大眾汽車想在中國推出一個價格在4萬~6萬元的廉價汽車品牌，其廣告語“達斯汽車”被中國網民幽默地解讀為“殺死奧拓”。一方面，即使擁有強大品牌力的大眾遭遇各種吐槽，汽車的光環依然閃耀。另一方面，發誓要追隨大眾制造廉價汽車的一汽再次“放下”，因為價格相近的歐朗既不叫好也不賣座，根本沒有斗志和斗志。我不得不感嘆，為什么我自己的不如我自己的？
廉價汽車在中國是否受歡迎并不是唯一的標準。例如，曾經滿街跑的奧拓現在已經成為稀有生物，而作為小型車之首的鈴木已經成為三線品牌。相反，以前的“小別克”賽歐即使掛上雪佛蘭車標，簡化配置，將價格調整到合適的區間，也能賣得熱火朝天。
有人說，所謂的廉價汽車就是以超低的價格提供普通的質量。當然，并不是所有的汽車公司都有資格成為廉價汽車。大眾、通用和福特可以做到，但鈴木和菲亞特最好不要提及這個詞。至于自主品牌，它們曾經是便宜的汽車，但現在質量已經提高，定價策略仍然謹慎，擔心消費者不會認可它們。
一些跨國車企的聰明之處在于，“技術過剩”和“質量過剩”被喊得更多，消費者確信他們在看不見的地方使用了真材實料。在“廉價車”計劃向世界宣布之前，一些車企已經在中國嘗試在不降價的情況下降低成本，效果非常好。
當然，不要認為降低成本就意味著減少撥款，這太容易“招黑”了。在品牌力的保護下，我們可以更徹底地降低成本，例如更換低技術的懸架系統和制動器、降低生產技術標準、精簡零部件等。一些降低成本的方法會影響用戶的體驗，或者在關鍵時刻斷鏈。消費者不是專家。第一次買車的人很少會因為對品牌的信任而產生懷疑，也很少會因為自己的不良情緒而責怪制造商。
最終，廉價汽車的成本下降了，合資汽車公司不會向消費者宣傳。在普通消費者看來，曾經“質量超標”的合資品牌回歸正常是完全可以接受的。在多年的妖魔化環境下，即使自主品牌的技術和質量超過了同價位的合資廉價車，也可能不會被消費者選擇。
有趣的是，一些自主品牌在海外比在國內更出名。奇瑞A3在埃及作為高端汽車銷售，面向醫生和律師等高收入群體。它的聲譽甚至超過了一些日本和韓國品牌，而且價格也不便宜。吉利的帝豪EC7在歐洲NCAP碰撞測試中獲得了87分的高分。兩年前，它敲開了歐盟市場的大門，預計今年這款車的出口量將達到6萬輛。
從海外媒體對中國汽車的評價來看，一些自主品牌已經摘掉了“廉價車”的標簽。然而，在中國，自主品牌仍然很難與合資車企的廉價汽車品牌對抗。過去，自主品牌的生存邏輯是A級車賣A0級合資車，B級車賣A級合資車，等等。如今，隨著合資品牌廉價車的爆發，這一策略已經失敗，但自主品牌的綜合實力也在多年的磨煉中得到了質的提升。
盡管消費者的想法不可能在短時間內改變，但作為民族企業，自主品牌深知多年來由于缺乏技術和質量而遭受的偏見，這也讓他們珍惜來之不易的市場份額。可以想象，追求高利潤的合資品牌在推出廉價車時，將面臨已經在三四線市場形成聲譽的獨立勢力。成本和利潤之間的平衡取決于合資企業的知名度。
過去，中國的汽車市場有點像今天的印度和巴西，但時代已經改變了。在自主品牌全面崛起的當下，可以在其他發展中市場玩的廉價汽車在中國可能行不通。中國c……
過去更容易被品牌的消費者，現在有太多的選擇。他們不僅有了更多的獲取信息的渠道，而且他們的消費觀念也會越來越成熟。這樣一來，一輛合資廉價車要想以低成本占據自主品牌的地位就不那么容易了。
一向謙遜的自主品牌不會用“多余的技術”或“多余的質量”來包裝自己，所以讓即將退化的“廉價車”來反駁吧！
