李鋼：充電站商業模式決定新能源車推廣程度

2013年10月24日至25日，由中國汽車技術研究中心、電動汽車技術發展“十二五”重點項目總組、電動汽車產業技術創新聯盟和中國汽車工程學會主辦的2013電動汽車技術創新國際論壇在香格里拉大酒店舉行，主題為“從示范運營到商業市場”。本次論壇將展示中國電動汽車的研發成果，公布電動汽車產業技術發展總體規劃，重點關注純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車的應用。

國家發展改革委產業協調司司長李剛表示，充電站或充電樁的商業開發和運營模式決定了新能源汽車的推廣程度，確保了運營安全和市場發展空間。隨著充電市場的擴大和社會資本的整合，制定合理的電價形成機制，確定可行的商業運營模式，尋找合適的充電設施投資主體、運營主體和盈利模式，已成為迫切需要和必然趨勢，更快地推動電動汽車的商業化。

以下是李剛先生的講話記錄：

尊敬的來賓，女士們，先生們，早上好！

很高興再次參加由中國汽車技術研究中心主辦的“電動汽車技術創新國際論壇”，也很高興借此機會與國內外汽車界代表共同探討電動汽車產業的發展。

在過去的幾年里，中國開展了名為“萬輛車”的新能源汽車第一階段試點。企業、試點城市和社會各界投入了極大的熱情，開展了卓有成效的工作。我們可以回顧一下電動汽車100多年的發展歷史。我認為，以通用汽車和EVY為代表的鉛酸電池汽車在內燃機方面已經努力了這么多年，結果屢敗屢戰。大量實踐證明，這種低能耗電動汽車只能在高爾夫球場和其他場地使用，作為道路車輛使用是不可行的。然而，通過我們第一階段的試點工作，我們意識到，盡管配備高能電池等儲能裝置的電動汽車的綜合性能與內燃機相比仍有很大差距，但它已經顯示出了活力。同時，我們應該看到，近年來，由于全球科技力量對該領域的持續關注，高能電池等電動汽車技術正以難以想象的速度快速發展，這已成為廣泛共識。

坦率地說，中國在培育新能源汽車產業和市場的過程中也存在一些問題。這些問題是技術性的、市場化的和體制性的。本次論壇的主題是從示范運營轉向商業市場。因此，我認為培育中國電動汽車市場有兩項最緊迫的任務：

首先，車輛動力電池的接入管理。動力電池是新能源汽車動力系統的核心，該產品的健康發展直接影響著中國電動汽車產業發展的戰略目標能否最終實現。近年來，新能源汽車發展熱潮使動力電池等關鍵零部件成為社會資本追逐的熱點。由于行業發展基礎薄弱，人力資源有限，汽車動力電池系統在性能和成本上都無法滿足新能源汽車發展的需求。然而，由于多方利益的渠道，汽車動力電池行業的發展處于盲目擴張和無序發展的狀態，低水平的重復建設導致動力電池低端產品產能嚴重過剩。

數據顯示，截至今年6月，我們的公告共有918款車型落地，涉及118個車載電池配套系統。同時，車用動力電池的制造技術水平和生產能力無法滿足我國新能源汽車的發展需求，尤其是在安全性能方面。一些企業的技術和設備水平仍然相對較低，這直接影響到配套產品的安全性能。動力電池行業的發展受到技術、成本、產能和行業管理等諸多因素的制約。因此，迫切需要從產業技術水平、企業產能、上下游配套關系等方面深入分析動力電池的一些瓶頸。針對動力電池產業發展中的薄弱環節和關鍵環節，如安全問題，從這些方面制定科學合理的車用動力電池準入管理辦法，引導和規范車用動力蓄電池和電動汽車行業的健康發展。

二是電動汽車充電基礎設施建設和運營帶來的體制機制問題。電動汽車的大規模發展需要完善的基礎設施來補充電能。充電設施的建設和運營對電動汽車行業的發展至關重要。充電基礎設施的建設和運營涉及電力供應商、運營商和用戶的利益。如何使各方利益達到各自的成本效益平衡點，打破壟斷？調動各方積極性，促進充電設施的快速建設和運營是關鍵……

k實現電動汽車的商業化。但基礎設施建設仍存在建設主體不明確、布局聯網進展緩慢、電價形成機制缺乏、運行模式不完善等問題，嚴重制約了新能源汽車的發展。

充電站或充電樁的商業開發和運營模式在一定程度上決定了新能源汽車的推廣程度，保證了運營安全和市場發展空間。隨著充電市場的擴大和社會資本的整合，制定合理的電價形成機制，確定可行的商業運營模式，尋找合適的充電設施投資主體、運營主體和盈利模式，已成為迫切需要和必然趨勢，更快地推動電動汽車的商業化。本次電動汽車科技創新國際論壇為交流學習提供了良好機會。衷心希望參加論壇的國內外專家能夠就中國新能源汽車產業發展中遇到的一些問題發表一些見解，進行深入交流，有所收獲。

