的汽車使用時間將按250天計算。在使用Leaf 5年后，它將節省63750歐元，這是汽車價格的2倍多。看到這里，作為一名中國車主，我只能壓抑內心的嫉妒、嫉妒和仇恨，保持冷靜，嘆息。如果中國能從另一方獲得三分之一的補貼，我相信“十城千車”計劃永遠不會出現今天的情況。當然，政策制定者不會因此而丟臉。他們通常會聲稱挪威的經驗不符合中國的國情。

會上，來自加拿大和德國的駐華代表也分享了他們在開發新能源汽車方面的經驗。給我印象最深的是在德國的實踐。德國電動汽車起步晚于美國、日本、中國和韓國，但發展速度非常快。2013年前三季度，新能源汽車產量為3912輛。盡管暫時落后于中國，排名第五，但同比增長率達到了驚人的112%，遠高于中國的33.4%……

麥肯錫預測，到2018年，德國的電動汽車年產量將達到37萬輛，成為世界第二大電動汽車生產國，僅次于日本，年產量為95萬輛。

2013年全球新能源汽車銷量和增長率排名

國外：實施“產業鏈短板”

為什么德國可以在進攻后發動進攻？據北萊茵-威斯特法倫州投資促進局北京代表處首席代表馮興良介紹，德國為電動汽車行業的發展奠定了非常堅實的基礎。自2009年以來，德國建立了電動汽車國家平臺，投資200億歐元專注于新能源汽車的研發，并在經濟和管理界建立了一個工作團隊，為包括驅動技術、電池技術、充電基礎設施、標準化和認證在內的整個產業鏈做準備，材料和回收以及人員培訓。

此外，聯邦政府為購買新能源汽車提供優惠政策，如減免汽車稅、預留停車位和充電站，未來還將為個人用戶提供激勵。目標是到2020年在德國實現100萬輛電動汽車。

對于北萊茵-威斯特法倫州，他們發起了北萊茵-維斯特法倫電動汽車競賽“ElektroMobil.NRW”，并在競賽框架中額外投資6000萬歐元，以鼓勵研發和吸引投資者。同時，他們還建立了萊茵-魯爾電動汽車產業示范區，擁有與中國、武漢、深圳和大連等八個重大項目的合作。

萊茵-魯爾電動汽車產業示范區

從德國的發展經驗可以看出，所謂的新能源鼓勵政策和補貼政策只占很小的一部分，更需要從全產業鏈加強部署，吸引所有參與者共同制定游戲規則。任何有缺陷的零件都會影響最終的操作結果。在中國，即使是最基本的補貼政策也懸而未決。

2013年，中國新能源乘用車產量排名世界第四，但增速遠低于法國、美國和德國，增速均超過100%。麥肯錫認為，到2018年，新能源汽車的市場排名將是日本、德國、美國和法國。如果一個詞成功，中國未來將跌出前四，所謂的國家彎道超車戰略也將面臨失敗的風險。

回到一開始的故事，日本人被排除在底特律汽車公司的游戲之外。然而，這讓豐田充滿了危機感，并堅定了自己開發新技術的決心。后來，豐田在混合動力技術方面的絕對優勢給這個故事帶來了一個諷刺的結局。

摘要：

中國政策的最大問題是，它關注的是企業和其他利益集團，從不從消費者和市場的角度考慮這個問題。因此，有一個奇妙的政策是，電動汽車還沒有開發出來，充電樁還沒有出現，電動汽車的搖號制度首先出來了，而且不乏所謂的“政策熱市冷”的腦死亡結論。政策制定者和汽車公司，我們是否必須重蹈戈爾時代的覆轍，繼續睡在地方保護的溫床里直到黎明？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。20世紀90年代初，美國副總統阿爾·戈爾發起了一項名為PNGV的“新一代汽車合作伙伴計劃”。底特律汽車制造商獲得了政府資助，但除了福特開發了一款全鋁金牛座概念車外，沒有其他研究結果。有人批評PNGV是一個花架，美國聯邦政府以此為掩護，表明其要求采取重大措施解決環境污染、燃油經濟性和溫室氣體排放等問題的立場，而底特律汽車制造商則做出了虛假承諾，并欣然接受了實驗資金。

在今天的中國，重溫這些八卦有一種時間再現的感覺。我還記得“十城千里……

ehicles”計劃。通過提供財政補貼，政府計劃在大約三年內每年發展10個城市，每個城市將推出1000輛新能源汽車進行示范運營。到2012年，全國新能源汽車運營規模預計將占汽車市場份額的10%。于是，各種掛著新能源標志的汽車蜂擁而至，但整體運營規模還不到市場份額的1%，“10城千車”計劃宣告失敗。

國內：“政策熱市場冷”只是一個幌子

沒有人會質疑政策支持對中國新能源汽車發展的重要性。然而，地方政府制定的關于新能源汽車準入和補貼的保護政策受到了批評，消費者對新能源產品也相當憤怒。2013年9月發布的《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》規定，外國品牌在當地的購買率不得低于30%。然而，由于新的地方補貼政策遲遲沒有出臺，向外國車企敞開大門的進程仍然極為緩慢。