大眾汽車想在中國推出一個價格在4萬~6萬元的廉價汽車品牌，其廣告語“達斯汽車”被中國網民幽默地解讀為“殺死奧拓”。一方面，即使擁有強大品牌力的大眾遭遇各種吐槽，汽車的光環依然閃耀。另一方面，發誓要追隨大眾制造廉價汽車的一汽再次“放下”，因為價格相近的歐朗既不叫好也不賣座，根本沒有斗志和斗志。我不得不感嘆，為什么我自己的不如我自己的？
廉價汽車在中國是否受歡迎并不是唯一的標準。例如，曾經滿街跑的奧拓現在已經成為稀有生物，而作為小型車之首的鈴木已經成為三線品牌。相反，以前的“小別克”賽歐即使掛上雪佛蘭車標，簡化配置，將價格調整到合適的區間，也能賣得熱火朝天。
有人說，所謂的廉價汽車就是以超低的價格提供普通的質量。當然，并不是所有的汽車公司都有資格成為廉價汽車。大眾、通用和福特可以做到，但鈴木和菲亞特最好不要提及這個詞。至于自主品牌，它們曾經是便宜的汽車，但現在質量已經提高，定價策略仍然謹慎，擔心消費者不會認可它們。
一些跨國車企的聰明之處在于，“技術過剩”和“質量過剩”被喊得更多，消費者確信他們在看不見的地方使用了真材實料。在“廉價車”計劃向世界宣布之前，一些車企已經在中國嘗試在不降價的情況下降低成本，效果非常好。
當然，不要認為降低成本就意味著減少撥款，這太容易“招黑”了。在品牌力的保護下，我們可以更徹底地降低成本，例如更換低技術的懸架系統和制動器、降低生產技術標準、精簡零部件等。一些降低成本的方法會影響用戶的體驗，或者在關鍵時刻斷鏈。消費者不是專家。第一次買車的人很少會因為對品牌的信任而產生懷疑，也很少會因為自己的不良情緒而責怪制造商。
最終，廉價汽車的成本下降了，合資汽車公司不會向消費者宣傳。在普通消費者看來，曾經“質量超標”的合資品牌回歸正常是完全可以接受的。在多年的妖魔化環境下，即使自主品牌的技術和質量超過了同價位的合資廉價車，也可能不會被消費者選擇。
有趣的是，一些自主品牌在海外比在國內更出名。奇瑞A3在埃及作為高端汽車銷售，面向醫生和律師等高收入群體。它的聲譽甚至超過了一些日本和韓國品牌，而且價格也不便宜。吉利的帝豪EC7在歐洲NCAP碰撞測試中獲得了87分的高分。兩年前，它敲開了歐盟市場的大門，預計今年這款車的出口量將達到6萬輛。
從海外媒體對中國汽車的評價來看，一些自主品牌已經摘掉了“廉價車”的標簽。然而，在中國，自主品牌仍然很難與合資車企的廉價汽車品牌對抗。過去，自主品牌的生存邏輯是A級車賣A0級合資車，B級車賣A級合資車，等等。如今，隨著合資品牌廉價車的爆發，這一策略已經失敗，但自主品牌的綜合實力也在多年的磨煉中得到了質的提升。
盡管消費者的想法不可能在短時間內改變，但作為民族企業，自主品牌深知多年來由于缺乏技術和質量而遭受的偏見，這也讓他們珍惜來之不易的市場份額。可以想象，追求高利潤的合資品牌在推出廉價車時，將面臨已經在三四線市場形成聲譽的獨立勢力。成本和利潤之間的平衡取決于合資企業的知名度。
過去，中國的汽車市場有點像今天的印度和巴西，但時代已經改變了。在自主品牌全面崛起的當下，可以在其他發展中市場玩的廉價汽車在中國可能行不通。中國……
消費者過去更容易被品牌，現在有太多的選擇。他們不僅有了更多的獲取信息的渠道，而且他們的消費觀念也會越來越成熟。這樣一來，一輛合資廉價車要想以低成本占據自主品牌的地位就不那么容易了。
一向謙遜的自主品牌不會用“多余的技術”或“多余的質量”來包裝自己，所以讓即將退化的“廉價車”來反駁吧！
”史上最嚴”交規、汽車”三包”、新一輪新能源汽車補貼政策，還有從年初傳到年尾的限牌謠言即將揮手告別的2013年，許多變化，已經、正在或即將改變我們的汽車生活。
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1900/1/1 0:00:00
汽車導航