最后，我祝愿本次論壇取得圓滿成功！非常感謝。2013年10月24日至25日，由中國汽車技術研究中心、電動汽車技術發展“十二五”重點項目總組、電動汽車產業技術創新聯盟和中國汽車工程學會主辦的2013電動汽車技術創新國際論壇在香格里拉大酒店舉行，主題為“從示范運營到商業市場”。本次論壇將展示中國電動汽車的研發成果，公布電動汽車產業技術發展總體規劃，重點關注純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車的應用。

國家發展改革委產業協調司司長李剛表示，充電站或充電樁的商業開發和運營模式決定了新能源汽車的推廣程度，確保了運營安全和市場發展空間。隨著充電市場的擴大和社會資本的整合，制定合理的電價形成機制，確定可行的商業運營模式，尋找合適的充電設施投資主體、運營主體和盈利模式，已成為迫切需要和必然趨勢，更快地推動電動汽車的商業化。

以下是李剛先生的講話記錄：

尊敬的來賓，女士們，先生們，早上好！

很高興再次參加由中國汽車技術研究中心主辦的“電動汽車技術創新國際論壇”，也很高興借此機會與國內外汽車界代表共同探討電動汽車產業的發展。

在過去的幾年里，中國開展了名為“萬輛車”的新能源汽車第一階段試點。企業、試點城市和社會各界投入了極大的熱情，開展了卓有成效的工作。我們可以回顧一下電動汽車100多年的發展歷史。我認為，以通用汽車和EVY為代表的鉛酸電池汽車在內燃機方面已經努力了這么多年，結果屢敗屢戰。大量實踐證明，這種低能耗電動汽車只能在高爾夫球場和其他場地使用，作為道路車輛使用是不可行的。然而，通過我們第一階段的試點工作，我們意識到，盡管配備高能電池等儲能裝置的電動汽車的綜合性能與內燃機相比仍有很大差距，但它已經顯示出了活力。同時，我們應該看到，近年來，由于全球科技力量對該領域的持續關注，高能電池等電動汽車技術正以難以想象的速度快速發展，這已成為廣泛共識。

坦率地說，中國在培育新能源汽車產業和市場的過程中也存在一些問題。這些問題是技術性的、市場化的和體制性的。本次論壇的主題是從示范運營轉向商業市場。因此，我認為培育中國電動汽車市場有兩項最緊迫的任務：

首先，車輛動力電池的接入管理。動力電池是新能源汽車動力系統的核心，該產品的健康發展直接影響著中國電動汽車產業發展的戰略目標能否最終實現。近年來，新能源汽車發展熱潮使動力電池等關鍵零部件成為社會資本追逐的熱點。由于行業發展基礎薄弱，人力資源有限，汽車動力電池系統在性能和成本上都無法滿足新能源汽車發展的需求。然而，由于多方利益的渠道，汽車動力電池行業的發展處于盲目擴張和無序發展的狀態，低水平的重復建設導致動力電池低端產品產能嚴重過剩。

數據顯示，截至今年6月，我們的公告共有918款車型落地，涉及118個車載電池配套系統。同時，車用動力電池的制造技術水平和生產能力無法滿足我國新能源汽車的發展需求，尤其是在安全性能方面。一些企業的技術和設備水平仍然相對較低，這直接影響到配套產品的安全性能。動力電池行業的發展受到技術、成本、產能和行業管理等諸多因素的制約。因此，迫切需要從產業技術水平、企業產能、上下游配套關系等方面深入分析動力電池的一些瓶頸。針對動力電池產業發展中的薄弱環節和關鍵環節，如安全問題，從這些方面制定科學合理的車用動力電池準入管理辦法，引導和規范車用動力蓄電池和電動汽車行業的健康發展。

二是電動汽車充電基礎設施建設和運營帶來的體制機制問題。電動汽車的大規模發展需要完善的基礎設施來補充電能。充電設施的建設和運營對電動汽車行業的發展至關重要。充電基礎設施的建設和運營涉及電力供應商、運營商和用戶的利益。如何使各方利益達到各自的成本效益平衡點，打破壟斷？調動各方積極性，促進充電設施的快速建設和運營是關鍵……

k實現電動汽車的商業化。但基礎設施建設仍存在建設主體不明確、布局聯網進展緩慢、電價形成機制缺乏、運行模式不完善等問題，嚴重制約了新能源汽車的發展。

充電站或充電樁的商業開發和運營模式在一定程度上決定了新能源汽車的推廣程度，保證了運營安全和市場發展空間。隨著充電市場的擴大和社會資本的整合，制定合理的電價形成機制，確定可行的商業運營模式，尋找合適的充電設施投資主體、運營主體和盈利模式，已成為迫切需要和必然趨勢，更快地推動電動汽車的商業化。本次電動汽車科技創新國際論壇為交流學習提供了良好機會。衷心希望參加論壇的國內外專家能夠就中國新能源汽車產業發展中遇到的一些問題發表一些見解，進行深入交流，有所收獲。

最后，我祝愿本次論壇取得圓滿成功！非常感謝。

標簽：北京高爾夫

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