1月1日，北京開始實施新版小客車搖號制度，并新增新能源汽車單獨搖號池。然而，純電動汽車的高門檻排除了更容易被消費者接受的混合動力汽車，這也為最近上市的比亞迪秦和榮威550插電式汽車的北京之路掃清了障礙。第一輪1666項指標只收到1960份申請，其中只有655份來自個人。

過去，總有人把新能源汽車的問題歸結為“政策熱、市場冷”，但此時值得我們反思的是，政策是否真的熱、市場是否真的冷。

在不久前舉行的全球新能源汽車大會上，第一電氣網發布了《2013年全球新能源車產業發展研究報告》，挪威以1.04輛成為上千人購買新能源汽車最多的國家。為什么越來越多的挪威消費者選擇電動汽車？根據當地補貼政策，消費者購買電動汽車，可以享受免征附加增值稅、所有化石燃料汽車用戶必須繳納的其他一次性稅費以及免征交通擁堵稅的優惠。此外，電動汽車車主可以免費在公交車和出租車車道上行駛，免費在公共停車場停車，在所有收費站乘坐免費通道，并在大多數公共充電站免費充電。

以購買日產聆風為例。如果車主每天通過一次收費站，并在公共停車場停車4小時，則每年的汽車使用時間將按250天計算。在使用Leaf 5年后，它將節省63750歐元，這是汽車價格的2倍多。看到這里，作為一名中國車主，我只能壓抑內心的嫉妒、嫉妒和仇恨，保持冷靜，嘆息。如果中國能從另一方獲得三分之一的補貼，我相信“十城千車”計劃永遠不會出現今天的情況。當然，政策制定者不會因此而丟臉。他們通常會聲稱挪威的經驗不符合中國的國情。

會上，來自加拿大和德國的駐華代表也分享了他們在開發新能源汽車方面的經驗。給我印象最深的是在德國的實踐。德國電動汽車起步晚于美國、日本、中國和韓國，但發展速度非常快。2013年前三季度，新能源汽車產量為3912輛。盡管暫時落后于中國，排名第五，但同比增長率達到了驚人的112%，遠高于中國的33.4%。麥肯錫發布的電動汽車研究報告顯示，到2018年，德國電動汽車年產量將達到37萬輛，成為世界第二大電動汽車生產國，僅次于年產量95萬的日本。

2013年全球新能源汽車銷量和增長率排名

國外：實施“產業鏈短板”

為什么德國可以在進攻后發動進攻？據北萊茵-威斯特法倫州投資促進局北京代表處首席代表馮興良介紹，德國為電動汽車行業的發展奠定了非常堅實的基礎。自2009年以來，德國建立了電動汽車國家平臺，投資……

00億歐元專注于新能源汽車的研發，并在經濟和管理界建立了一個工作團隊，為包括驅動技術、電池技術、充電基礎設施、標準化和認證、材料和回收以及人員培訓在內的整個產業鏈做準備。

此外，聯邦政府為購買新能源汽車提供優惠政策，如減免汽車稅、預留停車位和充電站，未來還將為個人用戶提供激勵。目標是到2020年在德國實現100萬輛電動汽車。

對于北萊茵-威斯特法倫州，他們發起了北萊茵-維斯特法倫電動汽車競賽“ElektroMobil.NRW”，并在競賽框架中額外投資6000萬歐元，以鼓勵研發和吸引投資者。同時，他們還建立了萊茵-魯爾電動汽車產業示范區，擁有與中國、武漢、深圳和大連等八個重大項目的合作。

萊茵-魯爾電動汽車產業示范區

從德國的發展經驗可以看出，所謂的新能源鼓勵政策和補貼政策只占很小的一部分，更需要從全產業鏈加強部署，吸引所有參與者共同制定游戲規則。任何有缺陷的零件都會影響最終的操作結果。在中國，即使是最基本的補貼政策也懸而未決。

2013年，中國新能源乘用車產量排名世界第四，但增速遠低于法國、美國和德國，增速均超過100%。麥肯錫認為，到2018年，新能源汽車的市場排名將是日本、德國、美國和法國。如果一個詞成功，中國未來將跌出前四，所謂的國家彎道超車戰略也將面臨失敗的風險。

回到一開始的故事，日本人被排除在底特律汽車公司的游戲之外。然而，這讓豐田充滿了危機感，并堅定了自己開發新技術的決心。后來，豐田在混合動力技術方面的絕對優勢給這個故事帶來了一個諷刺的結局。

摘要：

中國政策的最大問題是，它關注的是企業和其他利益集團，從不從消費者和市場的角度考慮這個問題。因此，有一個奇妙的政策是，電動汽車還沒有開發出來，充電樁還沒有出現，電動汽車的搖號制度首先出來了，而且不乏所謂的“政策熱市冷”的腦死亡結論。政策制定者和汽車公司，我們是否必須重蹈戈爾時代的覆轍，繼續睡在地方保護的溫床里直到黎明？

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：北京豐田比亞迪世紀福特

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